“技术突破、模式革新、秩序重构、权力移交、思想争论、文化冲突等等都呈现出加剧颠覆的特征，诸多方面几乎在同一个时代集中爆发，呈现出大破大立的局面，这些都是时代大变革的突出特征。从人类社会生产生活的角度看，未来时代会如何？” 从著名经济学家索罗斯先生在本世纪之初的发问中我们不难看出，这个新千年注定不凡。而这个时间节点对于保时捷来说，则是黎明前的至暗时刻。

    1996年，位于斯图加特的保时捷公司迎来了灵魂车型——911的大换代，996的推出可谓石破天惊。而舆论则呈现出两极分化的趋势。对于996创新的头灯，喜欢的人爱不释手，而厌恶的人则嗤之以鼻，认为这是离经叛道。不过有句话说得好，“屁股决定脑袋”。对于不同定位，不同阶级的消费者来说，思考方式自然会产生分歧，我们今天不妨拿下惯有的有色眼镜，来重新审视一次这台生于世纪之交的911。

    站在现在这个时间节点上，回首望望996之前的保时捷911车型，不免会让人觉得外观略显老态。尽管它的运动内核与绝对性能一点不差，但相较同时期的法拉利车型，这位来自德国的硬汉则显得太过直男了。而此时的保时捷需要新鲜血液的注入，用以摆脱前代的桎梏。而这剂良药就是大名鼎鼎的华人设计师——赖平先生。

    这里我们简单聊一聊赖平先生的履历。1980年赖平先生回到德国，入职欧洲福特，成为了一名职业汽车设计师，在工作的3年间，他完成的“嘉年华”则被评为欧洲年度车。由于表现出色。BMW向他抛出了橄榄枝，而赖平先生的第一个作品就足以震惊车坛，那就是BMW E30，而后的M3 EVOLUTION车型更是体现了那个年代的极致巅峰。
    时间来到1988年，在BMW工作得如火如荼的赖平先生再度接过了保时捷的设计大旗。千万不要认为来到保时捷就会飞黄腾达。与之相反，彼时的保时捷正处于收购危机中，似乎在他的眼里，永远不需要更大的舞台，能有一间能容身全心全意做设计的“小屋”便足矣。当时恰逢保时捷的历史最低谷，911系列由于缺乏创新、销量低迷，公司财政困难，丰田和奔驰手捧重金虎视眈眈，随时准备收购这家德国老牌贵族。
    无论在宝马还是保时捷，赖平都是出了名的工作狂：“深夜，我是办公室里那个最后关灯的人，第二天早晨六点，我又是第一个回到办公室开灯的，要么干脆在公司里过夜。”这点连以严谨守时著称的德国人也自叹不如。1996年，赖平主导设计的新一代保时捷911（996）上市，这是历代911中设计变革最大胆的一次，创造了新的销量纪录，让保时捷彻底摆脱被收购的命运，有人甚至称他为“保时捷的救星”。后来，他又负责了第一代Boxster和Cayman两大新车型的设计工作，赢得一系列设计大奖（例如2001年德国设计大奖，以及2015年全亚设计终身成就奖），奠定了大师地位。

    在了解完设计师后我们不妨再回到今天的主角上来，变革的力量是巨大的。我们甚至可以认为996车型是911车型设计的分水岭。有了996，911的设计一下从落后十年变成了超前十年。这样奇妙的感觉在2004年路虎发布发现3的时候我们依然可以找到。
    如若细究其中的奥妙，我们可以来聊聊设计层面的知识。996之前的设计，我们可以叫它们堆砌式设计，即：在设计好的毛坯车身上添加更多的设计，比如防擦条和饰板等。这样的设计就显得车身比较臃肿，且年代感较强。而996则是将所有设计都融入了车身整体，细看这台车，能发现这台车没有丝毫硬折线或者棱角，好似一块光滑的肥皂。而车身所搭配的“极地银”（原厂色号L92U）车漆更是把新设计体现得淋漓尽致。996的设计精致又内敛，似乎每一条曲线都经过了精密计算，在圆润的同时又不失动感与犀利。反观同年代的克莱斯勒君王，则反而就弄巧成拙了。

    车灯是996车型最具争议的一点，狂热的保时捷粉丝认为放弃圆灯就是抛弃了911车系的传统，并以此大加诟病，但实际的销量却狠狠地打了这些“狂热粉丝”的脸。正如前文提到的“屁股决定脑袋”。没有贡献“GDP”的NPC属实没有资格对一家老牌车企的设计指手画脚。不过现在再看996的设计，它又或许是整个车系里最具特色的一代车型，而turbo车型的前脸具有的两个巨大的格栅除了工业设计用途外，在感性认识上仍然具有独到之处。

