-”McPherson” 型支柱
-支柱总成采用了高压的气密封和偏置螺旋弹簧。
这张图片展示的是前左悬挂,从后侧看。
悬挂摆臂用“β”型销安装在前转向节上。
这样可减少产品成本。
这张图片显示了前右稳定杆接头。
下列部件安装在前悬挂支架上,是为了减少传递到车体的振动。
- 发动机后安装支架
- 转向齿轮箱
- 下摆臂
- 稳定杆
悬挂支架是由模压钢组成,并且是空腔结构。
新 奥拓中,排气管安装在前悬挂支架下面。
如上所示,发动机后安装支架安装在前悬挂支架上。
下摆臂采用“L”型。
下摆臂为了减轻重量采用了不带加强片的单一模压材料组成。
夹子(“β”型销)用来连接悬挂摆臂和接头。
当从悬挂摆臂上取出衬套时,必须用刀划破前衬套挡圈。
当安装新的前衬套时,尺寸“a”和“b”必须一样,如图示。
现有专用工具在这个车型上可以运用。
后悬挂是独立牵引连接型,它由螺旋弹簧、后轴、减振器、横向杆和牵引臂组成。
减振器设计在后面上下移动是为了减少滑动阻力,从而提高舒适性。
该图显示后轴的细节。如前所述,后轴后轴并不在后轮的中心位置。
该图显示的是后轴的细节。如前所述,后轴并不在后轮的中心位置。
KUMHO的中文是“锦湖轮胎”
锦湖轮胎(KUMHO):韩国锦湖轮胎株式会社
这个公司在中国南京有合资工厂。
锦 jin 湖 hu 轮 lun 胎 tai
等速球接头用在车轮左右两侧的传动轴上。
三销式等速接头用在差速器侧。
传动轴通过三销接头可以伸长和收缩。
新奥拓中,传动轴螺母是常规型的,没有凸缘。所以在传动毂和螺母间有垫片。
另外,在最近发展的车型(如雨燕等)上,传动轴固定螺母都有凸缘;所以就没有必要在传动毂和螺母加垫片。
如第2章“悬挂”所示,前悬挂摆臂球接头螺母是用“β”销(夹子)固定。
在传动轴拆卸中,前悬挂摆臂球接头应从转向节上分离。
因为球接头安装很牢固,需要用图示的接头分离器来拆卸。
当用接头分离器时,轻轻的戴上螺母到球接头螺纹上,以避免损坏球接头螺纹。
不要直接将接头分离器安到球接头螺纹上。
同时参照演示图。演示图中,螺母已松开,但它还须保留在球接头螺纹上,这样就可以运用接头分离器。
在转向节和传动轴分开后,用拆装轮胎杆或类似工具拔出传动轴接头。
由于新奥拓车的重量比雨燕轻,所有的制动零部件尺寸都要小些。
当踩刹车时,主油缸中产生的液压驱使活塞动作(前两后四)。
主油缸是一前一后的主油缸。制动油管连接到主油缸,并产生2个独立的回路。一个回路连接右前和左后制动器,另一个连接到左前和右后制动器。
前轮采用通风盘式制动器。
制动器采用单活塞类型。
该页说明的是前制动盘的维修数据。
采用8-inch助力泵。
真空检查阀包含在真空管中。
不要拆卸制动助力泵。拆卸将损坏其原有功能。出现故障时,更换总成。
真空开关是最新引进的。下页将详细介绍。
[a]
当空调压缩机工作时,ECM 使发动机怠速高于标准值(怠速上升 功能)。这是增加节气门开度来实现的。随着节气门开度增大,进气管中的负压力绝对值变小。不过制动助力泵中的负压力通过真空检查阀却保持不变。
[b]
若频繁地踩制动踏板,制动助力泵中的(真空)负压力绝对值会较小。这种情况下,踩制动踏板要费力些。
[c]
