这个楼主脑袋有问题的,他的逻辑就是去网上搜些长篇大论.结果文不对题,好多车友问的问题他都绕别的地方去了.还以为很有口才.自己都说价钱贵的因非尼迪用料要好于日产所以装了结实的防撞梁.反过来又在一味的鼓吹防撞梁没用,自己都扇自己耳光了还在那里象个饶舌妇高谈阔论.羞

    你还在拾人牙慧！吃别人嚼过的馒头，还津津有味！

    看看ADAC官网上，德国人是怎么介绍ADAC与Euro NCAP的关系的：

    请你给大家翻译看看，证明一下你自己不是志大才疏！

ADAC的碰撞测试比较苛刻。碰撞测试项目包括欧洲NCAP碰撞测试、汽车座椅及头部保护测试、新型燃料汽车碰撞测试、“小车互撞”测试、家庭用车追尾测试、“小鱼撞大鱼”测试、敞篷车翻滚测试行人安全测试这八个部分，在通过NCAP测试后，还要在其他七个方面进行全面严格的测试试验，以确保这样的车能够行驶在德国。

    ADAC就是一家汽车俱乐部，为会员提供信息（包括测试）、保险、旅游、租车、赛车、救援、金融服务及产品等众多服务项目。ADAC不是专门的汽车评测机构，没有必要夸大ADAC的评测作用。德国还有其它的评测机构，也是欧洲NCAP的成员。

    你经常问道于盲，不识庐山真面目！

    ADAC（全德国汽车俱乐部）官网主页：

    你是盲人摸象，一知半解就不安分守己！浮躁呀！
 

在德国ADAC测试了中国车江铃陆风的碰撞安全性，并得出了“几乎是有史以来所测试的最差的车”的结论之后，从新浪刊登的国内“反击”文章来看，江铃汽车及其经销商，正在试图通过矮化ADAC，淡化ADAC测试的权威性，达到挽回面子，最起码挽回在国内面子的目的。(参见新浪“ 微车老大尹家绪公开批评德ADAC检测陆风不公正”、“权威测试证明陆风安全 中国汽车扬眉欧洲）等文章。

用这种方式向ADAC挑战，在中国或许能成，但用在欧洲市场上，显然是用错了中药。大大低估了ADAC的能量。

ADAC是欧洲第一大汽车俱乐部，有数百万会员，这是众所周知的。但如果尹家绪之类的人，仅仅把ADAC想当然成一个汽车俱乐部，说什么“ 仅在中国国内做一个碰撞实验动辄就要花费几十上百万，在欧洲做这个实验更是价格不菲。谁这么好心在为陆风掏钱做这个实验？如果不是有人掏钱，更不合理，因为，ADAC如果免费为世界上每个国家的每一辆车都做一个这样的检测，那ADAC早就亏本破产关门了。”那就真是孤陋寡闻了。

ADAC的组织庞大到什么程度，实力雄厚到什么程度，这里只能做一下广告了。简单地说吧，它本身就是一个大基金会，一个无所不包的大保险公司，甚至可以算是一个大银行。每天仅在德国的道路上巡弋、装备如一个现代化小型修车厂的，有ADAC巨大标志的黄色救援车，就有数千辆之多，此外还拥有相当数量的救援直升机，甚至有几架喷气客机，专门负责免费将在国外出事故，需要送回德国治疗的ADAC会员送回国。

测试撞掉几辆江铃陆风对ADAC来说实在是小菜一碟，实际上，ADAC每年在自己的专用测试中心撞掉的世界级名车不计其数。它只对它的几百万会员负责。

尹家绪坐井观天地认为，“ 陆风厂家没有委托过ADAC，陆风欧洲经销商也没有委托过，是谁这么主动地自己掏钱为陆风做这份报告，这里面肯定有问题。如果中国某个汽车厂家也把其国际竞争对手的某个品牌车拿到国内悄悄做个碰撞实验，再单方面公布报告，请问这个国际厂家同意吗？”

这又是个体现无知的笑话了。别说ADAC自己想撞哪个就撞哪个，那些著名的车厂，至今都在争着把自己的最新产品送给ADAC测试，以图个“功名”。因为，以ADAC的一言九鼎，ADAC出来的测试报告就是最好的广告，ADAC所反映的问题，是最迫切需要解决的问题。这一点上汽车生产商从不敢怠慢，只要看看这些年日本和南韩的汽车在欧洲开辟市场的经历就知道，ADAC那里出来的信息，就是“继续改革的方向”。这些“国际厂家”哪还有不同意的道理！

