“神车”大众在中国的精神领袖是高尔夫GTI，这个说法似乎有点夸张，但大众高尔夫GTI至少也无愧神车新标杆之称。高尔夫GTI第七代在海外早已发布，而一汽大众也确认了这款车将会在今年年底实现国产。高尔夫GTI 6在国内赢尽口碑，甚至垄断了国内平民性能车市场。于是，这款作为神车GTI新任接班人的高尔夫GTI 7，自然也将会在性能车以及改装的领域内继续兴风作浪。相比于高尔夫GTI 6，GTI 7的变化比它看起来要多得多：从全新的MQB平台出发，“毁三观”双喷油嘴直喷系统的EA888，更大覆盖范围的强劲动力，全车比MK6轻了42公斤，动力操控大幅进步，菜单选项多得要对着说明书才玩得来的个性化设置……
本次测试的车辆是香港版本，220匹普通输出版而非230匹高输出版，没有DCC动态悬挂，全皮加红线座椅。即使国产版会有所阉割，如无意外也是基于这个版本，而且不管怎么阉割，大致的轮廓还在，此文权当提前体验国内版本的一次预览吧。
简单来说就是大众将一辆车看成是由一块块的积木拼接而成的，然后开发出来的每一块积木，能够为不同车型在某些部分所使用，这样车厂只要开发这些可以交叉互换的积木，然后选取合适的积木，排列组合即可得到目标车型。而同时经过合理设计，减少冗余零部件或者多余设计，大量运用一体化构造而省却组装工序，令使用MQB平台生产出来的汽车，其成本大幅下降。上海大众新帕萨特（B7）就是采用MQB平台“搭建”而成的，所以高尔夫MK7在很多底盘细节上与新帕萨特（B7）相同。当然来自哪个平台，或者哪个平台更加先进，并不能用于判断一辆车的性能，只能说明，MK7在很多地方与MK6已经不一样了。零件精简化以及高刚性轻量化的理念，为GTI 7带来最实在的进步，那就是虽然MK7比MK6车身长了56mm、宽了20mm、矮了27mm，整备质量还是低了42公斤。
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引擎盖的卡扣简化了，节约了成本与重量，使用便利性也没有打多少折扣。 看来大众也终于认识到了问题所在，不得不承认三段铰链很YY,卡扣很 YY.质量确实很好，但对于使用10年的车辆来说，那些冗余度有些太高了。 增加了成本。 对于A级车来说，我不得不说高尔夫的精品的概念正慢慢褪去，慢慢走向工程产品。
补上一个高7的XDS+EDS.
前驱车由于车头较重，除了一些调校激烈的叛逆分子之外，过弯时基本是偏向推头的，但驾驶GTI 7，虽然车尾动态不如本田Type R那样急性子，但不意味着让人感觉不肯进弯或者不肯出弯，车尾速度不快也不慢，恰如其分地跟着前轮，既不拖累前轮，也不催促前轮，好像如果车架从中间切开，前后轮依然能以相同的速度拐过这个弯角一样。只要掌握了后轮的节奏，何时加油出弯也几乎是本能反应，电子系统会尽可能地帮助你，维持原本的线位，或者四个车轮不太过分地平移离开弯心一点点，然后用最快的速度出弯，整个过程很稳定，速度也肯定超出你用GTI 6来假定的预判值。能够帮助GTI MK7顺畅完成如此中性的过弯节奏的，是XDS+和EDS。它们的作用是不一样的，XDS+简单来说是一套单独施加制动力以加强内外侧轮胎转速差效应，帮助进弯的系统。类似作动原理往上了说迈凯轮MP4-12C也有，向内侧车轮施加制动力，令内侧车轮速度低于外侧，这样车身就可以自然而然地转弯了。而EDS则是电子差速系统，本质上是一套电控的多片离合式差速锁，不过也许也是为了零件通用性考虑，这套系统是在普通开放式差速器之外，再“外挂”上这么一套电子差速锁，而并非整合在差速器内。作用相信也无需再赘言，就是一个“外挂”LSD。不过也就因为有这个原厂的LSD，即使你对它的锁定介入不满，因为原配的电子系统没办法废除，你也几乎没办法再改装后市场改装部件。
