在发动机纵置后驱方面，德国zf是后来的有模块化，根据动力大小来模块化匹配成本低。日本爱信是第一个出8at的，最早用在雷克萨斯ls460这种大排量大马力高端车上没有模块化成本高。

宝马、奔驰在zf都有入股合作时间长所以更爱用zf，奔驰虽然喜欢自己研发变速箱，但也是和zf合作研发。这种研发好处是可以根据自家发动机特性，匹配出更好的效果（虽然奔驰现在的7at比不上现在宝马8at，但退回处在同时期的老宝马6at，差距效果确实很明显）。

爱信的变速箱虽然出的早，但技术性跟zf不相上下。丰田是日本爱信大股东，丰田称霸的混动核心变速箱、发动机、电机三者匹配技术就是爱信研发的，由于还在丰田专利保护期内，像本田、通用、zf、比亚迪混动都是绕过这些技术专利另辟蹊径（像插电式混动，插电式混动虽然在短程行驶时油耗很低，但在长途行驶时还是丰田的混动油耗低，并且不需要单独充电只要加油就行）。

从实用角度来看爱信的箱子毛病更少，寿命长、更容易匹配（对于生产汽车经验不多的国内厂商前驱车更爱用爱信箱子，汽车的动力匹配完善很高）。个人觉得zf的箱子匹配比较考验功力，匹配的好可以像宝马那样行云流水、像奔驰那样稳重顺滑。匹配的不好就像克莱斯勒的大切那样有顿挫感，感觉是发动机与变速箱较着劲，不能发挥出各自的优势（其实大切单独的那款发动机很不错，还是十佳动力），还有可能降低发动机和变速箱寿命。你像同样是美国的通用，因为有生产变速箱的经历（以前好像通用的6at变速箱也给老宝马供过货），通用给现在自家高端车型都是选用爱信的，像凯迪拉克的3.6t发动机、科尔维特c7的自动8at变速箱。