当真空压力变得比规定值(30.7kPa)小时,真空开关会打开并且ECM指令制动助力泵的真空下降。因此ECM将关闭空调压缩机磁力离合器继电器并关小节气门位置或减小节气门开度和怠速,以增加进气管中负压力的绝对值。
[d]
当制动助力泵中的真空压力恢复或变得比规定值(38.7kPa)更大时,真空开关将关闭,并且ECM会重新启动空调压缩机工作并增加怠速。
[真空开关检查]
断开制动助力泵真空开关接头。
从制动助力泵总成上断开真空管。
连接真空泵到制动助力泵总成上。
加真空压力倒制动助力泵总成。
用欧姆表或SUZUKI专用工具检查制动助力泵的工作情况。
若发现不正常,更换制动助力泵总成。
当用真空泵使(真空)负压力的绝对值增大到大于38.7kPa时,真空开关应打开并且SUZUKI检测仪上“制动助力泵”应显示为“有效”。
不要分解主油缸。分解将损坏它的原有功能。若出现故障,应更换总成。
后制动器采用180-mm领-从蹄鼓式制动器。
采用了蹄间隙自动可调机械装置。
该页显示的是手刹拉索布置。
[驻车制动器调节]
1)拆卸手刹安装盒。
2)松开调节螺母(1)到自由状态。
3)启动发动机并用约150N的力踩制动踏板至少10次。
4)停止发动机并拧紧调节螺母(1)以获得规定的手刹行程 (4 – 9 齿)。
注意
调整前,手刹拉杆必须松开。
5) 检查平衡块(2)的倾斜角。若发现有问题,检查手刹拉索和后制动蹄衬套。
平衡块倾斜角
“a” : 在15度以内
6) 在调节完成后,确保松开手刹时制动鼓没有干涉。
该车型的ABS是4传感器4通道类型。
若ABS出现故障,泵电机和线圈驱动器将关闭。
泵电机是经过泵电机驱动器晶体管提供电源。
电磁阀是经过电磁阀驱动器晶体管提供电源。
CAN驱动器连接到ABS控制模块内部。
ABS控制模块发送轮速传感器信号经过CAN线给ECM,以提供车速信息。
灯请求信号经CAN线发送到组合仪表。
当ABS工作时力矩请求信号发送给ECM。发动机转矩在ABS工作时减小。
制动灯开关信号首先输入给ECM,再经CAN线传递到ABS控制模块。
制动液位开关信号和手刹开关信号先发送给BCM。BCM发送警告灯打开请求信号经过CAN BUS线给组合仪表。
ABS电机保险和电磁保险在发动机室主继电器盒中连接。
ABS保险在仪表板下方的接线盒中连接。
前轮轮速传感器固定在转向节上。
前轮轮速传感器是霍尔元件类型。
传感器齿圈(有43颗齿)安装在传动轴上。
随着传感器齿圈转动,就产生了霍尔电压并输出矩形脉冲。
信号频率与传感器齿圈转速成比例。ABS控制模块根据频率转换成车速。左右轮速信号的平均值作为车速信号,并应用于ABS和其它控制模块。
[优点]
与传统的感应式(线圈和磁力)相比,霍尔元件类型在低速范围时的检测要准确得多。
注意:
传感器齿圈不能单独更换。若齿圈损坏,应更换传动轴总成。
后轮轮速传感器安装在后轴上。
后轮轮速传感器是霍尔感应式,包含2个霍尔元件。
传感器齿圈在轮毂上与车轮一起转动。
传感器齿圈有一个磁轨,磁轨由48个N极和48个S极组成。
当齿圈旋转时,在霍尔元件间就产生了不同的电压并输出电流。
电流频率与齿圈转速成比例。ESP控制模块转换电流信号为电压信号,并检测出轮速。
注意:
一旦后轮轮速传感器编码器(4)从制动鼓上拆下时,必须更换新的来安装。