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MQB 平台的杰作~~ 额，是说拼装车的概念吗？ 只不过一个是官方拼，一个是私人小作坊拼。 或许大众真的从广东的拼装车事业以及经验中学到了MQB平台？ 然后顺道将厂子也设在了广东？ （广东拼装车源自当时的走私车以及改装, 从摩托到汽车，离香港近，大飞把汽车分段直接运抵，然后MQB的运作的干活~~）
但MQB确实省了不少工时也大大增加了灵活性。 但是对工业自动化要求极高，对精度要求也极高。因为部件是要焊接才能组成底盘的。略微偏差，一边长一边短。
下摆臂以高强度钢板冲压制成，各方向受力强度都得到了强化。前防倾杆轴承得到强化，令防倾杆的介入更加直接，前防倾杆直径与MK6相同，24mm。 我们现在的高六，好像是铸铁件吧，不是冲压件。 冲压件，让人想起了2战德国的Mp40冲锋枪。 不过成本确实比铝制下摆臂便宜很多，或许效果会差不少？ 不过现在的BMW Benz之类的 依然使用铸造件。这个就不好说是进步还是退化。 反正应了日系的设计思想，做工程产品不是做工艺精品。
GTI的转向比更加紧凑，从中间位置到死点只有380°，这让GTI 7的动态回馈显得更加敏感。高尔夫GTI 7使用了铝合金材质的转向节，比铸铁转向节单个减轻了1.4公斤。而同是MQB平台的新帕萨特则没有这个待遇。
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这个是重点：
副车架与下摆臂后连接点的特写，可见该部位已经取消了铝合金轴承座的设计，行驶感相差多少无法判断，因为这是个系统工程，单独评说一个零部件的改变所带来的影响只能是基于某种目的的捏造。
个人认为，原来高六的铝合金轴承座肯定成本高，而且最好的好处是舒适兼顾操控。。现在的形式只能如专家所说，不能单独判断了。整体来说成本都在降低，但如果最终效果还好，那还是值得肯定的。 比如GTR,其实也是如此。做工用料，冗余度以及做工YY度， 不如法拉利以及porsche,不过效能就不说了。
MQB直接采用了PQ35复合多连杆独立后悬挂的结构，所以相比MK6，MK7的后悬挂在整体结构上并没有大调整，不过这并不意味着MK7的后悬挂并无改良。从拍回来的照片可见，MK7后下摆臂比MK6要更“扁”了，这也是得益于使用了高强度钢材而获得结构上的轻量化，而除肉眼可见的之外，其他的连杆和后轮羊角也都进行过结构优化，这让这套后悬挂的总体重量比MK6减轻了4公斤之多。此外，下横拉杆、上摇臂的轴承都使用了偏心螺丝来固定，增加了MK7底盘调校的空间，MK6屁股稍嫌慵懒的原厂设定，被GTI MK7通过后轮倾角、束角的重新调校而得到改善，进一步提升了后轮跟进的节奏，简而言之屁股更肯走了。另外，MK6的防倾杆固定点在下拖臂靠近后羊角附近，MK7则将防倾杆固定点移到下摆臂、弹簧座内侧。
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动力部分：
擎依然是那副为人们所熟知的EA888，不过按照大众的命名方式，这只是代表MK7使用的是这一“族”，而非那一“颗” 引擎。打开引擎盖，MK7无论是引擎整体设计还是引擎舱的布局，相对于MK6来说，甚至可以说几乎认不出来有什么血缘关系。最明显一点是，你可以在引擎舱里直接看到涡轮了，相比于MK6，MK7将涡轮完全180°反过来安装，涡轮位于排气芭蕉上方，涡轮是被抬着而不是吊着，而且这样的翻转使得涡轮的进排气侧也左右对调了。我们无法完全推敲的出来厂方设计师为什么这样做，但这种变化可见的优点是整套涡轮系统的热分布更趋合理。首先涡轮在头蕉上方，相当于在散热气流的上风位，而不是MK6的下风位，这样更有利于涡轮本体的散热；另外进排气腔对调，进气靠左而排气靠右，恰好能对应Suction Pipe在左侧的编排，让进气道不必横跨炙热的涡轮本体或者排气蕉上方，才可以进入压气机，进气道不必经过高温地带，进气温度想必大有裨益，再联想三文治中冷布局先天不利于空气冷却，涡轮反置这一改动的好处就不言而喻了。
