92款丰田皇冠3.0提速慢 故障现象:丰田皇冠3.0,1992款，发动机型号2JZ-GE自动变速器，在起步或行驶中，不论是慢加速还是怠速车辆提速都不够快。驾驶员刚接手这部车提供不了有利于维修的线索。 故障分析和排除乡进行路试故障现象正如驾驶员所述。为了缩小检修范围，先进行失速实验，发动机转速很难超过2000r/m i n，表明发动机动力不足。连接红盒子对发动机电控系统进行检测，没有故障码储存，阅读数据流发现怠速触点不论发动机在任何状态下始终处于"OFF"状态,节气门开度一直处于0°位置。用数字万用表测量节气门位置传感器IDL与E2端子之间的电阻为无穷大，松开节气门位置传感器紧固螺钉，旋转进行调整，使IDL与E2导通，再查看数据值，怠速时触点信号位于”ON”状态节气门开度为0°。稍一加油门怠速信号位于“ OFF "状态，节气门开度信号从0°- 1°-2° -3°. . . . . ,变化属于正常变化。紧固螺钉，进行路试车辆加速有力，跳档正常。可刚回到厂里车子自动熄火。开始也没太在意约10分钟后再次着车却突然游车接着自动熄火要稍微加点油才不至于熄火。读取故障码无故障记录查阅数据流发现节气门开度变化无常稳住油门有时为2°，有时为8°。检查节气门位置传感器和其相关线路的导通性和绝缘性，发现一根线跟接地之间有二十多欧姆电阻，等再次检测时这根线跟接地又绝缘了。为了验证判断的准确性把该信号线从节气门传感器和电脑两端剪掉，用另一根线连接试车故障现象消失。后来，本人对发动机线束进行解剖发现其在鼓风机背后处有一根线轻微磨破，并偶尔会与车体搭铁，这就是为什么有时该线会与地有电阻的原因用绝缘胶布包扎好恢复原线，试车，故障没有再现。 [img]http://img.autohome.com.cn/album//2010/10/10/500_b5c22498-ae34-4775-b911-e3728ebfa38e.gif[/img]

皇冠3 .0轿车2JZ—FE空调故障 皇冠3 .0轿车，配置2JZ—FE多点燃油喷射发动机。因肇事在某厂修复后做空调冷媒管路的检漏工作时，出现只要打开点火开关（发动机并不运转)冷凝器散热风扇便开始运转的故障现象。 我们首先对发动机散热系统做了初步了解，只有两个散热风扇，一是硅油偶合器式风扇，硅油偶合器由曲轴皮带轮带动，当发动机运转，机体温度不断升高，偶合器内部的硅油受热膨胀，逐渐使偶合器锁定，因此该风扇转速会逐渐升高，最后与发动机转速同步。另一个即冷凝器散热风扇，为电控式。检查发现确实是只要在点火开关置于“ON”状态，无论是否按下空调面板上的AC开关，风扇便常转不停。 核对电路图1可知，冷凝器风扇继电器的控制线路上串联有两个开关:AC高压开关和水温开关，都是常闭型，继电器亦是常闭型，也就是说，当空调冷媒压力和水温低时，继电器工作，触点断开，风扇不运转;当空调冷媒压力或水温升到某一值时，只要任一开关断开，继电器控制线圈电流即被切断， 触点则闭合，风扇运转。因此我认为最大的可能性是发动机维修时某个开关插头忘插了。仔细寻找果然在散热器下方发现一个垂落着的线插头，即水温开关插头，将它插回开关上，故障依然存在。 接着在空调冷媒管路上找到空调压力组合开关。其形状如图2，此开关共4个端子，其中第2、 3脚为AC高压开关的端子(参见图1)，拔下该插头并短接2、 3脚风扇即停止运转，说明AC高压开关损坏，拆下准备作更换处理，考虑到管路存在冷媒压力，操作要小心。而实际释放出大量的并不是冷媒的气体，因为冷媒溢出时会汽化，产生白雾状气体，由干吸热会在管口处有结冰现象。询问相关入员,才得知在前期检漏的过程中泵入压缩空气做漏压试验，压力超过2OOOkPa，致使AC高压开关断开，在这种情况下冷凝器风扇当然要运转了。AC高压开关在1600kPa压力便可正常断开。因此也说明它是良好的，装复后重新抽真空充冷媒，空调系统恢复正常。事后感到有两点值得总结: 1.维修不能停留检漏充冷媒、出现问题便拔开关插头的水平上，应加强理论的学习和电气原理的识别能力。再加上大部分车型的水温开关、AC高压开关及冷凝器风扇继电器均是常开型的而本车型却是常闭型，因此修理工按以往的经验模式处理却解决不了问题陷入了思维的误区。 2.空调管路的检漏方法有两种:抽真空和加压。通常采用抽真空的方法，实践证明并不是每次都成功，这是因为抽真空管路内最多是负的一个大气压，而空调在运行时高压侧甚至能达到正的20个大气压以上，真空状态不泄漏不等于高压状态下不泄漏。因此加压的检漏是必要的。正确采用的气体应该是瓶装氮气而不是空气。因为空气中含有水蒸气进入管路易造成冰阻现象。 瓶装氮气没有这个问题，而且是惰性气体，安全可靠。这里特别强调:绝对禁止使用瓶装氧气，氧气在管路中接触到压缩机润滑油极易产生爆炸后果不堪设想。 图1 冷凝器风扇控制原理电气图 [img]http://img.autohome.com.cn/album//2010/10/16/500_1d95c407-eec9-43b7-881b-5f803f1d2f1a.gif[/img]