    这台996的轮毂也是相当值得说道的一点，旋风状的“Turbo Look”轮毂魅力与动感并存。在设计界里有一个共识，五幅轮毂是最能体现运动感的设计之一。它的基本样式各大厂商都烂熟于心，但要真正去设计出成品，并且在美观的同时保证轻量化与强度，这就是另一个故事了。而996就做到了感性与理性的完美结合。在提及996时，大家脑海中浮现的似乎就是这款轮毂了，保时捷的设计功力可见一斑。

    来到车尾部，3.6L水平对置6缸发动机依旧在它的位置上，只是冷却方式随着时代的演进已经变成了水冷，如果创新的力量让发动机位置都进行了改变，那911车系就真的离土崩瓦解不远了。自1975年起，保时捷就给911的发动机装配了涡轮增压器。在数十年的发展中，无论是涡轮迟滞还是涡轮压力都有长足的进步。发展到996这一代时，这台发动机已经拥有了双涡轮增压系统。420ps和560N.m的动力以现在的眼光来看也不过时，与992 turbo的650ps相比虽然相去甚远，但比起Carrera的385ps，这台996 turbo在数据上也是碾压一般的存在。不过值得注意的是，911在之后的演进中发动机逐渐向前移动了，无论是在底盘架构上还是重量分配上都更像是中置引擎车，操控更加稳定。如果有幸开上这台996在赛道驰骋，切记这仍是一台传统的RR，在高速弯道spin可不是一次好的经历。

    打开历史的大门，跨过时代的门槛，我们终于进入了这台996。首当其冲的就是一丝老保时捷独有的气味，略微发酸，又有点甜。这是保时捷内饰皮料独有的香气。而保时捷内部也有专门的气味工程师，让大家在车里也能“闻得放心。”其次我们能看到门槛上有着经典的turbo字样，似乎是在有意提示驾驶者，这不是一台普通911，这可是turbo。整体的内饰风格则延续了保时捷的一贯作风，那就是运动与优雅的完美结合。不像玛莎拉蒂般铺陈，又不像路特斯般简陋。不愧是一台工作日能通勤，周末又能下场驰骋的最佳选择。

    作为保时捷的灵魂车型，五连表自然必不可少。再见惯了现今车企喜欢使用的全液晶仪表后，再来欣赏机械仪表，就能体会到它的独特魅力。日系改装车主喜欢的电压、油压表在此一并整合，多了一丝当属于德国贵族的精致感。不过996作为一台21世纪的跑车，那自然不可免俗地装上了一块小小的液晶屏用以显示车辆信息，倒也无可厚非，无伤大雅。

    保时捷的PDK变速箱在现今的市场上可谓神挡杀神、佛挡杀佛。但在PDK面世之前，自动挡的保时捷也曾被人诟病。5速的Tiptronic变速箱受限与时代与技术，在日常驾驶时显得不是特别友好，且五个前进档以现在定位眼光来看待属实是有些少了。对于日常驾驶来说就意味着更高的油耗，而对于赛道驾驶来说，在特定的弯角则又有可能受限于齿比，在出弯时由于过低的转速造成麻烦。但这些问题在保时捷推出PDK后便一并消除，这也是997.2车系饱受好评的关键之一。有意思的是，在996上我们能发现不同于现今的“左减右加",996的换挡按键无论使用左右手都能独立完成加减档动作，这也算是一种时代潮流。

    保时捷作为德国豪华车型的代表之一，在舒适性配置与豪华享受上自然不输德国同乡。turbo车型毕竟不是极端的GT3或者GT2，诸如自动空调，座椅加热等实用配置更是一并搭载，不至于让车主在享受驾驶乐趣时还要与自然环境做斗争。
    作为世纪初的代表，一副“巨大”的大哥大车载电话显得颇为大佬，在2021年的今天自然是已经无法使用了，但开着这台996的时候用余光瞟着这个大哥大，还是能体会到那股尊贵感的。不过从侧面也说明了一个问题，那就是电子产品的更新换代速度相较机械实在快得离谱。当这台996还能下赛道一展英姿时，而往昔的大哥大却只能作为用来观赏的“工艺品”了。
    不过惊喜的是，这台车即使经历了如此多的沧桑，却依然保留了原厂的娱乐系统。这在现在这个追求物质和实用的世界里可谓凤毛麟角。原厂装备的6碟CD配合BOSE出品的音响营造的听觉体验依旧不减当年。

写在最后：众所周知996是911系列中饱受争议的一代，自问世以来毁誉参半。对于不喜欢它的人甚至批判为911车系的临终之作，大胆的水滴大灯式设计，无疑是对当时古板的911死忠者当头一棒。也许正是它的改变，又或者是因为它的设计师赖平先生是华人的原因，我在996身上找到了一丝属于东方的阴柔之美，因此我对它情有独钟，总感觉它优雅、亲切。因为996我也爱上了911。保时捷的传奇故事仍在继续，而以往的时光仿佛在此刻都已远去，有的只是这台极地银 turbo响彻天际的怒吼.......


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