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几款热销中级车的车重和钢材强度对比

1 144 发布于 2012-03-08 22:08:36 只看楼主修改帖子

目前汽车钢板强度的两种不同标准做了一系列分析，发现由于各车系之间所用的钢板强度标准不同，导致各车型之间的车身强度也存在很大差异。而本期***我们将会深入了解多款车型的车身钢板用料情况，它们涵盖了日、欧、美等多个车系，下面就请大家跟随我一同看看它们的具体情况如何。

第一部分：车身材料示意图的玄机

在厂家对车辆安全性的宣传中，除了钢板的最高强度外，其所公布的"材料分布示意图"就成为外界进一步探究车辆材料和构造的重要原始资料了。而各个号称"最高强度钢"超过1000MPa的车型，其真正的钢板分布也能在这样的图中得到完全展现。

"最高强度钢"不应该只是一个噱头，如果汽车厂商能将其较为广泛的使用在A、B柱，门槛，车顶边梁甚至底盘中央传动通道等关键部位上，无疑将极大提高车辆的强度和碰撞安全性。由于吸能车身设计的逐步强化和EuroNCAP碰撞法规对行人保护的强制要求，再加上汽车厂家成本日益严格的控制，超高强度钢将基本不会用于制造车头、车尾这样的"吸能区"结构(少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构)。

而运用超高强度钢来打造乘坐舱结构，大幅度提高车辆保护车内人员的能力、并减少板厚降低整备质量进而提高车辆的燃油经济性才是其目前发展的趋势。所以当大家看到某款车的车头部位使用普通高强度钢并且车重还比老款车型下降数十kg时，亦不必惊讶，这就是历史发展的要求。

第二部分：关于欧美车的车身钢板

上图为北美版第六代Jetta(也就是新速腾)的材料分布示意图，其红色区域所表示的便是车身中强度最高的、屈服强度超过1000MPa的"热成型钢"，从A柱一直延伸至C柱位置并包含整个B柱，几乎囊括了车辆的整个侧围，甚至包括中央的传动通道也采用了局部的热成型钢材质。而且热成型钢在整个白车身中的使用率达到了13%，在成本控制非常严格的A级车中出现如此"大手笔"的设计确实是非常值得赞赏的。

上图为国产新速腾材料分布图，首先红色标注的热成型钢所占用的比例为10%，其次在车身的具体应用中也出现了一些变化，前后纵梁的钢板由"蓝色"的普通钢升级为"黄色"普通高强度钢，但底盘中央传动通道和后门框位置的"红色"热成型钢与海外版也有了一定差异，由此一来乘坐舱结构发生了一些明显的变化。

这样的差别究竟是厂家"制图失误"还是"确有此事"，我们目前不得而知，但是联想到之前国产A6L的局部车身外壳由海外版车型的铝合金材料"暂时"更替为钢材料，我们也可以推断厂家在遇到新技术尚未准备充分时可能会使用现有技术和工艺来进行替代。

上图为菲亚特菲翔车身结构图，前段时间上市的菲亚特菲翔采用了与道奇Dart相同的车身结构，而这个源自克莱斯勒设计的美式结构亦可谓相当到位，除了基本的A、B柱结构均是清一色的超高强度钢外，甚至还将其使用到了A柱下方的防护结构上，对于提高类似IIHS最近进行的"25%重叠角碰撞测试"之类的小重叠角撞击会有非常好的防护效果，同时其底盘结构中的中央通道、底盘横梁和在新速腾中被省略掉的车顶中横梁也采用了超高强度钢。但略显遗憾的是其标注的单位是"抗拉强度"而非"屈服强度"，若以屈服强度来进行标注恐怕其数值未必能超过1000MPa。

而号称使用了目前合资车型中钢板强度最高的雪铁龙C5轿车，其抗拉强度1800MPa的钢板使用于车门防撞"钢管"(并不是防护效果最好的梁状结构)上以及B柱的内部加强件中。