图2 空调压力组合开关 [img]http://img.autohome.com.cn/album//2010/10/16/500_067b14da-e62a-4c6f-b502-01e33bfbba17.gif[/img]

皇冠3.0乘用车空调压缩机电磁离合器不吸合 故障现象 一辆装用2JZ -GE型发动机的日本丰田皇冠3.0乘用车，在其发动机起动后按下空调开关，空调压缩机电磁离合器不吸合。 故障分析 该车空调压缩机电磁离合器的控制电路如图1所示。空调压缩机电磁离合器的工作条件如下。 a.空调控制总成发出指令信号到空调放大器，其信号电压为12 V(在暖风工作时为5V，空调系统不工作时为0 V)。 b.空调放大器发出空调请求信号，通过组合压力开关输入到发动机ECU，发动机ECU根据此信号，提高发动机的怠速转速，同时使空调压缩机电磁离合器继电器触点闭合，空调压缩机工作。 c.当点火放大器、空调压缩机电磁离合器锁止传感器和空调压缩机电磁离合器分别给空调放大器一个信号时，空调压缩机电磁离合器可以维持正常运转。当点火放大器，输入的信号丢失时，空调放大器不会向发动机ECU输出空调请求信号;当空调压缩机电磁离合器锁止传感器的信号丢失时，空调压缩机工作5s后即自动停止工作;当空调压缩机电磁离合器的信号丢失时，空调压缩机工作5s后停止工作。由此可见，该车空调放大器对空调压缩机具有保护作用。 故障诊断 起动发动机并按下空调开关后，测得空调放大器的8号端子有12 V的电压输人，而其5号端子无高电位输出(9一12 V);检查表明空调放大器的供电电压正常，接地良好;在发动机ECU的D20号端子上人为输入一个高电位，发现空调压缩机电磁离合器正常吸合，发动机怠速转速提升至1100 r/min。根据上述检测结果判定，该车空调压缩机电磁离合器不吸合的故障是由于空调放大器不能向发动机ECU发出空调请求信号引起的。 故障排除更换空调放大器后试车，故障排除。 [img]http://img.autohome.com.cn/album//2010/10/16/500_8b595619-2bf0-48f2-84c2-73985b5ca297.gif[/img]

