***范围，因本人的涉猎有限，此文的摩托车仅指拉力车和越野车。
减震是摩托车最重要的几个部件之一，而且是可调整的，简单可调，越专业的车可调的越多。而这些调整能给你带来翻天覆地的变化。

买了昂贵的bmw，ktm，honda，yamaha等等的土豪们，其实可能把法拉利开成了普通的奥迪。而经过简单的调整，你可能很快就会把你自己的座驾变成一款，专门为你量身定制的超级机器！良***以分辨主人，只有你才最适合，最舒适，just for you的感觉，这在四轮领域都得要百万以上的都未必得到的感觉。


开始吧，先说简单的概念

你可以把减震理解成一根弹簧（很不准确），那么应该有三个状态来描述减震的特性。

预载，压缩，回弹。

预载——可以理解成就是静态的长度——你把减震想象成一个弹簧，这个弹簧安装到车上，得装进去吧，那么静态下，这个弹簧压多紧，装进去。就是预载的概念。

压缩——行驶中，弹簧变短的过程就是压缩，这个过程很快，就会感觉很硬，如果很慢就会感觉很柔和，比较软。

回弹——行驶中，弹簧释放变长的过程，就是回弹，软硬同上。

而调整这三个属性，会使你的车辆非常非常的适合你自身。

而调整的顺序，大家有共识也有分歧。

共识第一步——一致公认，先调整预载。

差异在后面，维修手册里面很多讲先调整压缩，后调整回弹。但是Ktm的一个专业技师，给不少车队服务过，他的习惯是先调整回弹，R，再调整压缩C。我理解这个可以是个人习惯，我用先R后C。


关于电调整还是手调整——

现在不少拉力车都采用了电子调整，尤其是亮骚型的。比如bmw，ducati等，ktm也在1190普版等偏公路的车型采用了电子避震。

我认为，电子避震是未来，只要解决耐用的问题。智能化无级调整的超级减震器，很可能在未来实现，

而目前的电子避震，还是需要解决适配性的问题，它可调的点不如手动的多，而且需要费脑子磨合。不过，一旦摸清了路数，正好找到合适自己的匹配，固定了模式，就爽了，您这边还撅着屁股在车下调整呢，哥只要按两个摁钮，轻松搞定。

不过对于我这样的伪拉力爱好者，还是选择多段可调的，手动。就如ktm，在他偏向越野的拉力车型不论是之前的1190R还是目前最高端的1290 R，都采用了手动的wp减震。我信ktm。


拍砖F800GS——减震器理论上肯定是调整越多越好，是否可调整是这款减震器级别的标志。越复杂路况，比如拉力车越需要多级可调整。一个大部分不可调整的减震系统，和被很多人推崇F800GS，越野能力最强的宝马拉力车根本占不上边儿。200公斤的重量，弱弱的发动机，大部分不可调整的减震，不过是一个普通的车而已，只是挂了蓝天白云而已。

吐槽——最好的减震器。我个人比较认同showa，WP，ohlins在越野车拉力车不太有名儿。

WP和ohlins，属于外貌党，看着就好看，做工精细，闪烁着精工的光芒，其实也就那么回事儿。

WP得益于专注一家供货（胡斯和ktm都是一样设计），国内某厂也用wp，就不评论了。确实在量产减震器上再配合上ktm的轻量化，一枝独秀，没得说。ktm就像车里面的宝马3，让你印象深刻。但那是长期独家供货优化的结果。

但是比底蕴，还是showa，在各个领域更加强大，东西不太好看，但是结实耐用，性能良好。吃亏就吃亏在，他要适配N多车型，不能专注。也不可能专注。比如honda，crf450r，之前用showa，13-16用了kyb，17年又换回showa，不连续，岂能最优？但是showa，是很好的东西，我感觉比kyb让我放心。