汽车对我来说，有着特殊的意义。
我的人生！大学毕业，就与汽车结缘。
从学徒至今已陪伴了20几年，一直以来都以修车谋生。
现从事整备车辆，其实就是帮助车主收拾收拾车。
只为不愿看到这些老家伙被人们因为年久而忘记。
所以要赋予它们新的生命。
现在我正在做的大部分工作，就是让这些老车延续它的生命，
虽然喜欢老车，但是骨子里又不是一个守旧的人，
之所以收拾车辆，就是为了赋予这些车新的生命，
这对我来说，它们都像自己的孩子一样，
但最后还是想把它送给那些需要它的人，
这样的人生实在太有意义了。

首先先聊聊收拾车的底盘。何为“高级感”的底盘，好车骨子里带的东西！
我想用几句词来概括一下我对高级感的认识，扎实、紧凑！有支撑、厚重感！阻尼感好！方向响应好！安静噪音小！转方向轻盈不费力！直线行驶好！总之“高级感”的底盘总是给你安全感。

BBA开车的朋友们都会有这样的经历，车辆行驶几万公里后，车辆底盘就会出现异样，往日那种响应及时、驾驶轻盈、底盘支撑的感觉没有了，车开的很散有时候低速踩制动、过坡会失控，宝马经常会出现这种问题。总之车随着车龄的增长，这些感觉会慢慢逝去！

问题可以总结成以下的描述。
紧急制动底盘跳动抓不住地面；
低速行驶过坎车辆向一边跑偏；
底盘悬架松散操纵性也会变差；
上坡转向过坎过减速带嘎吱响；
车辆不能保持直线的行驶跑偏。

在说如何解决问题之前，我先说说底盘知识。
底盘悬挂就是连接底盘、车轮的传动装置，凭借弹性元件、减震器、传力装置起到缓冲、减振和力传递作用。出现上述问题根源在底盘悬挂，底盘部件很多到底是哪个部件？ 
底盘形式从最早的非独立悬架到独立悬架，衍生到现在的麦弗逊、双叉双连杆、多连杆等多种形式，其中麦弗逊是最流行的独立悬挂之一，一般用于发动机前置车型的前轮，多连杆悬挂系统多用于BBA车型，通过不同连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调节外倾角、前束角。

多连杆这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配的调教。因此多连杆悬挂能最大限度对车型做匹配和调教。由于这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控限。但由于结构复杂，成本也非常高，上述提出的问题也是这种结构出现问题的的表现。其实我们这期内容也是针对多连杆结构说的。
减弱震动功能设计胶套疲劳过度引发问题！提取底盘经常遇到的部件来说。当然减震器的性能衰减也影响极大，放到后期内容去讲。

在底盘上，各零部件之间铰接点之间并不是机械链接，都是由一种以橡胶为主材制造的橡胶衬套进行铰接的，并且这些胶套的位置都位于悬挂几何面的端点处，也就是说受力集中的受力点。来自于底盘的横向、纵向、迳向力，都会作用在橡胶衬套表面，使得橡胶部件长时间处于重负载之中，再加之外环境的侵蚀，橡胶衬套内套硫化层出现断裂，即使不出现断裂，橡胶衬套长时间负荷疲劳也会出现组织松软不能起到位置限定的作用。

多年来的底盘整备做了一些问题总结。减弱震动功能设计的胶套疲劳过度问题解决！解析胶套问题。
紧急制动底盘跳动抓不住地面；胶套组织松软不能位置限定的悬挂作用！
低速行驶过坎车辆向一边跑偏；胶套组织松软不能起到位置限定的作用！
底盘悬架松散操纵性也会变差；胶套松软老化不能保障悬挂支撑力降低！
上坡转向过坎过减速带嘎吱响；胶套老化断裂出现断层相互摩擦有声音！
车辆不能保持直线的行驶跑偏。胶套组织松软不能保持悬挂位置的限定！

由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，因此。路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的。尤其在颠簸路面上高速行驶时，这种冲击力还引起驾驶员不舒服。为了缓和冲击，在悬挂系统中安装有弹性元件，由刚性连接转化为弹性连接。弹性元件受到冲击后，产生振动，持续的振动使驾驶员感到不适，所以悬挂系统需要阻尼元件，使振动振幅迅速减小。
摆臂的结构设计中连接点是弹性元件和球关节连接。弹性元件提供减震阻尼和少量转动及摆动自由度。轿车中橡胶衬套作为弹性元件，液压衬套和十字铰链也有应用。

橡胶衬套结构多为钢管外套橡胶，或钢管、橡胶、钢管的三明治结构。内钢管要求耐压，有直径要求，两端常见防滑锯齿。橡胶层根据不同刚度要求，调整材料配方和设计结构。最外面的钢管有导入角要求，利于压装。
液压衬套结构复杂，是衬套类中工艺复杂附加值高的产品。橡胶内有型腔，腔内注油。型腔结构设计根据衬套性能要求进行。如果漏油，则衬套损坏。液压衬套可以提供更好的刚性曲线，影响整车驾驶性能。
十字铰链结构复杂，是橡胶于球铰链的复合零件，它可以提供比衬套更好的耐久性能、摆动角度和旋转角度、特殊刚度曲线，满足整车性能要求。