更有马屁拍得勤的公司如本田、现代、欧宝之流，时不时地会一口气送上几百辆车，作为ADAC的专用车辆，或干脆做为会员安全培训用车，除了拉关系之外，从ADAC那里可以得到第一手的“车主意见”。

ADAC可以算是那种“吃河水的管得太宽”的角色。在整个欧洲，ADAC不仅跟汽车有关的任何玩艺，从道路到隧道，从机油到轮胎，从加油站到儿童椅都要评出个好坏，而且对汽车无关的东西例如旅馆的干净舒适、旅游轮船的救生水平等等也要评出个子丑寅卯。而且还会要求限期整改。

ADAC的主席，出席会议的时候可以跟德国总理称兄道弟平起平坐。德国政府，甚至欧洲政府在制订与汽车、道路等有关的政策时，ADAC的意见一向是举足轻重。

ADAC为什么会有这么大的能量？最重要的一点：ADAC是个独立于任何集团的组织，只以会员的利益为唯一考量。它的测评是以数百万会员、数千万车主的安全和利益为出发点，“代表着最广泛的欧洲车主”。因此，ADAC的评分在欧洲车主中享有极高的信誉。这些来自百万汽车消费者、选民的声音，没有哪家汽车制造商或政府机构敢于置之不理。那种中国式的阴谋论“不排除此事件是个别国际同行和国家、地区故意在安全、技术、碰撞等方面为中国汽车走向国际舞台设置障碍”，骗骗中国老百姓还差不多。

谈到另一个问题。根据新浪报道：“陆风经销商委托欧洲权威的专业测试机构TUV(德国莱茵公司)进行的一次正式和公开的欧洲标准碰撞测试。包含测试专家，技术专家均到测试现场。测试结果显示，在欧洲标准的规定下，陆风汽车都能很好的保障驾乘人员的安全，是一款安全的汽车。”

车商的这种应对方式实在太投机，在欧洲不会有多大效果。还是有做秀给国内老百姓看的嫌疑。TUV是什么？当然是“欧洲权威的专业测试机构”。先不说这个具体“测试”的含金量如何，即使是真的TUV测试，充其量也只能说明江铃陆风“合格”。以这“合格”的汽车，就能打动欧洲的消费者了吗？中国的许多电器产品都有包括TUV在内的合格证，但在欧洲市场却不是总能换到钱。事关人身安全，ADAC说了不行，有多少人还会去买呢？

ADAC自然不会由于尹家绪等人的“阴谋论”而改变意见，也不会由于一些经销商的“TUV”测试而收回看法，相反，在10月份的ADAC会员月刊“发动机世界”里发表了题为“危险的陆风”的文章，图文并茂，详细报道了测试过程和数据，最终仍然中肯地得出了没有通过碰撞安全测试的结论。

事已如此，江铃陆风要做的不应该是现在这样硬抗，须知消费者特别是欧洲消费者的钱靠骗是不行的。唯一的办法是向那些前辈车厂学习，以ADAC的批评为指南，以ADAC指出的缺点为改进方向，以生产出来的货真价实的好车赢得ADAC的测评和赞赏，这样才是中国汽车打入国际市场的取胜之道。

中国汽车出口欧洲的美梦，再次遭到全德汽车俱乐部（Allegemeiner Deutsche Automobil Club，以下简称“ADAC”）重创。3月底ADAC公布了对华晨( )的碰撞测试结果，原本它能够达到三星，但由于没有配备ESP以及安全带（声音）提醒装置，骏捷被评定为“零星”。

同时参与实验的奥地利、荷兰和瑞士三国的碰撞试验机构却给出了“三星”的评价结果。这种分歧不禁让人怀疑类似ADAC这种民间组织的权威性以及实验之外的其他目的。这个耸人听闻的评价结果，现在已经迅速在欧洲和中国市场发酵，同时对中国汽车出口造成了极大的负面舆论。

到目前为止，只是由华晨汽车欧洲的代理商——HSO公司做一些解释沟通工作，并安排媒体试乘试驾。但华晨汽车并没有针对此事发表一份正式的文件加以说明。

“零星”真相

按照ADAC说法，如果依照去年的Euro NCAP标准，骏捷可以得到三星，但按照2009年2月开始实施的新测试标准，由于骏捷没有配备安全带提醒装置和ESP，只能评定为零星。

