最近在北京，试到了一款“网红”新车。嘿，我说的可不是全新一代奔驰C级，而是全新一代东风日产奇骏！是的，近期好像再没有哪款车的上市是伴随着如此巨大的声量了。声量大，意味着被关注。有争议不怕，怕的是好与坏都无人问津。那么，全新一代日产奇骏的产品力到底如何？是真能越野还是徒有虚名？带着这些疑问，我与它展开了两天的深度相处。大家对奇骏有任何的问题也可以关注我、私信我，一定知无不言、言无不尽。我是@孙大诚。

首先需要说明的是，我是一个不看D音的人。虽然手机上没装D音，但还是对关于奇骏的争议有所耳闻。和大多数网友一样，也抱着吃瓜的心态，看各方“高人”争得面红耳赤，好不热闹。而当我得知有机会可以试驾奇骏的时候，我便陷入了纠结。生怕观点一出，不对看官口味，引来一片口诛笔伐。但是，连真车都没见过便“云评车”的“车评人”，观点又如何能够站得住脚呢？伟大导师讲过，“实践出真知”。所以，我们带着争议与疑问，一起走进全新一代日产奇骏。

日产奇骏在连续创造了7年销售神话之后，终于在2021年迎来了垂直换代。现在的车，换代周期越来越短。例如宝马X5，换代周期就只有四年半。所以，蓄积了7年的奇骏，此番垂直换代理应是全面且彻底的。

历时5年、累计投资190亿元，打造超级奇骏工程是日产史上规模最大、复杂度最高的项目。而奇骏也是日产有史以来全球化程度最高的车型。当我最初关注到全新一代奇骏采用全新设计语言并全系搭载1.5T涡轮增压发动机时，我不由得感叹：嚯，这波换代够彻底、也够大胆！总结下来，全新奇骏有四大亮点，分别是：

第一，来自于日产-雷诺-三菱联盟最新的CMF-CD平台。新奇骏与老款奇骏的轴距相同，均为2706mm。但在于车身结构、悬架布置以及车身材料等方面都进行了升级。
第二，搭载了Nissan Connect超智联2.0系统，有60多项人机交互功能，覆盖在线互动、语音控制、远程控制等等，具体内容则是以12.3寸的中控大屏来呈现。
第三，1.5T VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机。动力方面可以输出超过200匹的最大功率和高达300牛·米的最大扭矩，同时还拥有不错的燃油经济性。
第四，增强版ProPILOT超智驾系统，可实现L2级智能驾驶辅助。通过实时监测、识别车道线及前、侧方车辆，可实现车道中央保持、与前车的距离保持，在主动安全性上进一步提升。

关于动力和性能，我们暂时先放一放，下方会有专门的两大章节来讲述。我们还是先来看看全新奇骏在设计风格与美学表达上的变化。以往的奇骏，留给人们的是什么印象？要么刚毅硬朗，要么沉稳居家。无论是第一代、第二代那方方正正的造型，亦或是第三代被磨圆了棱角的流畅范儿，都透着一股子“中庸之道”。而今，全新一代奇骏大改以往的设计风格，也终于走上了“时尚型男”的路线。

全新一代奇骏的这套V-Motion 3.0设计语言，似乎与老款车型真没什么联系了，唯独的传承点在于对力量美学概念的诠释。不仅拥有自信霸气的大面积镀铬前脸，还有19英寸切削式的轮毂。前大灯则是采用了更前卫的分体式的设计，就连在车漆的配色选择上也更加天马行空！由此，我们不难看出，全新一代奇骏绝不仅仅满足于做一位低调的实力派，而是以时尚与科技去打动更多的年轻消费者。

继续前面的话题，还是关于这套1.5T的“VC Turbo动力系统”。需要特别说明的是，我本身就是一位1.5T排量的“资深用户”——是的，我的奔驰E级和宝马X1都是1.5T的。日常生活中，也时不时就会听到一些声音，或嘲笑、或质疑，都是围绕着我的这两台1.5T。每每这时，我就会感到很无奈。久而久之，甚至都不愿去普及什么“升功率”、“压缩比”了。的确如汽车之家资讯编辑的文章所言，“在中国，1.5T是原罪！”

