身为一枚孤独在澳的独立车评人，我对这一期主角充满特殊的情怀，因为它不但是我多年来追求的极致“驾驶者”之车，也是我个人的专有爱车。所以这一期的评测将是结合车评和作业的“双料文”，***可能有些长，因为我想尽可能地将所有对这款车的感受都向广大车友表达出来，STi它是一款非常“独特”的车，注定它只属于少部分“热血”派代表，而我就是其中之一。

相信有非常多的STi/EVO爱好者对这款车的了解都是来自于上图右边的这款99年第一代GM II的STi。第一次见到这款车是在当时的一本汽车杂志上，老实说那时候对这种Boy Racer的外观并不太感冒，当时也根本没有机会在国内接触到这款拉力赛的王者，反而将更多的目光放在德系的性能车上（虽然也买不起）。
直到登陆澳洲的第一年，随着速度与激情电影的风靡加上这个国家汽车种类相较国内更为多样化，让我见识到了各国的车系，慢慢开始觉得原本在国内那种“欧系至上”的观点根本就是错误的（这里没有诋毁德系的意思），其实美系车也并不是那么粗糙，而以家用省油为主的日系车在性能车方面的造诣早已“登峰造极”。在这之后我终于明白了“所有的偏见都源于无知”这句话的真正含义。德，日，美三大车系都平分秋色，它们的造车理念和国情以及审美息息相关，又都是截然不同地，绝对不能轻易地下定论孰好孰坏。

第一次让我着迷的日系改装车就是上图的这款。第二代2004款GG II系列（WRX STi总共只出过四代），江湖人称“Bug Eye"！这款车也是个人认为历代最好看的STi。独特的虫眼设计，经典的EJ 207在当时就拥有近270匹的马力，也是第一款配置“DCCD”的车款，可以说它是最接近当代STi的一款产品。
时过境迁，如今的WRX从翼豹系列分支出来来自立门户。这次斯巴鲁首次在WRX上使用CVT变速箱（此前的G3 STi自动版为五速自动变速箱），WRX也加入了全新的涡轮变速箱（由BRZ的那台FA 20自然进气演变而来），很多人都对STi是否还保留着那份纯粹抱有疑问？
这一篇***在分享自家爱车的同事也会为大家进行一个详细的介绍来解开所有疑问，在***的最后，我会将斯巴鲁和同级别的几款流行钢炮做一个小的比较，希望对于近期有意购买STi的朋友一些建议。

上面这位就是今天的主角，本人南澳大利亚爱车人士一枚，乐于结识各路爱车人士。下面进入正题，这款车为2016年的WRX STi基本款，选车的时候只有另外两款车列入我的考虑范围：
1. 本田思域Type R:玩日系车的朋友对本田的钟爱是无法用言语形容的，这款车越老越值钱，新款的更是刷新了牛北最快前驱车的记录。由于等待时间太久，当时除了新闻，澳洲本土连它会不会来都有待考虑就没有多想了。在之后的试驾中得出一个结论，这款车不但是全球最快的前驱车，它还是最好的前驱车，绝对没有之一。你完全感受不到它是一款前驱车的任何推头，拥有同级别最好的手动变速箱和涡轮引擎，这两点也没有之一，不得不佩服本田的功力。
2. 福克斯RS：科技含量最高的同价位钢炮，外观和操控都那么犀利，除了内饰做工差了一些之外，实在找不到太多吐槽的点。后来由于等待时间过长就放弃了。

高尔夫R根本没有考虑，它虽然是一款非常不错的车，但外观方面过于接近普通高尔了，没有性能车的味道，加上大众在澳洲的售后“表现”有目共睹，不想趟这趟浑水！
雷诺梅甘娜RS 275也是一台非常被低估的小众车，但是由于保有量低，保养维修都成问题也没有考虑太多。
RS3, A45已经大幅度超过预算了，EVO性能方面即使十年后的今天还是非常强悍，不过车型老旧并且已经绝版也没有再考虑了~

很多人认为全新WRX STi的造型没有前几代那么霸气了，鲨鱼嘴的前脸也有抄袭EVO的嫌疑。这点我毫无保留地赞同！它确实没有前几代看上去那么“纯正”，但这也是科技和时代发展的必然产物！
更为科技化的灯具配置和流线感更强的车身造型也是斯巴鲁顺应市场发展的必经之路，如果还是保留原有的那份气派放在如今或许就显得格格不入了，这一点从这一代内饰的升级的部分也看得出很好的诠释。

不得不吐槽一点！在购买这款车之前，这个从上一代G3延续下来的刹车散热孔设计一直以为它是具有实际功能性。但是谁又可以想到这块凸起的区域是密封的，换句话说这个设计只是摆设，它并不会为轮胎提供散热功能，前方雾灯区域也并没有镂空的进风孔设计，这点实在无法理解！