丰田皇冠3.0轿车不规则熄火故障分析与排除 1 故障现象 93款丰田皇冠3.0轿车，发动机型号为2JZ-GE。该车无规律熄火。冷车、热车、高速、低速均有发生，有时一天熄火好几次，有时几天才熄火一次，有时熄火后不能马上起动，约过30 min后才能起动。此现象已持续了一个多月，但故障依旧。 2 故障诊断与排除过程 首先检查了一遍发动机的外表。其外表整洁，没有渗油现象，各种控制线路排列有序，各种传感器、执行器的插接器接触良好。然后对发动机进行故障自诊断，但没有故障码储存。于是又测量了节气门位置传感器、水温传感器、曲轴位置传感器、点火线圈、点火电子组件，结果均正常，各传感器电压也在正常范围内。最后进行油压测试，怠速时油压为256 kPa且稳定，急加速时油压上升到300 kPa，这表明油压正常。 考虑到该车的故障是无规律发生的，属于无规律间歇性故障，故决定重新进行全而检查。依次检查了高压线、火花塞、气缸压力、喷油器、点火正时、配气正时、曲轴位置传感器、节气门位置传感器及所有相关的熔断丝和继电器、线路连接器，均正常。接着检查通风系统，正常;清洁油箱、油泵滤网并测量油泵电阻，为1.2Ω，在正常范围（油泵电阻在20℃时阻值为0.2--3Ω。然后把油泵放在盛有汽油的容器内，远离蓄电池，用蓄电池给油泵通电，发现油泵及其限压阀工作均正常。装回油泵测试其工作电压也属正常。不此只好更换燃油滤清器。起动发动机，观察其工作情况，2h过去了，没发现异常。 为使故障重现，捕捉一此信息，决定在油路上接上燃油表进行路试。结果跑了100多km也没发生故障，而且油压一直稳定。由于急着用车，为了尽量缩小下次的检修范围，决定将故障诊断插座中的+B和FP插孔短接，让燃油泵不受燃油泵ECU的控制(燃油泵的线路控制图如图1所示)。 3天后车主反映这几天没出现故障。由于故障没有重现，一时无从下手。经分析，决定在油路上接一压力表，在油泵控制线路上接一小试灯进行路试。功夫小负有心人，路试约60 km，在车辆减速转弯时，小试灯突然一明一暗，然后熄灭，接着发动机熄火。这表明燃油泵控制线路存在故障。再次起动发动机能平稳工作，再路试40 km没有发生熄火现象。 皇冠3.0的油泵工作受燃油泵ECU控制，燃油泵ECU位于后行李舱右前方，即在燃油箱的侧面。它的插头有5根线(图1)，上而标有注脚，其中1脚为搭铁，2脚连接发动机ECU的DI, 3脚连接发动机ECU的FPC, 4脚连接EFI继电器的+B (12 V)，5脚连接燃油泵的FP。起动时发动机ECU接收到起动信号，通过FPC脚为燃油泵ECU提供4.2 V左右的电压，燃油泵ECU则通过FP脚向燃油泵输送12V电压，油泵工作，发动机起动。怠速时标准电压FPC为2.5 V左右、FP则为9V左右，急加速1s以上，FPC为4.5 VFP为12.3 V。经检测发现FPC在怠速时电压偏低，只有1--1.8 V，FP则为7.5 V，而此时交流发电机电压为13.8 V，正常。由此可见，发动机ECU可能有故障。更换了发动机ECU，后经400多km的试车，一切正常。不料，半个月后，故障重现。此时，笔者意识到问题不在发动机ECU上。更换燃油泵ECU，测得故障车的FPC电压为2.3 V, FP为7V左右，仍然偏低。由此看来，故障可能是因为燃油泵线圈老化或内部短路造成的。于是拆检燃油泵，发现电机电刷弹簧弹力小足使电刷接触小良，电机轴承磨损使转子转动时电枢绕组与磁极碰擦，使电机出现无规则的短路故障，即发动机无规则的熄火现象。 至此，真相大自。于是更换了一个新的燃油泵。两个多月过去了，车主反映故障未再现。 3 结束语 上述经历告诉人们，如果对车辆各部件的结构、工作过程小了解，对故障的分析小详尽，单靠资料上的维修数据判断故障，有时是会误诊的。 [img]http://img.autohome.com.cn/album//2010/10/16/500_9c1d8f76-7e90-46ad-a77c-3756bc163797.gif[/img]

路过帮顶

皇冠3.0轿车电动门锁控制系统不工作

故障现象:

       一辆丰田皇冠3.0L轿车，采用2JZ-GE型发动机，具有电动门锁控制功能飞该车在操作电动门锁时，门锁控制系统完全不动作。此前由于门锁操纵不良曾维修过，但未能排除故障，之后不久便出现了上述现象。

 

故障诊断:

       根据故障现象分析，认为造成此故障的原因可能有以下几点:

      ①电动门锁控制继电器锁门信号;②门锁断路器;③控制系统连接线束;④电动门锁控制继电器;⑤系统工作供电电路。

      先对故障现象进行确认，分别将门锁控制开关转至"LOCK”及“UNLOCK”时，门锁无动作声，且测得此时的门锁电机侧电压也为0V。随后分别对门饰灯开关、车速传感器、开门锁警报开关进行检测，均正常飞少是针对可能造成此故障的原因依次检测电动门锁控制系统。

        找到电动门锁控制继电器，拆下其上的连接器，依照电动门锁控制器的线路图(见图1)，用万用表测量18(19)号及15(17)号端子与搭铁问的导通情况。当门锁控制开关置于“LOCK"锁)位时，18(15)号端子应导通，置于“UNLOCK"(未锁)时，19(17)号端子也应导通(其它情况下均应与搭铁间不导通)。经查控制开关正常.