 一、首先说说橡胶胶套的结构决定损坏、老化的必然性
材质、工艺、环境决定了胶套的易损。
首先看看橡胶衬套的构成。我们见到的橡胶衬套是由天然橡胶合成而成的。天然橡胶是不能直接使用的，因为超强的弹性 、粘性、对温度很敏感。这些特性是不能直接应用的。天然橡胶经过硫化、炭黑微粒填充后再加上某些添加剂才能应用。

A、 橡胶硫化
天然橡胶的特性是受热变软，遇冷变硬、发脆，不易成型，易磨损老化，易容于汽油等有机溶剂。所以不能直接应用。
为改善橡胶制品的性能，在一定条件下，使胶料中的生胶与硫化剂反应，使其由线性结构的大分子成为立体网状结构的大分子，分子结构的改善，使硫化后的胶料具备高强度、高弹性、高耐磨、抗腐蚀等优良性能。这就是橡胶硫化。硫化的橡胶增加了各种性能，但在实际使用中受外界环境影响呈衰减趋势，高温暴晒、碱性土壤、酸性降雨、氧化环境等等。

B、炭黑补强
用纯胶来做橡胶制品,很难达到人们期望.经过人们大量实验发现在橡胶中加入碳黑可以明显改善橡胶的性能.如在轮胎配方中加入适量的碳黑可以提高它的耐磨,提高使用寿命,胶管配方中加入一定量的碳黑可以提高它的强度.所以在橡胶中加入碳黑的目的主要是补强.
炭黑是橡胶补强剂之一,可以增加橡胶的耐磨性（比如轮胎用的橡胶）.橡胶的补强是指能使橡胶的拉伸强度、撕裂强度及耐磨耗性等获得明显提高的作用.对于非自补强的合成橡胶,如果没有加入补强剂,便没有使用价值.加入炭黑等补强剂,可以使这些橡胶的强度提高数倍至十倍.

二、首先说明胶套的特性决定应用普遍，安装的位置的特殊性，决定了胶套变为易损。
在底盘中之所以广泛应用橡胶衬套，主要依托自身的特点优势。
1、 橡胶件的形状有较自由的选择余地，能恰当的选择轴向、迳向、扭转方向的刚度要求。
2、 能够和金属牢固的硫化在一起，简化了固定和支撑的结构。可承担三个方向的负载。
3、 可产生较大的弹性变形。
4、 橡胶内部摩擦比金属大，并随频率上升而增加。因此使用橡胶衬套可以降低共振振幅。
5、 橡胶衬套的安装可以缓和从路面传来的振动及冲击，改善底盘在高频段的隔振效果。降低不平道路行驶的车内噪音。

正是这种特性橡胶衬套被普遍使用，并且安装在决定悬挂几何定位的端点上，也是受力集中点。
胶套需要定期检查更换，提出方案解决。
第一种更换拉臂总成，方法简单不费事，更换总成一次性解决问题，价格方面，国产车型还好，但如果是进口车价格就很高了，有甚者过万。这种方法维修起来也简单，施工很快就完成安装。并且配件市场也很容易买到原厂和各种价格不一的品牌配件。当然这种方式从车主经济接受角度来出每次维修就会面临花费很高的费用。

液压衬套结构复杂，是衬套类中工艺复杂附加值高的产品。橡胶内有型腔，腔内注油。型腔结构设计根据衬套性能要求进行。如果漏油，则衬套损坏。液压衬套可以提供更好的刚性曲线，影响整车驾驶性能。

第二种比较鲜为人知，因为工艺复杂，依托专用设备，而且车型的复杂决定设备的种类多元化。更换胶套，工艺复杂，费时费工，但为车主节省了维修费用，尤其进口车型。

小标题 「底盘的整备就是赋予车二次生命的过程」
对于底盘胶套的更换，我已经安装了很多车了，在安装过程中追求安全、精度、高效、无损，但要达到这个目标，仅依托人的专业认真不不够的，工具的使用尤为关键。长期以来，胶套安装的工作中会让你面临很多问题，我总结一下：
多种尺寸大小的胶套；
多种形式不同的胶套；
多种安装位置的胶套；
安装强度很高的胶套；
安装过程不伤害其它。

从事多年的底盘维修，积累了丰富经验和专业工具，在工具的选择和使用上一直追溯德国人的理念，绝不是一味的盲从，而是崇尚他们在工具使用的造诣和对未知世界的探索与创新。

丰富的胶套适配器；
金属强度极高附件；
液压助力应对大尺寸；
不拆卸十字铰链实现；

工具基本可以实现不拆拉臂的十字铰链端就在车上实现对胶套的拆装过程，避免了拆装风险。丰富的适配器保障了胶套作业的精度

  最后在帖子尾声，我向大家讲讲一些开车避免损伤橡胶衬套的方法。

1、 过凸起较高的减速坡时减速，尽量一轮绕开坡道，一轮骑上坡道，这样尽可能减少过坎冲击。
2、 过道路连续减速带时降低车速到50以下，减缓路面对底盘冲击。

3、 道路行驶劲量避让井盖、路坑、路面异物。
4、 转向时避免由于过激造成对底盘拉臂侧倾力。

5、 定期检查底盘原件，发现胶层断裂及时更换。
6、 定期的轮胎换位、四轮定位保障减少附加力。

收拾好一辆车往往就是这样，经常的总结以前，后面不断的学习实践，不断升华尽量去接近想要达到的目标，用一颗匠人之心不断前行，车如其人，修车如修身。