历代的STi都不算是大车，新款的也不例外。
普通版本的熏黑轮圈个人认为比Premuim版本的BBS代工轮圈看上去还帅气一些，再配合上外扩的前轮弧造型和STi经典的大尾翼，侧面还是非常具有杀气的。

没有尾翼的STi不但在气势上差了一大截，我认为这套尾翼根本就是STi这款车的一个不可分割的一部分，并且它还是具有真正下压力的实际套件。
对于购买这类性能车的买家，一定是热血的性能迷，如果想要低调那就去看翼豹好了。

在轮胎方面的配置比较一般，邓禄普的SPORT MAXXX系列并不能算是真正意义上的性能胎，只可以将它看作是比一般轮胎更具有抓地力的一套运动型跑胎，抓地力表现和福克斯的那套米其林比起来存在很大差距，不过好在它的四驱系统够智能，目前还没有出现任何打滑的迹象。
缺点就在于胎壁过硬，配合上它原本就很硬并且还不支持可变阻尼比的悬挂系统，过颠簸时候的感受就仿佛被人从下面踢了一脚那样“爽”，而且它的噪音还比较大！

EJ257，这个引擎用了多少年我想斯巴鲁的车迷都心知肚明了。为什么还坚持使用，我想一方面是为了研发成本考虑，毕竟水平对置引擎的研发成本是很高的；另一方面个人看来就是可靠性，一款水平对置引擎的真正成熟期都在推出后的3-5年（其实所有新款引擎都是如此），这就是为什么WRX的那套涡轮BRZ引擎上市之初存在许多积碳和无法启动的问题需要修复。这套EJ257经过几代的演变，从可靠性的角度来说真是是非常出色了，此前在国外的论坛有的网友就发表过这款引擎使用接近70万公里的实例，以丰田家用车的标准来说也许没有那么惊奇（50万公里的丰田车澳洲不在少数，但是EJ 257这样的涡轮性能引擎能做到真的很困难）。不过身为一款性能车，可靠性绝对不是首要考量，最大的原因就是它的改装潜力。小到进排气，大到涡轮，这款引擎就没有不能改的地方，经历这么多年世面上它的改装套件和STAGE资源也非常丰富。

引擎的改装目前并没有考虑，虽然305匹马力和407扭力的动力搭配在当下的钢炮界并不是什么名列前茅的产品，对于我来说已经绰绰有余了。网络上很多车友都觉得它低速无力和涡轮滞后等问题，由于采用的还是老旧的单涡管设计，和新款的这些涡轮对比它的峰值的确来得有点晚，但是涡轮的滞后并没有那么夸张。原厂宣布的4000转后达到峰值其实在更早的3000转左右就已经蓄势待发，3300转后这款车的动力输出表现强劲到令人叹服，却又不是那种老旧涡轮一脚给你踹出去的措手不及。
小排量涡轮的最大缺陷就在于高转数下的动力衰竭，接近6000转之后的加速表现很弱，四缸车款即使涡轮多么暴力，在高速下的急加速表现都差强人意，这是完全避免不了的。这就是为什么在高速下V8和V6车款还是绝对老大的原因。
奉劝各位车主，这款车的真正天下绝对在山路，千万不要在高速和别人比急加速，那绝对会输的惨不忍睹！

非常不喜欢两侧虚拟按键的设计，在车辆行驶中经常发生误触的情况，由于虚拟键盘的设计，很多时候很难断定自己是不是真的按下了想要选择的功能键。

这款引擎的技术并不先进，连直喷技术都没有，所以百公里11.6升的油耗对于2.5排量的涡轮性能车来说中规中矩吧！毕竟这个数据还是在最近夏天每天都开空调堵车上下班的情况下得到的，正常情况下油耗基本在10升左右。但是必须加98的汽油！

为什么说STi是一款很难驾驭的车款，重点之一就在于这款车的离合器和油门。首先离合器踏板特别硬，需要比较大力的踩踏，其次这是ST历代的一个通病，离合的结合点很高，几乎是到了离合器离开底部百分之80的位置，这和手动挡性能车的设计方向是格格不入的。
我们都知道离合点越低越清晰，油门和离合之间的配合就更容易，这一点本田的手动挡就做的非常出色，Type R也是我开过最好的手动挡性能车款。而STi的操作对于驾驶员左右脚配合的要求非常高，由于它离合器的结合点高，当腿抬离的角度越大时就越难去掌握它的那个点，因为这时对你脚步神经和肌肉的配合度要求就比较高；第二个原因就在于它的油门灵敏，所以稍微放不好离合就容易产生空脚轰油门车却不走的情况，在驾驶之初真的非常尴尬。
要解决这个问题的办法真的只有勤加练习，去掌握它的这个结合点，随着不断练习而产生肌肉记忆能力，慢慢地就比较得心应手了。