       将万用表置于直流电压档，测量9号接柱与搭铁间的电压为蓄电池电压(12.8V)，这表明断路器正常。

       随着检测的深入和对上述故障原因的排除，使我们清晰地认识到控制继电器的搭铁回路将是问题的关键所在。测16号接柱与搭铁7间的导通情况，结果电阻值为∞，这表明继电器的搭铁回路断路，原来是电动门锁继电器无搭铁回路造成的故障。

 

故障排除:

        将搭铁线修复后一切正常。

 

维修启示: 

        维修此类故障时应根据故障现象，按照其可能性的大小依次列出故障原因，并对照相关线路图依次检查，这样可更快地找出故障所在，以便较快排除故障。

皇冠3.0轿车燃油泵控制电路故障

 故障现象

        一辆96款丰田皇冠3.0轿车，当点火开关打到ST位置时，起动发动机能够着火，点火开关回到ON位置时，随即熄火，经反复试验均如此。

故障检查与排除

         查看仪表，汽油表指示不在低限，接上燃油压力表，用起动机带动发动机运转时，燃油压力能达到正常值(265--304 kPa) 。喷油器喷油和点火均正常;当点火开关回到ON位置时，燃油压力表立即指示卸压。这此现象表明，当点火开关在ON位置时，燃油泵不工作。

        皇冠3.0轿车装配的是2JZ-GE发动机，其燃油系统设有燃油泵ECU，用以直接控制燃油泵的工作，而燃油泵ECU又控于发动机ECU，其连接电路见图1。

        这种控制方式可以对燃油泵的工作进行控制当发动机在起动阶段、高转速、大负荷下工作时发动机ECU向燃油泵ECU的FPC端输入一个高电位信号(4--6 V )，此时燃油泵的FP端向燃油泵电动机供应较高电压(12--14 V)，使燃油泵高速运转，满足工况需要。发动机起动后，在怠速或小负荷下工作时，发动机ECU向燃油泵ECU的FPC端输入一个低电位信号(2.5 V)，此时燃油泵的FP端向燃油泵电动机供应较低电压(8--10 V )，使燃油泵低速运转。当发动机的转速低于最低转速(如120 r/min )时，燃油泵ECU断开燃油泵电路，使油泵停止工作。

        皇冠3.0汽车进厂时故障灯亮，经动态读码，显示故障代码"78"，其含义是燃油泵控制信号有问题。故障范围是:燃油泵ECU电路短路或断路，燃油泵ECU、 ECU电源电路、燃油泵、发动机ECU等存在问题。

        根据故障现象及电路工作原理，重点怀疑是点火开关处于ON时，燃油泵ECU未接收到发动机ECU信号或燃油泵ECU的FP端未能输出电压信号给燃油泵电动机。由于ECU的价格昂贵，故障率很低，为慎重起见，采用数值分析方法进行诊断。利用高阻抗数字式万用表分别测录点火开关处于ST和ON位置时，燃油泵ECU的+B、FPC、FP端子与搭铁间的电压值，用测得的电压值与标准数值比较，发现FP端子与搭铁间的电压，在点火开关由ST回到ON位置时，万用表读数由12 V变化到0V其余数值均正常，因此确定为燃油泵ECU故障。换上新的燃油泵ECU后试车，故障排除。

ainin516 ,我的3.0开在柏油路上面80多点就方向盘抖动，水泥路不平的话80未到就方向盘抖动，这个去查的话要检查那方面的？

应重点检查助力转向泵及转向液，以及相关部分，参见：
1.11  转向系统
1、转向柱拆卸（图1-74）图1-74  转向柱拆卸
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-13.html#pid101738797

2、非倾斜式转向柱（图1-75）图1-75  非倾斜式转向柱
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-13.html#pid101739065

3、倾斜式转向柱（图1-76）图1-76  倾斜式转向柱
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101739354

4、倾斜伸缩式转向柱（图1-77）图1-77  倾斜伸缩式转向柱b
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101740007
6、人力转向器（图1-79）图1-79  人力转向器 a）拆装
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101740854

7、渐进式动力转向系统（图1-80）图1-80  渐进式动力转向系统布置
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101741457

8、2JZ-GE发动机车型动力转向泵（图1-81、1-82）
图1-81  JZ-GE发动机车型动力转向泵拆卸
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101741735

图1-82  2JZ-GE发动机车型动力转向泵零件
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101741977

11、动力转向器（图1-87、1-88）图1-87  动力转向器拆卸
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101742373

图1-88  动力转向器零件
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101742558

12、转向杆件（图1-89）图1-89  转向杆件
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-14.html#pid101742879

第11类.转向系统故障
实例1    皇冠系列轿车转向系统的检查与修理
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-36.html#pid104165391

实例1    皇冠3.0转向柱异响
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-36.html#pid104247524

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5872234-20.html#pid128494298
皇冠牌轿车怠速或低速时转向困难而高速行驶转向太敏感，不稳定

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5872234-20.html#pid128608999

皇冠轿车转向系统故障两例与排除

 

收到。。明天仔细看看，谢谢ainin516

转：

皇冠3.0热车怠速发抖

故障现象

有一丰田皇冠3.0乘用车，发动机型号为2JE-GE。发动机大修后，行驶了200km，又出现热车怠速发抖的现象。

 