拆卸后轮轮速传感器需要按以下步骤操作:
1) 断开电瓶负极。
2) 拆卸与传感器线束布置相关的前、后及门框底板装饰件。
3) 翻转地毯。
4) 断开后轮轮速传感器插头。
5) 举升汽车。
6) 取出后轮轮速传感器线束。
注意
除了必须更换夹子时,不要从车体上取下后轮轮速传感器的夹子。
7) 从后轴拆卸后轮轮速传感器。
[雨燕RS 系列, SPLASH A5B 系列]
EPS电机位于转向齿轮上方。
这就是为什么EPS称之为齿轮助力类型的原因。
[新奥拓]
EPS电机位于转向柱上部,EPS属于转向柱助力类型。
转向柱是由NSK提供的。
-使用的是齿轮齿条式齿轮箱。
-齿轮箱由前悬挂结构支撑,能够改善刚度并隔噪、隔振。
-转向齿轮和齿条不可调节。
转向齿轮箱是传统的齿轮齿条类型。
转向柱由转向支架支撑。
转向柱为可溃缩式,发生前碰时能够吸收冲击能量。
碰撞之后,如要继续使用必须检查转向柱的长度。
当驾驶员按浅绿色箭头方向转动杆(4),上支架(1)将松开倾斜支架(2)。
当驾驶员按红色箭头方向转动杆(4),定位架(6)将推动上支架(1)抵住倾斜支架(2),因此转向柱保持在当前位置。
-EPS系统采用齿轮齿条助力转向。
-EPS系统随车速变化。
-EPS系统应用于各种车速条件。
-由于采用齿轮齿条助力转向,EPS电机与转向齿轮箱规格要统一。
-EPS控制模块与转向柱总成位置分离。
EPS 控制模块安装于转向柱上部。
EPS电机也安装于转向柱上部。 因此此ESP 系统为 “转向柱助力” 类型.
此表显示了部件的作用。
转向齿轮箱主要包括以下零件:
- 传递来自方向盘的力的输入轴
- 将力传递给转向齿轮箱的输出轴
- 连接输入轴和输出轴的扭力杆
- 装在输入轴上的扭矩传感器
- 输出轴上的蜗轮
- 驱动输出轴的EPS电机
扭矩传感器为非接触式可变电感类型。
轴套(2)装在输入轴(1)上。轴套上有开口(7b)。
2组检测线圈(7a)安装在轴套(2)周围。
主副线圈之间的切口就是它们的偏移量。
输出轴(3)轴向开的凹槽形成扭矩传感器的轴。
当转动方向盘时,输入轴和输出轴之间的扭力杆扭曲,输入轴和输出轴之间转动的角度等于转动方向盘时扭力杆角度变形量。
每个线圈的电感随切口和凹槽之间的位移改变而不同。由于主副线圈是偏置的,因此每个线圈电感的变化也不同。
扭矩传感器的放大器(6)检测电感的变化,由扭矩传感器输出电压信号给EPS控制模块。
放大器(6)由主(10)、副(11)两组线圈组成。EPS控制模块根据这两组信号计算转动方向和扭矩。
右转时主线圈电压下降副线圈电压上升。
左转时主线圈电压上升副线圈电压下降。
EPS控制模块始终监控主副信号电压平均值。电压平均值应保持在2.5V左右。
EPS电机装备了转矩限制器。
当某个车轮转矩输入(冲击转矩)过大,转矩限制器将吸收冲击以保护EPS电机和齿轮。
[转矩限制器操作]
1.车轮传递过大的转矩(冲击转矩:5a)至蜗杆。
2.冲击转矩传递至与蜗轮(3)花键连接的轮毂(4e)
3.如果冲击转矩(5a)超过规定值(5b),轮毂(4)和摩擦盘(4d)之间产生滑动,图中黄色区域即为滑动区域。
左侧波形:
方向盘右转或左转90o /秒。
右上方波形:
方向盘一直打到最左端。
右下方波形:
方向盘一直打到最右端。
如果EPS失效, 电动转向系统工作等同于无助力手动转向。
当发动机停止时,电动转向系统工作也等同于无助力手动转向 。
[手动操作]
当方向盘被转动,扭力杆将扭曲。
当EPS电机电源板被切断,将没有助力。
如果进一步转向,驾驶员的力将通过手动限位部分直接传递给输出轴。
注释*: 如果车速传感器产生故障,EPS将提供极小助力。
4. 当系统产生故障,失效继电器将切断控制模块CPU电源电路。
11. ECM发送脉冲信号给EPS控制模块。 G10-7 为车速信号,G10-6 f为发动机转速信号。
EPS 控制模块通过转向助力控制决定基本助力。
EPS 控制模块通过增加惯性补偿、手动回正和转向衰弱来校正基本助力,从而改善转向操控性。
[惯性补偿]
当驾驶员结束转动方向盘动作,电机电流换向以消除惯性。
[方向盘回正补偿]
当驾驶员开始回正方向至中间位置,电机电流反向以减少转向摩擦。
[转向衰减]
当车辆处于高速行驶且驾驶员准备停止转动方向盘,电机电流反向以阻止方向盘快速转动,保证了车辆行驶平稳。
[最大电流调整]
方向盘打满,电机电流最大。当方向盘打满至一定时间,为防止电机过热, EPS 控制模块逐渐减小电流。
根据以上控制和最大电流调整, EPS控制模块计算目标电流。
EPS控制模块对比目标电流和测量值调整输出电流。
最初的检查是在点火开关由“OFF”转至“ON”2秒以后。
即使系统正常,EPS报警灯一直点亮直至发动机启动。
DTC只能通过TECH2读出。
注释: 上图所示冷却液冷态指示灯(蓝色灯) 已被删除。
-DC: 驾驶循环
-C1123 : 在 1st 和2nd 驾驶循环, 此故障代码作为待定 DTC 设置于 EPS 控制模块内。 在3rd 驾驶循环, 此代码成为当前 DTC 且 EPS 报警灯点亮。
黄色部分有别于以往车型。 (SPLASH, SWIFT等)
C1111, C1115 和 C1116 为新代码。
C1114, C1117, C1118 and C1119 已删除。
[C1142]
在其他车型,“10A”取代“5A” 。
[C1143]
在其他车型,“50A”取代“34A” 。
-由AISIN AW制造,型号为80-40LS。
-该自动变速器采用了拉维娜赫式行星齿轮组件,重量轻便结构紧凑。(A Ravigneau planetary gear unit to realise a compact and light A/T.)
-TCM通过CAN线与 ECM,、BCM、组合仪表建立通信。
-换档机构采用了蛇形框架式换档杆。
-“3”档采用了新的方式。
-采用了钥匙互锁换档锁止系统。
-换档锁止手动解除按钮安装在选择器面板上。
-由AISIN AW制造,型号为80-40LS。
-该自动变速器采用了拉维娜赫式行星齿轮组件,重量轻便结构紧凑。(A Ravigneau planetary gear unit to realise a compact and light A/T.)
蛇形框架式换档组件安装在地板上。(A “gate” type shift lever is mounted on the floor.)