第三部分：日系车的钢板强度问题

国际上有关高强度钢的标准极为繁多，光是国际统一标准便有"ISO"和"CEN"两种，而几乎每个钢铁工业强国又有各自的国家标准，例如：DIN(德国标准、)JIS(日本工业标准)、ASTM(美国标准)、BS(英国标准)等，甚至各种钢铁联盟团体也会制定自己的标准，例如美国钢铁工业协会标准(AISI)。

为了不让大家陷入钢板的标准与概念的泥潭中，我们此处引用来自中国钢铁研究总院结构材料研究所的统计标准：国际上普遍将屈服强度在210MPa至550MPa的钢板称为高强度钢板，屈服强度大于550MPa的为超高强度钢。而目前国际上最先进的汽车钢板屈服强度已经可以达到约1400MPa。

我们将在这一部分解答两个问题：

第一，日系车使用的钢板强度究竟如何；

第二，所谓的"高强度钢使用率"大有***可做。

相信不少人对于日系车的钢板标号宣传已经了然在心，例如拉开"钢板标号大战"序幕的第八代雅阁的590号钢、新天籁的980号钢，新奥德赛与歌诗图的980号钢甚至睿翼的1480号钢，不断"刷新"的记录总是会让人们以为日系车的车身强度在以火箭般的速度快速提高。

而事实上日系车的车身钢板确实大多以440号、590号、780号、980号等"标准化"的车身钢板名称来出现，这是因为在日本的汽车企业均采用JFS"日本钢铁联盟"所规定的标准来进行钢板的划分，因此标准均较为统一。

但实际上即便都称之为"440号钢"或"590号钢"其成分和特性也是有着很大区别的，并非之前有热心车迷所提及的"第八代雅阁590钢实际上是Q345钢"等说法，因为具体的钢板种类和加工工艺属于厂家的秘密，因此我们无法做出具体的判断。在这里，我们根据JFS的标准整理出的各种不同钢号所属的"屈服强度"和"抗拉强度"范围，包含冷轧钢板和热轧钢板：

JFS“日本钢铁联盟”高强度钢号标准
钢号	屈服强度范围	抗拉强度范围
440号	235MPa至450MPa	大于440MPa
590号	315MPa至570MPa	大于590MPa
780号	390MPa至635MPa	大于780MPa
980号	590MPa至930MPa	大于980MPa

我们可以发现，日系车所用的JFS钢号规格是以抗拉强度为标准的，而无论是590钢还是980钢，与抗拉强度动辄1000多的欧美系车相比有一定差距。除此之外，他们在这种最高强度钢的使用上也与欧美车系存在一定差别。

雅阁在驾驶舱结构中广泛使用的590号钢板与目前动辄上千MPa抗拉强度的其它车型相比相形见绌。

上图为丰田锐志车身结构图。锐志和天籁居然不约而同的在乘坐舱最关键的A、B柱结构使用了590号钢，而590号钢的最大屈服强度基本为570MPa，而大多数欧美车系在此部位普遍使用了抗拉强度甚至屈服强度超过1000MPa的钢板。

此外锐志最高强度的980号钢使用在了B柱内部的某些加强件，我们并没有看到在锐志的白车身上使用780号钢等级的钢板。

而天籁的780号钢则罕见的使用在前纵梁上，这种设计并不多见。而天籁最高强度的980号钢则用于提高门槛结构和底盘中间横梁的强度。通过统计其大于590号钢的使用率为8%。

上图为国产大众速腾车身结构图。我们惊讶的发现大多数日系车在A、B柱结构上用钢强度普遍不佳。因为A、B柱是驾驶室防护结构的基本框架，一旦其强度不足在发生严重撞击时便容易造成乘坐空间受到严重挤压从而直接威胁车内乘员的生命安全。