故障诊断与排除

 

首先，测量缸压时发现6个汽缸的缸压都正常；检查燃油压力，怠速时为2.70kPa，拔下真空管时为310kPa，油压正常，说明燃油泵、燃油压力调节器及管路都没有问题。然后，检查高压缸线和火花塞，发现火花塞发黑，缸线的阻值都在20kΩ以下，阻值正常，但第4缸的缸线有漏电现象。更换缸线，抖动现象明显减弱。用金德K80检查发动机怠速运转时的数据流，数据流显示：喷油时间（在2.9～3.3ms之间波动）、进气歧管真空度（45～55kPa之间波动）等指标异常，而且怠速开关处于“OFF”状态。关闭点火开关，拔下节气门位置传感器插头，测量怠速触点IDL和E2之间的电阻值为无穷大，不导通，而正常情况下这两个触点应导通，其工作原理如图1所示。
图1节气门位置传感器工作原理
调整节气门位置传感器，拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm的厚薄规，同时用万用表电阻档测量IDL与E2端子的导通情况。逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉。再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规，插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量IDL和E 2端之间的导通情况。当厚薄规为0.45mm时，两个端子间应导通；当厚薄规为0.55mm时，两个端子间应不导通。否则，应重新调整节气门位置传感器。进气歧管真空度在45～55kPa之间变动是不正常的，调整怠速混合气调整电阻，该调节电路的工作原理如图2所示。
可变电阻器的作用是用来改变混合气的空燃比、控制CO的浓度，怠速时调整该电阻值可改变怠速混合气的浓度。调整时，把怠速混合气调整螺钉顺时针转动，会提高VAF端子的电压，此时ECU将使喷油量稍有增加而使混合气变浓一些，怠速升高；反之，怠速降低。调整螺钉的调整范围为260°。调整怠速混合气调整螺钉，使进气歧管真空度为60kPa，这时，怠速喷油时间为2.67ms，热车怠速抖动的故障现象消失，故障排除。

图2 调节电路工作原理.gif

皇冠3.0发动机故障灯亮

故障现象

丰田皇冠3.0发动机型号为2JZ，加速迟钝，行车过程中发动机故障灯有时点亮；灯亮后会熄火，重新启动故障灯不再点亮。

 