另一个问题就在于它1挡到2挡间的切换。这款车的另一个“难开”之处就是它每一个挡位的离合油门结合点都存在一定的差别，尤其是前两挡，稍微操作不当就可能造成比较厉害的顿挫，不但影响舒适性而且对变速箱也存在一定冲击。
办法之一就是在一档起步之后马上换2挡；方法之二就是在换挡的过程稍微停顿一下再进行右脚油门的跟进，这样就可以将两档之间的“Rev Hang”减少到最低，但是这样做的一个弊端会造成起步速度很难跟上，车子必须憋着走，而且当转数不够高的时候切换到2挡还存在一定脱档的抖动问题。总而言之，最好的一个办法还是多开，多练，它的许多设定还保留了纯正拉力赛车的那种“蛮劲”。

DCCD已经不是什么新鲜的设置了，从二代末就开始使用在STi上。这套电子系统可以选择和调节的范围很广，今天就和大家聊一下各大模式下的真实感受。
"I"模式：就是我们称之的智能模式，该模式说是智能，根本就是舒适模式，这个模式下的油门响应非常懒散，即使深踩涡轮也很迟缓才打开，应付日常驾驶OK，尤其是堵车的时候。这个模式也是最好练习车辆离合油门控制区间的。

"S"模式：就是中间款的运动模式，它和I模式的两大重要区别就在于油门的响应和方向盘的力道辅助。该模式下起步的油门响应很奇怪的是它还不如I模式那么敏感，但是起步后很快涡轮就进入正压，换到2挡以后的动力攀升非常之快，并且该模式下的前两挡位切换顺畅度反而比更“肉”的I模式来得舒服很多，日常偶尔想要飙一下的不二选择。虽然STI为了追求纯粹的驾驶感受，使用的还是老旧的液压助力，但是运动模式下你可以非常清晰地感觉到方向盘的转向变化，虚位少了很多，也变得硬朗了不少。
"S#"模式：这个模式根本就没有办法在日常驾驶，油门轻松到3000转，换挡每一下都暴力到不行，而且涡轮正压以后它的那种动力输出表现和“吱吱”空气压缩的声浪让人热血沸腾，在跑山的时候用过几次，那种感受真的无与伦比，但是日常驾驶来说真的非常折磨，绝对地小题大做。该模式下方向盘和S模式没有太大差别。

五个差速器模式下的差别现在还没有体会到，估计需要非常专业的人士在赛道上才可以真正地体会到他们之间的差别，对于我们这种凡人而言基本就是设置为AUTO让它智能进行扭力分配的操作。

总结：

一直以来所推崇的没有完美的车的观点在任何一个价位都得到了应验，以6万澳元的钢炮市场来说，每一款车都有自己在同级别中做得最出色的地方，所以争吵谁比谁好根本就是愚蠢且无畏的争论。这个价位中，手动变速箱最棒的是思域的Type R,舒适性和性能兼顾最好的是高尔夫R，操控乐趣最强的是福克斯RS，最有风格的是雷诺梅甘娜RS，而STi还是负责它最擅长的东西，那就是最强的四驱系统和水平对置的搭配。
千万不要把STi想成是和同级别其他钢炮那样“文武双全”的性能车，这是一款性能方面的极致发烧友，即使新款的在外观和内饰做了许多升级来掩盖它“顽固分子”的底蕴，但当你真正驾驶它的那一刻就会发现，原来它还是原本的那辆STi，甚至可以说有过之而无不及。
如果不是对手动挡有很大热情且“性能至上”的粉丝，WRX CVT或许是更好的选择！它即使在I模式下的舒适性也是基本没有的，悬挂硬度甚至比德系C63，M3之流还要来得僵硬，更不要考虑行驶中噪音这些问题了。
遇到很多人都会说这个钱我可以买二手335或者新款的C系列了，谁买你这个车，还手动挡！这让我想到很早以前在国外论坛看到的一句话，大意是说开STi的人没有一个会在意别人怎么想，最重要的是自己怎么看？其实人生也何尝不是如此呢？我们不需要为别人的眼光而选择，它是我心中所想的一款真正意义上的性能车，斯巴鲁对于它的定位其实非常简单，喜欢的人绝对会选择并包容它的所有缺点，不喜欢的也不奢望你多懂它。
这篇送给所有的Subie，你们都是最棒的！