中国汽车技术研究中心碰撞试验研究室主任刘玉光告诉本报记者，在安全辅助装置加分项目中，配备安全带提醒装置和ESP各加3分，配备限速装置加1分。如果没有配备ESP，除了不能获得3分加分以外，还要降低星级评定，可以肯定的是，没有配备ESP的车辆不能获得5星级的评分，没有装配ESP是否就能将一款车的评级从三星降为零星？目前不得而知。

记者采访了多位专家均表示尚不清楚具体的降星规则，不过作为加分项目的ESP的缺失不足以将一款车的评价从三星降至零星。

按照新标准，Euro NCAP不再对各个测试分项单独进行星级评定，而是综合成人保护、儿童保护、行人保护和安全配置四项测试内容的结果，给出综合星级评定。C-NCAP管理中心副主任李洧表示，与中国和日本NCAP完全依照数据评定星级的做法不同，Euro NCAP当中有一些主观评价会影响最终的星级评定。

华晨方面也对“零星”的结果很疑惑，华晨汽车国际销售公司一位人士表示，配备ESP相当于做一道加分题，华晨没有做这道题，但是整个试卷被判了零分显然是不公正的。

ADAC此次测试骏捷之前并未通知华晨汽车。而且它购买的是华晨去年8月出口到欧洲的车型，却是按照今年2月的标准进行测试。按照正常的操作程序，在测试某款车之前，ADAC必须要以电话或电子邮件通知汽车生产企业，测试时也要有汽车生产企业的技术人员现场观摩。

华晨尊驰的欧洲处女行，到德国的ADAC安全碰撞测试机构测试。仅拿到1星的成绩。不过过了不到几个月的时间，将改进后的车辆再次拿去测试时拿到了3星

还记得陆风，竟然成为ADAC机构20年以来成绩最差的车。

网易汽车法兰克福车展报道团9月16日报道 ADAC(全德汽车俱乐部)不但是欧洲最大的汽车俱乐部，在中国汽车圈更是“臭”名昭著。2005－2009年间在ADAC进行的三次具有争议独立碰撞测试中国，中国登陆欧洲市场的三款先锋车型陆风、尊驰、骏捷惨遭点名，China Car也从此全线溃败欧洲市场。

ADAC汽车测试项目总监在法兰克福车展现场接受网易汽车采访时表示，中国汽车的市场定位比较混乱，比如某款车型的定位和目标客户竟然和宝马差不多。这些客户对于品牌、设计、安全标准的要求是很高的。如果把价格下降一半，相信还是具备一定市场竞争力的。这一点上，韩国车设计简单且价格低廉，因此取得了成功。

他还表示，中国制造商如果想进入德国，就必须先了解德国消费者的需求，并以此为据制定包括安全在内的设计标准，开发相关产品。

以下为采访文字实录:

碰撞试验资金来源于会费

网易汽车：ADAC是一家汽车俱乐部，基本的运营模式是什么？能为会员提供哪些服务。

Manfred Gross：ADAC最早是一家摩托车俱乐部，1930年建立，后来逐渐转型成汽车俱乐部。目前ADAC在全欧洲拥有1600万的注册会员，每名会员每年缴纳80欧元会费，享受全欧洲范围的免费救援与快修服务。

每年，ADAC道路救援项目的2000名雇员，将完成140万次道路救援。ADAC的救援工程师能在接到电话呼救的30分钟内赶到出事地点，85%的情况下都可以现场排除车辆故障，让用户将车直接开走；其余15％的情况，ADAC将使用包括直升机在内的一切工具，用最快速度抢救伤员，并将发生事故或故障的车辆运到修理场所。

网易汽车：除去会员费，ADAC还有其他哪些盈利项目？

Manfred Gross：除去会员费，其余的保险和金融服务也能盈利；此外，ADAC和全欧洲其他企业的合作项目也能带来盈利，欧盟每年也会补贴给ADAC一定费用。

网易汽车：ADAC的测试项目有哪些？

Manfred Gross：我们在慕尼黑附近建有一个汽车碰撞实验室，同时也是Euro-NCAP的合作伙伴；此外，ADAC对轮胎、摩托车头盔、导航仪等各种汽车安全用品都展开测试；比较有趣的是我们还对道路安全进行测试，ADAC是欧洲道路安全评估计划(European Road Assessment Programme)的成员， 对道路的行车安全条件进行评估。

网易汽车：实车碰撞测试项目，耗资巨大，ADAC为何愿意投入巨资进行该项测试？

Manfred Gross：为会员提供他们所需的服务，是ADAC的基本经营宗旨。我们必须告诉用户，购买什么是安全的，购买什么是不安全的。ADAC每年进行大约30场碰撞试验，其中既包括单车试验，也包括宝马X5这样的大型车与小型车的对撞试验。

网易汽车：参与碰撞测试的车型的选择标准是什么？ADAC如何得到这些车辆？如果有车企愿意将车提供给ADAC测试，并支付实验资金，ADAC是否会接受?