故障检查

初查时用正时枪测量点火正时，怠速时在10°左右摆动。发现各缸做功良好。用短路断火法给各缸断火，发现各缸断火后发动机有明显抖动，说明没有缺缸现象。测量怠速时进气管真空度，稳定在21.5psi（1psi=6.89kPa），断火时都有明显的真空压力回升现象。通过以上检查说明，各缸点火及配气方面工作良好。该车加速不良现象不存在于点火及配气系统，应该是在此以外的原因上。用金奔腾解码仪测量数据流，根据数据流分析，发现氧传感器的输出电压在各工况下总处于稀的状态。怀疑是汽油压力不足。该车的汽油压力测量不太方便，要把暖风开关拆下来才能安装测量接头。所以想利用其它方法间接测量汽油压力。接上金奔腾解码仪，读取怠速喷油脉宽后，再把调压阀的真空管拔下来，并堵住真空源口，使之不漏气，看是不是电脑在调节喷油脉宽。结果并不是我想象的那样，喷油脉宽没有明显的变化。解码仪数据流中的氧传感器总是处于稀的状态，想看一下是不是氧传感器在加速时一直保持低电压，这样可以验证是供油不足引起。但经过检查，发现该车并未安装氧传感器，是一个开环控制的电喷系统，它的混合气浓度调节靠ＣＯ电位计来实现。因为该车没有安装氧传感器，所以无反馈功能，当然也就无法灵敏地调节供油量。这也是开环控制的一个特点。为了排除汽油压力方面的原因，测量了汽油压力，怠速时是2.8 b a r（1 b a r=100kPa，下同），急加速时可达3.3bar，说明汽油压力没有问题。加速不良现象可能是其它因素引起的供油不足。根据自己的思路（怀疑供油不足）做了如下干扰试验，用一手扳动节气门加速的同时，向进气喷入化油器清洗剂，发现加速迟钝现象好转。该现象证明加速不良是由供油不足引起的。经了解，该车长时间没有清洗过喷油嘴了，估计是喷油嘴堵塞引起。于是，进行清洗喷油嘴的保养，不但把喷油嘴清洗干净，还清洗了进气管的积碳。
试车还是加速不好，并且这次故障灯亮了。读取故障码为55、12。清除后再次试车，只剩下55号故障码，解释为后爆震传感器信号不良。参照电路图，拆开右边的杂物箱，拆下电脑，从电脑插头处用示波器测量Ｂ６脚与Ｂ１４脚的波形，发现加速及高速时都有爆震信号出现，幅度大约可达380mV。既然信号送到了电脑引脚，为什么还出现故障码呢？是不是点火时间不正确使电脑调整后的点火时刻不能产生爆震信号或是爆震信号因机械原因（如个别螺丝松动）产生干扰信号引起存储故障码？试着调整点火时间，检查紧固周围的螺丝，试车依然出现故障码55。再次查阅电路图，发现该车装有两个爆震传感器。如果是点火时间问题，会影响到前后两个爆震传感器，就应该出现两个故障码53及55，而该车经过反复清除故障码试车，只要发动机故障灯亮，存储的只有55号故障码。为什么只存1个传感器故障码呢？虽然看到爆震信号，是不是在行车中有可能丢失信号呢？是不是有可能点火信号的辐射干扰串入了屏蔽不好的爆震传感器信号线呢？用示波器观察，没有发现明显的干扰信号。测量高压线，电阻也在正常的范围内，由此排除了上述想法。再次查阅维修手册，发现手册中有这样的描述：发动机转速在1600r/min以上、5200r/min以下的区间内，ＥＣＵ在6个工作循环中没有收到爆震信号，就会存上相应的故障码。检测爆震信号有严格的步骤：1.发动着车，预热3分钟；2.打开空调，从怠速转速急加速超过5000r/min三次，如果爆震传感器存在故障，就会存储故障码。如果不按以上步骤，可能发现不了故障。按以上要求进行试验，没有出现故障码。为了模拟故障，在做以上试验时用导线把其中一个爆震传感器的电脑引脚短路，发现电脑立刻点亮了故障灯，读取故障码为53号故障码。这种方法试验爆震传感器比行车试验要快得多，以后应多采纳。再接下来就是在车上找到爆震传感器。该车的爆震传感器安装得十分隐蔽。多亏资料上标出了传感器安装位置，很顺利在进气管下方找出了前传感器。
接着又找到后传感器，故障原因也明了了。原来这两个传感器的引线都是拆断后重新绞接的，连接的地方已经生绣，出现了接触不良。重新处理好接线后，试车再也没有故障码出现。但加速还是不好，最后按手册要求（ＴＤＣ１０°）调整点火时间，调整ＣＯ电位计（由原来的0.24V调节到2.48V），
试车加速不良故障解决。这时又发现还存在怠速过高故障。用手堵住怠速空气孔，怠速仍然很高。用手堵住整个进气管的进气口导致熄火，正要下结论说节气门阀片松旷时，听到有漏真空的响声。接着找到了漏气的刹车真空助力管，因安装时未拧紧引起，紧固后怠速恢复正常（700r/min）。

 

总结

 

值得一提的是爆震传感器的测试方式：关于爆震传感器的测试步骤也是本次维修第一次应用。动态提取故障码，在本次维修中也是首次应用。用示波器观察爆震传感器的波形，怠速时看不到，加速到高转速时才能看到。把ＴＥ1短路到地，可以使发动机电脑对点火正时的作用暂时取消，这样可以更准确的校准正时。该车另一个特别的地方是没有氧传感器，它利用ＣＯ电位器代替了氧传感器，这是该车一大特点。经过试验发现调节该电位器对怠速影响不大，但对高速（四挡）加速作用明显，调节电位器输出电压增高后，可以使加速时的混合气浓度增加，从而使加速更为有力。

皇冠3.0车火花塞无电火花故障的诊断与排除
故障现象

一辆皇冠3.0乘用车，其发动机不能起动。拔下一个缸的高压线并将它与一个火花塞连接后试火，无电火花。

 

故障检测与排除

 

用示波器检测点火器到点火线圈控制线(图1)上的电压波形时发现:起动发动机时控制线上只有一个12 V左右的直流电压，而没有变化的电压波形。由此判定故障在点火系统的低压线路部分，即点火线圈、分电器内的凸轮轴转角传感器和曲轴转角传感器、点火器和发动机ECU等部件或线路有故障，于是对每个部件进行检测。
检测分电器内凸轮轴转角传感器G1及G2线圈和曲轴转角传感器NE线圈的电阻，分别为160 Ω和154 Ω，均在正常范围内;一面起动发动机，一面用示波器检测发动机ECU和点火器之间的IGT(点火正时)和IGF(点火反馈)信号波形时发现无任何信号波形，而且检测表明点火器的电源线和搭铁线均正常;起动发动机时用示波器观察凸轮轴转角传感器和曲轴转角传感器的输出波形，为类似正弦波的波形，即正常波形;最后用万用表检测发动机ECU电源端子的电压和搭铁端子的搭铁状况，都正常。根据上述检测结果判定发动机ECU损坏。更换发动机ECU后，故障消失，发动机起动正常。