而在这一环节中大多数德系车与很多日系车有着明显的区别，即便是低一级别的国产新速腾其屈服强度超过1000MPa的热成型钢使用率都达到了10%。

第四部分：日系车的高强度钢使用率

除了钢板强度的差异外，大部分日系车在钢板厚度上也要略微更薄一些也是一个广泛的事实，因此其实际的强度差别恐怕比我们看到的钢板标号差距还要更大。可喜的是现在歌诗图和新奥德赛已经将980MPa运用于A柱结构中

，我们也希望更多厂家能将自己最高强度的钢板运用在A、B柱等事关驾乘者生命保障的关键结构中，减少各种"断裂门"甚至"撕裂门"的发生。

另外我们来说说所谓的"高强度钢使用率"的问题。相信不少朋友对于之前某款日系车型宣传的"100%使用超高强度钢"会感到印象深刻，这主要是利用了JFS"日本钢铁联盟"所制定的标准来进行的"概念游戏"。

JFS的标准中超过270MPa抗拉强度的车用热轧钢板对应的国际通行标准为340MPa至430MPa之间，其对应的国际标准的强度达到"高强度钢板"级别，但JFS所标定这种钢板屈服强度最低只有110MPa，相比国际通行标准中屈服强度超过210MPa的"高强度钢"的标准，仅有50%略多一些。因此即便是普通钢板其屈服强度都可以轻易超越110MPa，如果按照此种方法换算自然所有钢板都属于"高强度钢"的行列，但实际强度却可能相差甚远。

事实上，即便是奔驰S级或宝马7系这样身价不菲的豪华轿车也不可能100%使用真正的高强度钢板制造，

因为车身并非所有金属部位都是受力原件(例如：车身外壳)，全部使用高强度钢制造会导致成本的无谓升高并且增加车辆制造的成型工艺难度。

毕竟由于设计理念的差异，日系车更多的是考虑在Euro NCAP、IIHS、JNCAP等安全测试的"考试"里获得最好成绩，而欧美系则会有较大的设计权重用于提高车辆在实际交通撞击中的保护能力，因此

两者实际的安全设计余量有很大差别

。这就好比两个一起念书的学生，一个是考试成绩非常优秀但不具有特别强的实际能力，另一个则是更注重实际能力但考试成绩差一些。

所有汽车厂商都深知"安全"对于消费者购车影响的极端重要性，厂家加入"钢板强度大战"也是市场竞争的无奈之举，本无可厚非却对提高车辆碰撞安全性没有毫无帮助。毕竟对于这个纯粹的数字游戏，使用抗拉强度作为标准而不断刷新的记录，对于提升车辆的实际安全性并不会有巨大的贡献。

汽车碰撞安全性是一个复杂的内容，只有汽车厂商着手改善最高强度钢的使用部位和使用量才是提高其碰撞安全性的最有效方法，除此之外车身的结构更是一个不可忽视的重要因素

。只有当消费者和厂家都能用理性眼光看待汽车安全性的中的各项指标后，一切"浮云"才会归于隐退，汽车的安全性能才会得到实实在在的提高。

车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。与此相对应的，汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中，很多日系车型钢板强度标号甚高，但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗？让我们一起透过谜团，看看汽车钢板强度背后的秘密。

目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的标致508，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。

下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。

主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览
品牌	官方宣称的类型	官方标注最高强度
长安马自达	超高强度钢	1480MPa
北京现代	超高张力钢	1480MPa
一汽奥迪	热成型钢	大于1000MPa
长安福特	硼钢	大于1000MPa
一汽大众	热成型钢	大于1000MPa
东风本田	高张力钢	980MPa
一汽丰田	超高强度钢	980MPa
东风日产	UHSS"超高强度钢"	980MPa

如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、福特、丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而奔驰、宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。

如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？答案就是：钢板强度标准的问题。

当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是

钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准 ，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。

“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限(符号：ReL或Rp0.2)。

简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。

而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值(符号：Rm)，且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。