换句话说，进气 到压缩后的中冷都在发动机左侧了，不会受到排气干扰。
涡轮本体：现在可以直接看到了，够YY:
侧面图，是讲解图来的。 看到里面依然使用链条。 联想EA211的1.4TSI 皮带， 不知道如何评价。 反正EA211 1.4T也是奔着廉价去的，也就释然了。塑料的正时盖子，终于和日系看齐了。 EA111 1.4t的是个铝盖子，要说YY和冗余度，肯定是铝盖好。但实际工程的效果，或许不大。 或许极限寿命会有影响，但会大部分客户用不到。可以考虑28原则。工况图：
厂对引擎的扭矩数据进行了彻底的优化，不仅将最大扭矩调升至35.7Kgm，而且在1500rpm就能获得这一令人热血沸腾的力量，并保证这种峰值的加速快感延伸到4400rpm。由于功率是扭矩和转速的乘积，新一代EA888输出如此强大的扭矩，意味着它在较低转速就达到最大马力。所以虽然车厂对马力峰值的设定依然保守，只象征性地上调10匹（国内版本MK6调校为200匹）至220匹，不过要留意这一峰值马力的发放转速区间是从4500rpm一直延续到6200rpm，比MK7的5100rpm~6000rpm的发放区间宽广得多。这是什么概念？如果每一个档位都加速至断油转速再升档（6700rpm），每一次升档，尤其是上了3档之后，引擎转速掉落后仍处在最大马力区段。调校更偏向低转输出，是工程师更注重实用性的表现。
从这张MK6与MK7的引擎输出对比图可以看出，MK7的中低段扭矩和马力都大大高于MK6，而后段虽然也是MK7更强，但其衰减幅度比MK6更大，因此其“后段乏力”的感觉更加明显。
所以有时候感觉是不对的，比如1.6 起步比1.4T快。 只不过是一种感觉，一切都要用数据来说话。因为一个人不能同时模拟2台车的感受，只能一台一台的模拟。 所以感觉上会有错觉。这个可以用1.4T的 涡轮表数据来体现。 迟点发帖。
不过帮助GTI 7完成这些漂亮数据的，并非更为精进的缸内直喷技术，而是在缸内直喷的基础上又增加了四支歧管喷油嘴。从分层燃烧缸内直喷，到取消缸内直喷，如今缸内直喷和歧管多点喷射双模式结合，大众一直鼓吹的喷油技术从神坛悄然退下，对于迷信神车的人来说，这种倒退挺“毁三观”的。厂方宣称新一代GTI能够比老款燃油经济性提高约18%，似乎在默认单纯的“直喷”无法完成这一指标。丰田D-4S突然间有优越感了，你大众现在才发现我早就开始做的事啊；还在钻研直喷的自主品牌这下又该狠骂，被大众忽悠了。
这段是原话，不过这个我不太理解。 说到底，还是直喷+歧管补喷而已，并没看到大众放弃了直喷。 我觉得应该更正为：
从分层燃烧缸内直喷，到取消分层燃烧，如今缸内直喷和歧管多点喷射双模式结合。 取消分层燃烧其实是因为得到的收成远不如排放的风险。 现在缸内直喷+歧管多点喷射，歧管这块就是相当于配合直喷造成分层燃烧。 虽然丰田最先公布这个概念，不过产品上其实各家都做出来了。 歧管那个只在低符合时候的配合直喷来喷油。 高负荷的时候，完全靠缸内来喷油。和以前的分层燃烧是一样的。
高压油泵，多了根歧管的喷射油路：
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蓝色大POLO 2013-8-5 23:40:05 发表在 15楼
有引擎撑杆的高六，容易害人=。=# 我经常习惯的去直接盖机器盖=。=# 我的明锐，那个卡扣哪里已经舍了，我估计那个铁条或许已经变形了。
那是你个人习惯问题。。。咋能怪车害人呢。 -
似懂非懂，但算是涨了点知识，
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