 

故障分析

 

发动机ECU根据曲轴转角传感器和凸轮轴转角传感器的信号，向点火器提供点火正时信号，没有这个信号的可能原因有三个:发动机ECU没有接收到曲轴转角传感器和凸轮轴转角传感器的信号;发动机ECU的电源电压或搭铁不正常;发动机ECU损坏。在确认前两个原因不存在的情况下，可以肯定发动机ECU损坏。点火反馈信号是点火器向发动机ECU提供点火系统是否工作的信号。没有点火正时信号就没有点火反馈信号。 要说明的是:在现代乘用车的维修中应该重视示波器的使用，因为很多电子部件工作的好坏，只有用示波器才能准确判断。

皇冠3.0短时运转即熄火的故障排除

故障现象
一辆丰田皇冠车，发动机启动后怠速运转或有负荷运转一段时间后，转速骤然下降，同时发动机抖动，直至完全熄火。但又可重新启动，启动后又出现同样故障。
检查分析
该车启动后怠速运转或有负荷运转一段时间后，转速骤然下降，同时发动机抖动，直至完全熄火。笔者认为发动机是由于骤然断油而慢慢熄火的可能性较大。因为在开始断油的1～2s内。燃油系统内仍有一定压力，只是压力缓慢下降，发动机也随着油压下降而开始抖动，直至压力下降到一定程度以后，因压力过低导致供油不足而熄火，确认故障是由于燃油系统造成的，另外，燃油泵工作不良也可导致供油中断。先检查燃油系统压力，在不启动发动机的情况下，跨接发动机舱内连接器的FP和“+B”端子，测得汽油压力为304kPa，符合要求。取下跨接线，启动发动机，测得怠速时油压为255kPa左右，也正常。但启动一段时间后，油压突然慢慢下降，发动机也开始抖动，在油压降至98kPa左右时，发动机完全熄火，于是怀疑燃油泵工作不良。但车主肯定该车在试换过燃油泵后故障依旧。另外，如果是由于燃油泵工作不良引起的，那么再次启动发动机就可能不会这么顺利，可能要让发动机停置一段时间后才能再次启动成功。
于是用试灯一端搭铁，一端探测燃油泵FP端子（探测检查连接器的FP端子也可）。发现恰好在油压开始下降之前，FP端子骤然断电。于是断定故障原因在于燃油泵ECU或发动机ECU工作不良。
故障排除
恰好另外有一辆同一型号的车在场，借用燃油泵ECU试用，故障依旧，再借用发动机ECU试用，故障现象消失。

维修小结
该车采用的皇冠3.0发动机是由发动机ECU通过控制燃油泵ECU进而来控制燃油泵工作的。发动机ECU给燃油泵ECU输入一定的电压，燃油泵ECU即给燃油泵供给相应的电压作为电源。若发动机ECU无法给燃油泵ECU提供正常电压，燃油泵将无正常电源供应，本例就是由于发动机ECU工作不良造成燃油泵断电、燃油系统断油而造成的。

丰田皇冠3.0轿车高速惰车的故障诊断与排除

1 故障现象
一辆日本生产的皇冠3.0轿车，采用2JZ-GE型发动机，已行驶10万km。该车在车速小于80 km/h时行驶正常，车速人于100 km/h时出现严重的惰车现象，且急加速时，发动机转速及汽车行驶速度提高缓慢，排气管内可以听到较清晰的放炮声。

2 故障检测
皇冠3.0轿车电子控制汽油喷射系统由3个基本的子系统组成，它们是燃油供给系统、进气系统和电子控制系统。该车出现高速惰车可能的原因有:高速时进气小充分，供油小足，点火小正时，电动油泵控制系统有故障等。为查明真相，笔者首先对该发动机进行了常规检测。
a.一先利用发动扫L故障自诊断系统检查发动机控制系统中是否存在故障。用一根导线短接故障检查插接器中的TE1及E1两端子(图1),当把点火开关置于ON位置时，仪表盘上的Check报警灯显示正常码，表明发动机控制系统正常，无故障。

b.检查空气滤清器、燃油滤清器都很干净，无阻塞。
c.从燃油箱中拆除电动燃油泵，燃油泵的吸油滤网很干净，无阻塞;用数字式万用表检查电动燃油泵线圈的电阻值为0.3Ω(正常不肖为0.2~0.3Ω);用12V电源对电动燃油泵做抽水试验，用手堵住电动燃油泵的出油口，可以感到水压很高，说明电动燃油泵工作正常。
d.把电动燃油泵装回油箱中，接好油管，装好燃油滤清器，并在主油道上接一压力表。用导线短接故障检查插接器中的+B及FP两端子(图2)，闭合点火开关，这时压力表上的读数为274 kPa(正常值为265~304 kPa)，表明电动燃油泵的供油压力正常。

e.检查点火系统中的分电器、火花塞、高压线电阻、点火线圈初级绕组、次级绕组的电阻值均符合技术要求。用火花塞做跳火试验，火花很强烈，表明发动机的点火系统工作正常。
f.检查发动机的配气正时及点火正时均正确。
g.拔除EFI熔断丝及火花塞，检查发动机的气缸压力，各缸压力达1 225~1 274 kPa，也都符合技术要求。