在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板

，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。

我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。

无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa(兆帕)”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。

因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。

简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。

下表中的TRIP钢，使用“屈服强度”作为标准时强度为830MPa，但换用“抗拉强度”后却高达了惊人的1600MPa。

几款主要中级车所用钢材强度指标对比，车重和钢材强度决定了车辆安全

全新奥迪A4L 2.0 TFSI：车重：1615kg(最高强度为1000MPa热成型超高强度钢）（涡轮增压器约重6kg）
长×宽×高： 4763*1826*1426

迈腾 1.8 TSI:车重： 1570Kg(最高强度为1000MPa热成型超高强度钢）（涡轮增压器约重6kg）
迈腾 2.0 TSI:车重： 1575Kg（同上）
长×宽×高： 4765*1820*1472

蒙迪欧-致胜 2.3:车重： 1586Kg (最高强度为1000MPa硼钢超高强度钢）
长×宽×高： 4854*1886*1495 轴距：2850

新君威2.4 车重：1590kg(最高强度为1200MPa热成型超高强度钢）
长×宽×高： 4830*1856*1484 轴距：2737

新天籁 2.5L 车重： 1582kg (最高强度680MPa热成型超高强度钢）
长×宽×高： 4930*1795*1475

凯美瑞2.5L：车重：1495KG（最高强度530MPa高强度钢）

长--宽--高：4825*1825*1480

索纳塔8 2.4L：车重：1518 KG（最高强度1480MPa超高强度钢）

长×宽×高： 4820*1835*1475 轴距：2795

八代雅阁2.4LX/EX：车重：1515Kg(最高强度590MPa高强度钢)
八代雅阁2.4EXL Navi：车重：1535kg(最高强度590MPa高强度钢)
长×宽×高： 4945*1845*1480

标致508：车重--1541KG（最高强度1600mpa高强度钢）

长--宽--高：4826*1855*1465

汽车钢材强度级别分类：

高强度钢板（HSS）  屈服强度高于180MPa（包括180MPa），低于300MPa的钢板。（国产）

先进高强度钢板（AHSS）  屈服强度高于300MPa（包括300MPa），低于600MPa的钢板。（国产）

超高强度钢板（UHSS）  屈服强度高于600MPa（包括600MPa）的钢板。（尚需进口）

硼钢与普通高强度钢相比，在碰撞挤压过程中保持原形的情况下，会造成较大的弯曲回弹，最早应用于军事上，随着应用领域不断的衍生，从80年代起应用在了汽车结构钢上。

硼钢是一种被运用于高端车型的材料，是普通钢材强度的材料的4倍，却比普通钢材更轻。这种元素用来提高汽车部件、航空结构，甚至高尔夫球杆和鱼竿的强度。很多人会问，这个好的材料怎么不早用在汽车上呢？实际上硼钢这种钢材用在沃尔沃宝马奔驰车豪华车型中早已得到应用。只是由于它制造工艺要求严苛，硼相对比较稀有且造价昂贵，在A级车市场上，却不多见。对于A、B柱这些关键的支撑与防护位置，如果采用了硬度的其他钢材5倍蹦钢钢材，有了这样的设计来保驾护航，车子受到正前方和侧面的碰撞的时候，保证了驾驶舱的结构稳固，防止车子严重的变形，能一定程度上保护乘员的安全！

抗拉强度（tensile strength）：试样拉断前承受的最大标称拉应力。对于塑性材料，它表征材料最大均匀塑性变形的抗力；对于没有(或很小)均匀塑性变形的脆性材料，它反映了材料的断裂抗力。符号为RM，单位为MPA。
抗拉强度的定义及符号表示。