很多人看到1.5T时，想当然的就会认为动力一定很弱。殊不知，它有着超过200匹（204匹）的最大功率和300牛·米的最大扭矩。（插播一句，我的那辆奔驰E级的代号为M264的1.5T是184匹马力）。全新奇骏所搭载的这台VC-turbo超变擎300发动机，在日产可变压缩比技术加持下，可以通过多连杆结构调整压缩比，根据不同的路况、工况实现压缩比8:1～14:1之间变化。所以，单从账面数据来看，全新奇骏的动力输出应该是足够的。而传动部分，则是一台CVT无级变速箱，模拟8挡。CVT变速箱最大的特点，也就是平顺了。所以，全新奇骏开起来的感觉整体是比较轻松、欢快的。

实事求是地说，全新奇骏的最大扭矩的工作转速是稍高了一些，要在2800转才到来。但它的发动机转速在攀升至2800转的过程上还是比较快的，因此动力响应上面并不会显出迟缓之势。当然，我个人认为，这也和它的油门踏板的行程调校有关系。全新奇骏依然是典型的日系车油门，就是轻轻一搭，动力便会随即到来的那种轻盈的取向。它的油门踏板的初段行程并不会像德系车那般略存旷量，而表现在加速上的动力输出，也就显得连续、线性、平顺、从容。

本章节，我之所以用“略感意外”来作为小标题，一方面是因为它的动力表现会比我想象中要强；另一方面，则是在抖动的抑制上很有建树。借用@王涛-汽车之家 的话来说：“我很负责任地告诉大家，其实你真的开不出三缸机。”视频发出以后，我特意发微信问王涛，问他这么说不怕被喷么？涛神的回答也是果断，就四个字——实事求是。

正是因为有争议的存在，所以让我此番试驾全新奇骏变得更加的小心了。在试驾的过程中，刻意去感受启动时有没有抖动、刻意去感受低速蠕行时有没有抖动，甚至刻意去听有没有哒哒声？包括我也会特意将全新奇骏交给几位朋友来简单体验，从而听取他们的意见。大家的感受基本是一致的，即动力输出足够，同时没感觉到有明显的震动。

关于全新奇骏的另一处争议，便是它到底能不能越野？首先，我要在这里明确两个概念——“能不能越野”和“越野性能好不好”是两码事。关于第一个问题，答案非常明确——能！至于越野性能到底如何，那就得通过实践得出结论了。所以，我把奇骏开去了怀柔的山里———我曾经为了体验全新奔驰GLS而找的地方。想以我能在北京找到的“小野”场地，来试图去模拟大多数的车主在拥有一辆奇骏以后所有可能会去经历的路况。有坑洼未知的草地、有低附着力的漫水桥，甚至还有几步阶梯和一段路牙石。全新奇骏对于以上的路况均不在话下，而至于更严峻的路况，我也想也不会是主流车主们的用车情景。

而就在我制作本篇内容的同一时间，汽车之家资讯部上线了一篇《用实力说话》的文章。在一个雨天里，资讯编辑把四驱奇骏带到了凯泽的专业越野场地，进行了一场有图、有视频、有真相、有结论的越野测试。除了常规的爬坡、涉水、交叉轴、炮弹坑等越野科目外，他们甚至将奇骏开上了专属于硬派越野车的测试路线上，整个过程相当严谨和全面。对比之下，我的“非专业越野”体验也真可谓相形见绌了。既然涛神和梁奇编辑已然去做了详尽的试验，那么我也将链接贴在此处，大家对全新奇骏的越野性能感兴趣的欢迎移步观看。
https://www.autohome.com.cn/drive/202109/1198571-3.html 

关于全新奇骏，最多的声音，还是围绕着这台发动机。其实，日产的旗下并不缺乏好发动机。就比如连续14年霸占沃德十佳发动机排行榜的VQ系列，当真称得上是有口皆碑的一代神机。那么，投入巨资研发的这代1.5T发动机，难道真就是应了某些人说法的“省成本”之举？

在此，我也想站在客观的立场上来说几句。之所以有这么多车企来投入到小排量涡轮增压发动机的研发队列里，初衷都是为了提前一步适应更严苛的排放法规，而绝非是为了省那点成本。单纯从技术革新以及研发投入上来说，1.5T的成本一点都不比研发一台四缸2.0T的来得低。即使省出了一个缸体、一套凸轮，这点成本放在整辆车的BOM成本里来看根本算不上什么，甚至都比不上一个工人的排班。不过，减少了一个缸体所带来的多余震动，要去想办法减少这部分震动，就要额外设计布局、研究试验。如何减少震动、如何提高升功率、如何以更小的1.5T排量去释放出超过200匹动力，这都是需要去解决的一系列研发问题。

若不是法规使然，谁又会去触及这份“原罪”？