Manfred Gross：ADAC会优先选择测试登陆欧洲市场的全新车型，重要的该款车型，以及最受公众关注的热点车型。所有测试车均在不事先告知的情况下，由ADAC单独付费从经销商购买，以避免汽车企业作弊，对测试车进行改动。

至于付费项目，主要是汽车企业委托实验室进行碰撞测试；这项业务并不隶属于ADAC，其结果也不会向外界公布。

3星和0星没有实际区别

网易汽车：ADAC对于中国汽车似乎存在偏见和歧视，比如今年华晨骏捷的零星测试结果，从Euro-Ncap的标准来看，应该能到三星。

Manfred Gross：ADAC所有碰撞试验视频都在网上公布，公众用肉眼就可以部分鉴别车辆的安全水准和损毁程度；中国汽车的安全标准的确在进步，比如一个企业的第二次碰撞结果比第一次要好，但仅仅是好一点。

网易汽车：但是，在星级评定上执行严格的标准和流程，对公众更有实际的参考价值。

Manfred Gross：在今天的欧洲汽车市场上，Euro-NCAP达到四星安全标准，是最基本的市场接受要求。即使标准提高了，今年绝大部分参与测试的新车都达到了5星安全标准，4星的车公众可以勉强接受，奥迪也有产品仅达到4星。但是没有人愿意购买安全评价低于4星的车型，从购买参考的角度讲，3星和0星没有实质区别。

网易汽车：正如你所言，中国汽车制造商的安全标准正在逐渐改进。

Manfred Gross：我认为，中国汽车制造商并未真正展现出这种决心。从来没有一家中国汽车企业和ADAC直接接触，索要测试细节和参数，以辅助产品安全改进，除了中国汽车在欧洲的一家代理商曾联系过我们。

网易汽车：将星级提升一级，技术上的难度有多高？

Manfred Gross：如果安全基础很差，比如一星到两星，应该不难；但是如果想从3星提升到4星，难度是非常大的。

网易汽车：这是否意味着，与其改造老车型，还不如直接开发一款高安全标准的新车型。

Manfred Gross：开发一款高标准的全新车型，其成本至少是5亿－10亿欧元；对于中国制造商而言，改善老车型是更加的选择。

中国制造商改学韩国人

网易汽车：ADAC是否对德国以外的汽车制造商过于苛刻了？

Manfred Gross：我不是种族主义者。我认为德国人，包括德国市场，对世界的态度，是高度开放的，我们的态度并不取决与对德国市场出口量的大小。20年前第一款韩国车进入德国，安全测试结果也是非常糟糕。但是韩国人抱着虚心的态度逐渐改善，经过20年的努力，今天在德国已经占据了很大一块市场份额；法国制造商和意大利制造商也是如此。重要的是，中国制造商如果想进入德国，就必须先了解德国消费者的需求，并以此为据制定包括安全在内的设计标准，开发相关产品。

网易汽车：中国制造商在德国还犯了哪些错误？

Manfred Gross：中国汽车的市场定位比较混乱，比如某款车型的定位和目标客户竟然和宝马差不多。这些客户对于品牌、设计、安全标准的要求是很高的。如果把价格下降一半，相信还是具备一定市场竞争力的。这一点上，韩国车设计简单且价格低廉，因此取得了成功。

网易汽车：目前中国汽车在欧洲的表现如何？

Manfred Gross：比较不理想。中国汽车的设计标准、制造工艺与安全性能偏低，所以不畅销。4年前我在法兰克福车展见到了4家中国企业；2007年是3家，今年最多是一家。中国汽车代理商的经营也非常艰难。

网易汽车：中国汽车何时可以重返欧洲市场？

Manfred Gross：这样基于对市场的调查和技术研究。通常情况下，一个全新的品牌，大约要经过7－8年的努力和测试，才能逐渐被消费者理解，中国汽车在2010年前重返的可能性是比较小的。