试样在拉伸过程中，材料经过屈服阶段后进入强化阶段后随着横向截面尺寸明显缩小在拉断时所承受的最大力（Fb），除以试样原横截面积（So）所得的应力（σ），称为抗拉强度或者强度极限（σb），单位为N/mm2（MPa）。它表示金属材料在拉力作用下抵抗破坏的最大能力。计算公式为： σ=Fb/So 式中：Fb--试样拉断时所承受的最大力，N（牛顿）； So--试样原始横截面积，mm2。抗拉强度（ Rm）指材料在拉断前承受最大应力值。、

当钢材屈服到一定程度后，由于内部晶粒重新排列，其抵抗变形能力又重新提高，此时变形虽然发展很快，但却只能随着应力的提高而提高，直至应力达最大值。此后，钢材抵抗变形的能力明显降低，并在最薄弱处发生较大的塑性变形，此处试件截面迅速缩小，出现颈缩现象，直至断裂破坏。钢材受拉断裂前的最大应力值称为强度极限或抗拉强度。单位:kn/mm2(单位面积承受的公斤力) 抗拉强度：extensional rigidity. 抗拉强度=Eh，其中E为杨氏模量，h为材料厚度目前国内测量抗拉强度比较普遍的方法是采用万能材料试验机等来进行材料抗拉/压强度的测定!

屈服强度

又称为屈服极限，常用符号δs，是材料屈服的临界应力值。（1）对于屈服现象明显的材料，屈服强度就是屈服点的应力（屈服值）；
（2）对于屈服现象不明显的材料，与应力-应变的直线关系的极限偏差达到规定值（通常为0.2%的永久形变）时的应力。通常用作固体材料力学机械性质的评价指标，是材料的实际使用极限。因为在应力超过材料屈服极限后产生颈缩，应变增大，使材料破坏，不能正常使用。当应力超过弹性极限后，进入屈服阶段后，变形增加较快，此时除了产生弹性变形外，还产生部分塑性变形。当应力达到B点后，塑性应变急剧增加，应力应变出现微小波动，这种现象称为屈服。这一阶段的最大、最小应力分别称为上屈服点和下屈服点。由于下屈服点的数值较为稳定，因此以它作为材料抗力的指标，称为屈服点或屈服强度(ReL或Rp0.2)。有些钢材(如高碳钢)无明显的屈服现象，通常以发生微量的塑性变形(0.2％)时的应力作为该钢材的屈服强度，称为条件屈服强度（yield strength）。

屈服强度和抗拉强度作为一个衡量板材的质性有着非常关键的指导意见，最新的钢材材质分类标准有着相关的鉴定标准，屈服强度和抗拉强度都是重要的指标之一不可或缺。

汽车用钢品种构成
汽车用钢品种主要包括钢板、优质钢、型钢、带钢、钢管、金属制品等。汽车工业的发展，对钢铁材料提出了更高的要求。汽车用钢中的板材（包括热轧钢板、冷轧钢板和镀层板）是生产汽车的最主要原材料，发达国家板材产量的50%以上是供应给汽车制造厂的。

目前，全球汽车制造业在全球所消费的钢材已超过了1亿吨，加上生产汽车部件所消费的钢材，全球每年仅汽车行业消费的钢材就超过1.5亿吨。用于制造汽车的钢板简称汽车板，制造一辆轿车约需使用薄钢板600～800kg。根据汽车板的使用部位是否暴露在外，又可将它分为汽车外板和汽车内板。

其中，汽车外板是汽车板中生产难度最大的产品，通常采用德国标准称之为“O5”板，它要求表面无缺陷，同时还要具有一般汽车板所要求的优良冲压成型性、焊接性及耐蚀性。为解决腐蚀问题，新型的镀层钢板应运而生。目前，汽车制造业规定的汽车车体表面涂层耐蚀为5年、车体穿孔耐蚀为10年。

为了保证人员的乘车安全，要检验汽车的安全性，作为主要手段之一的实车正面碰撞破坏性实验是国际上的通用做法，这也检验了汽车板的性能，对汽车板的质量提出了更加严格的要求。虽然新材料将取代部分汽车用钢，但钢铁在相当长的时间内仍是汽车最主要的原材料，并长期稳定在60～70％的比例。