如图所示,换档拉索穿过仪表台板,连接换档杆和变速器上的换档开关。
钥匙互锁拉索连接换档杆和点火钥匙组件。
只有换档杆在“P”档位时,点火钥匙才能拔下来。
如上所示,搭配K10B发动机的自动变速器润滑油容量是5.25L。
搭配M13A/M15A/K12B发动机的自动变速器润滑油容量是5.60L。
AMF310 的失速扭矩比率(2.1)比SPLASH A5B412大。
AMF310的主减速比(77/18=4.277)比SPLASH A5B412 (77/19=4.052)大。
C1 : 前进档离合器
C1 叫 “前进档离合器” ;因为C1结合时能使汽车向前行驶(4档除外)。
C2 : 直接档离合器
C2 叫 “直接档离合器” ;因为C2结合时以至于不能使速度降低(倒档模式除外)。
B1 : 超速档&2档制动器
B1 叫 “超速档和2档制动器”;因为当车辆减速(滑行)时(比如:挂2档时实际档位在2档进行“发动机制动”),B1将力从车轮传递给发动机。B1同时也用来行成超速。
B2 : 2档制动器
B2 叫 “2档制动器” ;因为B2结合时能实现2档及以上的传动比。
B3 : 1档和倒档制动器
B3 叫 “1档和倒档制动器” ;因为B3结合时能实现倒档。B3同样能组成实现换档杆在L档时发动机在实际的1档制动。
F1 : 1号单向离合器
F1 当换档杆在“D”或“2”档而实际档位在2档时,F1结合并传递发动机动力给车轮。
F1 当换档杆在“D”档而实际档位在2档时自由转动以切断从车轮到发动机的力,以至于不能对发动机实行“发动机制动”。
F2 : 2号单向离合器
F2 当换档杆在“D”, “2” or “L”档而实际档位在1档时,F2结合并传递发动机动力给车轮。
F2 当换档杆在“D” 和 “2”档而实际档位在1档时,F2自由转动以切断从车轮到发动机的力,以至于不能对发动机实行“发动机制动”。
上表显示了自动变速器的技术规格。
TCM安装在副驾席杂物箱内侧。
TCM安装在2颗柱头螺栓上,由2颗螺母固定。
[演示图]
TCM位置视图。
锁止电磁阀也是线性的,因为需要锁止离合器局部结合来进行打滑控制 (20-30%)。
举例:驾驶员启动并行驶车辆,保持节气门开度为10%时,当车速超过10km/h时变速器将从1档变成2档。
当车速在36 和 41 km/h时,若驾驶员重踩加速踏板使节气门位置超过94%,变速器将从2档变成1档。
[正时电磁阀控制的必要性]
上图指的是没有用单向离合器的换档。
假设换档的同时制动器应被停止工作而离合器应被接合。
[A] 若制动器停止工作太早,行星齿轮将自由转动。这将导致发动机转速不必要地增加。
[B] 若离合器接合过早,行星齿轮将被锁死。
这就需要制动器和离合器工作正时的精确同步性。
3档和4档之间的切换没有涉及到单向离合器。由于上述原因,驱动和释放离合器和制动器的正时是非常重要的。
该页指的是用单向离合器的换档。
本例中换档正时控制不是如此重要,因为单向离合器避免了双向驱动。
若行星齿圈 (图示绿色部分) 采用了单向离合器锁止,行星齿圈不能逆时针转动,但可以顺时针转动。
若离合器结合过早,行星支架 (黄色) 开始同太阳轮一起转动。但由于齿圈 (绿色)能顺时针转动,行星齿轮组件没有被阻滞。
在离合器接合后,制动器能够被解除(停止工作)。
这样,单向离合器就防止了万一离合器过早接合而形成的行星齿轮组件被阻滞。
尽管在比TCC完全结合时的速度要低的状况,TCC电磁阀控制组件工作以使TCC打滑(轻微驱动),由此提高了变速器的效率。当这样的打滑控制执行时,用在TCC上的油压被TCC电磁阀控制,以使发动机转速和输入轴转速的差值变得与规定值接近。
同时,减速期间,TCC被用来打滑(轻微驱动)以提升发动机转速并加大了燃油切断的范围,由此可获得更良好的油耗情况。
由于这个原因,对AT采用合适的AT油来进行打滑控制是绝对必要的。采用规定以外的AT油可能导致抖动或其它的故障情况发生。
由于打滑控制需要,AT油的选择是经过慎重考虑的。
如果采用了非规定用油,变速箱,尤其是变矩器将损坏。
当ECM通过CAN线接收到来自TCM的转矩减小请求信号时,ECM延迟点火正时特定值以减小发动机转矩。
若再没有转矩减小请求信号,ECM将一点点的提前点火正时。
2档提供了比1档更小的转矩。
2档因此就被用在刚起步时换档 (Nà D),以减小换档冲击。
未完待续
很不错
其实很多不懂
新奥拓YC5原chang pei xun ziliao PDF格式,文件大大缩小。
http://pan.baidu.com/s/1kTicPHP
扫码下载
汽车之家APP
随时获取
最新汽车资讯