3 故障分析及排除
根据以上检查结果分析，既然发动机的点火系统、配气正时、点火正时、电动燃油泵及供油系统都正常，而发动机在高速运转时仍工作不良，那么，汽车在高速行驶时出现惰车故障很可能是由于电动燃油泵的控制系统有故障而造成的。2JZ-GE发动机电动燃油泵控制电路见图3。燃油泵ECU对泵油量的控制，是通过控制供给燃油泵电动机不同的工作电压来实现的。当发动机在起动阶段或高速、大负荷工作时，主ECU向燃油泵ECU的FPC端输入一个高电位信号,此时燃油泵ECU的FP端向燃油泵电动机供给较高的电压(相当于蓄电池电压)，使燃油泵高速运转。当发动机起动后，在怠速或小负荷卜工作时，主ECU向燃油泵ECU的FPC端输入一个低电位信号，此时燃油泵ECU的FP端向燃油泵电动机供给较低的电压(约9V，低于蓄电池电压)，而使燃油泵低速运转。
因此，应着重检查了发动机电动燃油泵控制系统电路及控制元件。
a.首先，拆除电动燃油泵ECU上的线束插头，用一根导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子(也可以短接电动燃油泵ECU线束插头上的+B及FP两端子)，其目的就是让电动燃油泵ECU不工作。然后进行道路试车(由于电动燃油泵不受ECU控制，始终只能以高速旋转，因此发动机在怠速、中、低速工作时会出现供油过多，排气管冒黑烟现象，试验时间不宜太长)。当汽车行驶速度在120 km/h以上时都未出现惰车现象。那么很可能是由于电动燃油泵ECU工作失效而造成的故障。
b.检查蓄电池的电压为12.6 V，用数字式万用表检查发动机故障检查插接器中+B端子的对搭铁电压为12.6 V，说明电动燃油泵的电源电压正常。
c.用导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子，井拔除电动燃油泵ECU的线束插头，用数字式万用表检查发动机及自动变速器ECU上FPC端子的输出电压。
起动发动机，当发动机以750 r/min的怠速运转时，发动机ECU上FPC端子的输出电压为3.0 V(正常值为2.5--3.0 V >，突然将发动机转速提高到6 000---6 500 r/min时，FPC端子的输出电压为6.0--6.5 V(正常值为4--6 V或更高)，说明发动机及自动变速器ECU上FPC端子的输出电压正常。
d.从发动机故障检查插接器上拆除短接导线，并插上电动燃油泵ECU的线束插头，用数字式万用表检查电动燃油泵ECU上FP端子的输出电压。
起动发动机，当发动机以750 r/min的怠速运转时，FP端子的输出电压为8.9 V(正常值为8.8--10V>，正常;当把发动机忽然加速至6 000 r/min(急加速困难，并且转速上升很慢)时，FP端子的输出电压为8.8--9.5 V(正常值为12--14V),且电压波动较大，不稳定。这说明汽车高速行驶时电动燃油泵ECU上FP端子的输出电压太低，电动燃油泵只能维持较低的转速，并且油压波动较大，造成电动燃油泵供油不足，使汽车高速行驶出现惰车现象。
根据以上检查及试验结果，可以判定是由于电动燃油泵ECU失效造成汽车高速行驶时因电动燃油泵供油小足，混合气过稀，发动机工作小稳定，使汽车出现惰车现象。更换电动燃油泵ECU后，重新测录电动燃油泵ECU上FP端子的输出电压。起动发动机，当发动机以750 r/min的怠速运转时，FP端子的输出电压为8.8--9.0 V，忽然加速至6 500--7 000r/min时，FP端子的输出电压为13.8--14.5 V(正常值为12--14V>>输出电压完全符合技术要求。
e.装好电动燃油泵ECU后试车，当车速在130km/h以上时都未出现惰车现象，并且急加速时发动机转速及汽车速度提升很快，排气管放炮现象也完全消失。
虽然电子控制汽油喷射系统的结构和工作原理都十分复杂，但从上述的故障检测及排除过程可知，只要勤于思考并细致地检查，定能找出故障所在。