网易汽车：你对中国汽车重返欧洲市场的建议是什么？

Manfred Gross：如果价格能够低于1万欧元的A0级（POLO尺寸）车型，性价比优于韩国车型，我个人满怀期待。当然有一点不能忘记：安全标准达到Euro-NCAO至少4星。

ADAC的碰撞测试项目包括以下几个部分：

1.欧洲NCAP碰撞测试

欧洲NCAP是由欧盟委员会、欧洲各国政府、消费者协会以及隶属于两大组织AIT国际旅游联盟与FIA国际汽车联合会的各个汽车俱乐部共同资助和支持的一个项目其目的是要在欧盟范围内制订一个统一的车辆碰撞测试标准，其长远目标是在整个欧洲乃至全世界推广全球统一的测试标准。测试评估时主要考虑到对成年乘客、儿童及行人等三个方面的安全保护。三个方面的评分标准为：

成年乘客保护：正面碰撞（满分为16分）＋侧面碰撞及柱体撞击（满分为18分）＋安全带提醒器（满分为3分）。累计总分按五星级划分，1到8分为一星，9到16分为二星，17到24分为三星，25到32分为四星，33分以上为五星。

行人保护：当行人与车辆发生正面碰撞时可能受伤的危险程度：1到9分为一星，10到18分为二星，19到27分为三星，28到36分为四星。

儿童保护：车中儿童座椅的防护效果及其可拆卸性：1到12分为一星，13到24分为二星，25到36分为三星，37到482分为四星，49分以上为五星。

2.汽车座椅及头部保护测试

ADAC主要从三个方面进行评测：头枕可按照身高进行调整的最大尺寸（单位为厘米）、防止颈椎受伤及晕眩症的效果以及座椅的牢固性，各项评分及总分均分为最好、优、良、合格及不合格五档。如果座椅头枕设置得过低，会可能导致颈椎受损。因此应将头枕的上沿尽量接近乘客头的上部，使头枕尽可能贴近后脑，并尽量将座背调直。

3.新型燃料汽车碰撞测试

对天然气驱动汽车，除对按照上述欧洲NCAP标准的计分方式进行了正面及侧面碰撞测试之外，还对车内模拟假人受碰撞的身体部位用五种颜色进行了标识，其危险等级为：绿色＝受伤危险性非常小；黄色＝受伤危险性较小；橙色＝危险性中等；褐色＝危险性高；红色＝危险性非常高。为了严格起见，测试中还将燃料缸尚满的测试车辆点燃（尽管实际上着火的可能性非常低），直至全部燃烧干净，测试是否发生天然气爆炸。

4.“小车互撞”测试

微型车很受城市人、尤其是青少年的喜爱，ADAC在测试中选择了没有安全气囊和安全带预紧器的塑料轻体双人座汽车，气缸工作容积最高为50立方厘米（如为柴油车，相当于4kW），此类车辆最高时速一般为45km/h，整备质量不超过350公斤，碰撞时速为40km/h，撞击前端面积为50％（偏置碰撞）。车内正副驾驶位放置两个模拟假人，使两车迎面碰撞。假人身上的传感器对头、胸、膝盖、大腿和小腿的受撞击情况进行了监测。此外，车内模拟假人受碰撞的部位同样用五种颜色进行了标识，其危险等级为：绿色＝受伤危险性非常小；黄色＝受伤危险性较小；橙色＝危险性中等；褐色＝危险性高；红色＝危险性非常高。

5.家庭用车追尾测试

车内座位超过五人的家庭车的后座第三排往往距离车尾很近，尽管事故伤亡比率较低，但ADAC仍然进行了追尾测试。ADAC参照了美国有关测试油箱厚度的标准，用一辆重量约1400公斤的清障车以60公里的时速从后面撞击前方停着的家庭用车，撞击前端面积为70％（同样是偏置碰撞）。两个模拟假人坐在前车的第三排座位上，一个位于中排左侧位置，另一个坐在驾驶位上。第三排左侧的假人后方放置了两件硬壳行李，以测试后厢内的行李对前方座位乘客的影响，而右侧假人后方则未放置行李。按照模拟假人受伤的可能性将车内各个位置用颜色进行区分其危险程度：绿色为危险性较低，然后由黄到红，危险性也越来越高，评估可获得的最高分数为16分。