钢铁是汽车安全、长寿及低成本的关键。当前全球汽车工业正积极寻求减轻汽车自重的方法和途径。汽车工业用来减轻汽车自重的先进的高强度钢材主要用于汽车外壳和结构件，并和轻金属进行竞争。

同时，夹层钢板也是改善刚度减轻汽车自重的另一种材料选择。据预测，未来几年内，高强度钢在汽车中的应用将迅速增长，，年增长率达到5%。有人预计，到2010年，在通用汽车公司车身所用的材料中，双相钢可能占约45%，中强度钢约33%，低碳钢和马氏体钢各占约10%。

我国汽车工业在茁壮成长，汽车对钢材的需求日趋增加，且要求在不断提高。汽车所用的主要原材料有钢材、橡胶和塑料，而钢材所占比例最大，据汽车制造厂家介绍，一辆重量为1吨多的轿车，其中钢材重量约占0.7吨，而制造一辆轿车的实际钢材消耗至少在1吨左右，载重汽车所用的钢材则更多。2000年我国仅汽车用优质钢材需求量达到295.9万吨。有业内人士预测，到2005年，我国的汽车用钢量将达到565万吨，其中板材为345万吨；2010年汽车用钢材的需求量将达到727万吨，其中板材为452万吨。

汽车用钢的需求在增加，但目前汽车所用的钢材离开全部实现国产化的要求和差距甚远。上海汽车股份有限公司上海中旭弹簧公司总经理朱永铮、中国弹簧厂采购经理顾健接受记者采访时谈到，随着我国汽车工业的快速发展，对汽车弹簧钢的需求量日趋增大，他所在公司年消耗弹簧钢约10000吨，其中用于制造汽车悬架弹簧4000吨，用于制造轿车汽门弹簧1200吨，用于制造汽车稳定杆3000吨，其它则用于制造汽车联合器弹簧、油泵弹簧等，平均一辆轿车需要30公斤弹簧钢，而客车、载重汽车等所用的弹簧钢数量更多。但这种钢材，在国内没有这样的生产能力，所用的汽车弹簧钢主要依靠进口。如上海中旭弹簧公司所生产的汽车悬架弹簧，其中70%的弹簧钢是从国外进口，用于汽车汽门弹簧和汽车稳定杆的弹簧钢则100%采用国外进口钢材，一般是从瑞士、日本进口，其价格比国产的平均至少高30%以上。这一市场很大，预测在最近几年，仅轿车悬架弹簧钢的需求量就在22000-30000吨左右（按年产轿车120万-150万辆计算），能否实现国产化，就看国内钢铁企业的研制开发，在钢材的质量、产量上下功夫。

当然，国产钢材为汽车工业实现国产化作出了很大贡献。四川丰田汽车公司生产的高档次中型客车，对钢板的要求很高，该公司管理人员介绍，丰田高档旅游车所用的薄钢板，其平直度、光洁度等技术指标都有特殊的要求，特别是长3.86米、宽1.15米的侧面板，冲压部分很少，稍有问题，就会在光的折算下一目了然。过去，这种薄板都是从日本进口的，以后宝钢进行研制开发，现在宝钢产品替代进口。丰田汽车所用的钢材其中80%为宝钢产品，这里的管理部部长说，如果没有宝钢提供高质量的薄板，四川丰田汽车就不能达到80%的国产化率，也不会有现在的市场竞争力。