6.“小鱼撞大鱼”测试

测试中，ADAC用一辆重型越野汽车撞击一辆中低排量的小轿车。双方车辆的正副驾驶座位各放置一个模拟假人，以56km/h的时速相互碰撞，撞击前端面积为50％（偏置碰撞）。除对车体变形进行测量和分析外，还将假人身体的撞击程度标识为五种颜色，其含义同样为：绿色＝受伤危险性非常小；黄色＝受伤危险性较小；橙色＝危险性中等；褐色＝危险性高；红色＝危险性非常高。

7.敞篷车翻滚测试

ADAC的测试在一条滚动的平台上进行，滚动速度最高可以加速到将近50km/h，然后突然停止，受测车辆以与前进方向呈23度夹角停放在滚动平台上，从而造成车辆的向前翻滚。主要测试的是翻滚时车体（如挡风玻璃框和安全带）对乘客的保护程度。测试中分别对前座和后座乘客的头部承受的力度以及事故生还的可能性两项指标进行了评估，分项和合计总评均划分为最好、优、良、合格及不合格五个级别。

8.行人安全测试

到目前为止，ADAC已对100款车型进行了行人安全方面的测试。按照欧盟规定，自2005年10月起研制的小轿车必须符合有关行人保护的标准要求，而自2010年起将进一步强化有关法律规定。测试中，车辆以40km/h（目前欧盟标准为35km/h， 2010年开始提高到4035km/h）的时速正面撞击行人。车辆前脸（保险杠、发动机罩）的刚性越低、越“软”，便会得到一颗行人安全保护“星”，每款车最高能得到四颗星

操！！！！！！！！！

我是正对你“我认识几个字”的

    你已经不再假装斯文，开始恬不知耻了！你也该无地自容！

前面我转了 几个有关 ADAC的帖，充分说明ADAC在欧洲有很大的影响力！很多专业***提到碰撞把ADAC和 E-NCAP分别叙述。

至于是否有“大鱼和小鱼”的 碰撞我没时间去核实，这个你可以和 原作者去抬杠。

如果你认为ADAC没有影响力，你可以提出你的证据。你根本拿不出证据，就会在细微末梢上胡搅蛮缠！

 

 

你才是泼妇的 嘴脸，翻了IIHS网上的几个文字自以为掌握“科学”的小丑。

你不是十分推崇百度百科吗？

我前面帖的ADAC就来自于百度百科：

 

 

全德汽车俱乐部-简介 英文名： (Allegemeiner Deutsche Automobil Club)

ADAC成立于1903年，是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，也是AIT与FIA的双重

    你是典型的睁着眼睛说瞎话！你能举出“一味的鼓吹防撞梁没用”的任何证据吗？

    你是学习不好，怪老师有病！身体不成，怪医生有病！不走正道，怪家长有病！当了奸商，怪车主有病！说了谬论，怪科学有病！做了流寇，怪人民有病！

    你早就不知羞耻了，你该无地自容！

    空口无凭，事实为证！

    你睁眼看仔细了，在ADAC的官网上哪里有“小鱼撞大鱼”测试？你不走运，李鬼撞上了李逵！

    如果我不翻译，ADAC上面的字你能认识几个？

 

 

操！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

 

 

 

ADAC-测试

廉洁和中立

所有ADAC测试对于消费者至关重要-无论是涉及到隧道，汽车及配件

-汽车配件及技术-

ADAC测试导航设备在2011年

携带便携式导航设备具有大屏幕比小机型更多？这澄清与5到 7英寸显示尺寸的 九设备的当前ADAC测试

 

 

—道路-

德国汽车公司

ADAC的专家在50个停车在十个德国城市。

 

新闻中心

雪橇的冬季运动区

 

没有时间搞这个了

    你太粗俗和肮脏了！再一次暴露出你的低劣本质！

    你怎么不用拙劣的翻译软件看看ADAC有关碰撞测试的概况，然后，你再给大家讲讲ADAC是怎样阐述其与欧洲NCAP之间的关系的，是不是与你所说的相一致？

    你反复提到的“小鱼撞大鱼”测试等在哪呢？

    你所翻译的“ADAC的专家在50个停车在十个德国城市。”是什么玩意？谁能看懂？你不汗颜？

    你避实就虚，东拉西扯，不是在胡搅蛮缠是在干什么？

    就凭你的道听途说和一知半解，就妄图否定科学，以假乱真，你也太胆大妄为和自不量力了！