奥迪A6轿车是中国汽车制造技术达到国际先进水平的标志性车型，但其所用钢板的零件变形比较复杂，冲压难度极高，特别是车门外板和车身侧围板等几个部件的材料特性指标要求更为苛刻，入厂验收指标甚至严于德国大众，国产化难度非常大。为了让高档轿车用上国产钢材，宝钢率先开展科技攻关，取得成功。经一汽大众的应用，确认宝钢为奥迪A6轿车提供的全部25个冲压自制件（汽车钢板）通过试验，达到一汽大众的技术要求，在今后奥迪轿车生产中可以批量使用宝钢的钢板。这标志着国产汽车板质量已达到世界水平，为提高汽车的国产化率又出了一分力。

但是，应该看到目前中国的汽车用钢还有近一半依赖进口到的事实，提高国产化率的空间很大。据汽车制造企业的汽车板经营商反馈的信息，如今国产钢板质量仍不稳定，焊接性能、冲压性能、表面质量、板型控制、生产操作技术、过程控制等都需要进一步加强，国产汽车板要想得到快速发展，进一步缩短与国外先进企业的差距，必须努力解决生产技术、使用技术和实物质量这三大瓶颈。这是汽车制造厂家对国产钢板提出的希望和企盼。

早日实现国产汽车用钢的全面国产化，汽车行业要求与钢铁企业建立战略合作伙伴关系，共同联手开展科技攻关。风神汽车和宇通客车等汽车制造厂家主动要求钢厂帮助合理选材，并积极做好应用服务；上汽、五菱等公司希望国内钢厂从模具设计开始就对其技术人员进行技术培训，使他们对国产汽车钢板有更深的理解；神龙甚至提出，由宝钢提供材料，神龙提供设备和人员，双方实行"风险共担"的方法开展合作，共同推广应用宝钢生产的汽车钢板。看来，汽车行业提高汽车用钢的国产化率的要求的愿望十分强烈。这对国内钢铁企业来说，提高技术服务的含量，已成为维系钢厂与汽车用户合作的牢固纽带。

这是因为时下汽车市场竞争日趋白热化，汽车市场的瞬息万变，要求汽车生产厂家与钢厂结成共同的联合体，建立快速反应机制，一起应对市场。汽车制造厂家的业内人士介绍，现在，汽车市场变化日新月异，新车型层出不穷。在国际上，开发一种新型车，从整车设计定稿到汽车下线，最快只需13个月，而国内目前仍需要两年左右的时间。国内汽车厂家迫切需要缩短新车开发周期，这就需要为其提供材料的钢厂具有快速反应的运行机制。一些汽车用户在钢材交货周期加快，甚至希望实行周交货。如生产农用车的山东时风集团，其所用的汽车零部件多达1000多个，更新一个零部件，就需要一副新模具，模具钢的消耗量很大。而且生产季度变化非常明显，车型更新更快，钢材需求更大，他们希望钢厂及时适应汽车生产变化的节奏。

由此看来，我国汽车工业的加速国产化率的进程，对于钢铁行业来说，面临的课题很大，任务很大，加快开发步伐正当时。上海五钢公司早已行动起来，去年该公司先后这吉明美、亚实、一汽车光洋、卡彼特等汽车用户研制开发成功1E1158M、1E0028、SCR415H、m45、RM3等16个牌号的汽车用钢材，生产量比上一年递增65%；今年又确立了开发汽车阀门用钢、汽车用主强度弹簧钢、汽车齿轮钢等攻关课题。上海钢管公司研制成功10多个规格的汽车用管新品，其中有为派立奥、西亚纳轿车总成用管等7个规格的精密汽车管；而用于奥迪A6、帕萨特等国内中高档轿车的等速传动轴用钢管，被用户确认可替代进口。上海二钢公司也已成功开发出高应力油淬火-回火悬架弹簧钢丝，产品经质量检验部门的20万次疲劳试验，结果超过33万次，没有发生任何问题，实物质量超过韩国同类产的水平。上海、无锡、山东、广州、长春等地的弹簧厂试用后，认为国产油淬火-回火弹簧钢丝完全能够替代进口。中国弹簧厂要求上海二钢公司批量供货，每月提供200吨，替代进口。