我是北汽两款车型的车主，第一台是绅宝X55（车重1.45吨，1.5T，CVT，小型SUV），开到16万公里后就置换了一台Beijing X7（车重1.7吨，1.5T直喷，7速湿式双离合，中型SUV），目前也已经开了11.5万公里。
    绅宝X55最低油耗开到了4.3，加满油后续航经常显示999（车机能显示的最大值只有999），最远的一次开了1042公里直到油箱不再显示剩余油量才去加油，曾获得北汽组织的全国车主油耗大赛第一名。

    Beijing X7最低油耗开到了4.8，加满油后续航最多可以到980，但跑一段路程后已行驶里程+续航里程经常突破999，最多的一次到了1104公里！

    对于把北汽自主燃油车开到日系混动的油耗水平这事，很多人是不信的。有人说：你家住高速吧！错，我家住广州天河，如果来个全国区/县级交通拥堵指数排名，天河区绝对能排进前十。还有人说：你都是一个人开吧！还是错，我每天通勤距离有130公里，为了分摊用车成本，我不仅不走高速，每天还会顺风带人，大包小包、穿街过巷是常事。最后有人愤愤的说：你不踩油开慢车！大错特错，开过车的都知道，龟速爬行可是油耗的大忌。
    我把绅宝X55置换成X7时找瓜子估价3.5万。我同事看到我的X55油耗低车况好就想接盘，因为是关系很好的同事我2.5万就卖给他了，结果他怎么开都超过10个油，开了一年实在受不就3万卖了。开一年，赚5000！?
那么，我开车油耗为什么这么低呢？

    不同的人、不同的车、不同的路、不同的驾驶习惯、不同的天气、加不同的油都会开出不同的油耗。为了简化问题，我们暂时先排除人况、车况、路况、技巧、天气等干扰因素，仅从一般物体的运动原理来理解油耗的产生。

    见到久违的中学物理公式是不是有点“激情燃烧的岁月”😊！没关系，我们今天不谈公式，只需要一点生活常识即可。汽车之所以能跑是因为发动机提供的驱动力克服了汽车受到的阻力。如上图所示，行驶的汽车会受到三种不同的阻力，及来自地面的摩檫力、因路面倾角带来的下滑力（上坡时是阻力，下坡时是动力）、因撞击空气带来的空气阻力。当驱动力等于三个阻力之和，汽车就会匀速行驶；当驱动力大于三个阻力之和，汽车就会加速行驶；当驱动力小于三个阻力之和，汽车就会减速行驶。
    驱动力是燃料消耗的结果之一（为什么是“之一”后文再详述），所以我们可以直接把驱动力看成油耗。从上面的三个计算公式可知，影响油耗的变量只有三个，及路面的摩擦系数μ、地面的倾角α和车速v。下面我们来分别看一下这三个变量是如何影响油耗的。
当摩擦系数μ增大时，油耗会增加。仅从路面材质来看，不同路面摩擦系数：水泥路＜沥青路＜夯土路＜沙石路＜沙丘路＜沼泽地。因此大家会发现开车去野地撒个欢，那油耗嗷嗷地！
    当倾角α增大时，摩檫力减小而下滑力增加，如果此时是上坡，摩檫力+下滑力之和在变大，因此油耗必然增大；如果是下坡，下滑力变成了动力的一部分，因此摩檫力+负下滑力之和在减小，油耗随之降低。因此我们在下坡时可以适当松一下油门，尽可能利用下滑力和惯性行驶。
当车速v增大时，风阻F会呈指数级暴增（F和V是平方的关系，V从1增加到2，F会从1增加到4），油耗也随之急速上升。这也解释了为什么大家跑国道和快速路时油耗比较低，跑高速时速度一旦超过100油耗不降反增，如果飙到150油耗就会像泼水一样，一发而不可收拾！

    克服摩檫力、下滑力、空气阻力所需的油耗我们称之为“物理油耗“。物理油耗在现实生活中几乎是不可能开出来的，因为影响油耗的因素远不止前面说的三个阻力。正如前文所述，人况、车况、路况、技巧、天气等也都是影响油耗的变量，只有将所有变量加以综合考虑才能更准确的理解油耗的本质。
    除组成物理油耗的三个变量外究竟还有哪些会影响油耗的变量呢？我依据驾驶各种车型几十万公里积累的经验总结出了另外的17个变量，可能不一定专业、准确和全面，但对于理解现实油耗的组成很有帮助。

    左边的大饼就是现实油耗，它是由前面提到的物理油耗加其他变量引发油耗的集合。大大小小20个相互有一定关联的变量乱哄哄的堆在一起，要想搞清楚似乎很难，我们用一种叫“鱼骨图”的小工具将它们归一下类就容易理解了。

    下面我们分别从“人”“机”“料”“法”“环”五个方面分析一下20个不同变量是如何影响油耗的。

    “人”指驾驶者主观方面的因素，分“性格”、“心情”、“意愿”和“熟练度”四个维度。这四种因素对油耗的影响很好理解；急性子开车往往比较急躁，对平稳驾驶零容忍，不是把油门踩到地板里就是把刹车踩到冒火，油耗不高才怪！有的人性子倒是不急，但遇到一点事就控制不住自己的心情，驾驶动作难免夸张，油耗自然随之增高。有的人“家里有矿”，有的人“耽误一分钟损失几个亿”，完全没有节能的意愿，只有古驰、阿玛尼，还有高油耗才是人生标配！还有人刚拿驾照或平时开车少，即使很想省油，奈何“臣妾做不到啊”！

    “机”指车辆自然秉性方面的因素，主要有“车辆总重”、“引擎效率”、“传动效率”和“阻力系数”四种。
    车辆总重=车辆自重+装载重量。重量越大的物体受到的摩檫力也越大，驱使它运动要消耗的能量也就越多。如何降低车辆总重呢？同级的车日系比较省油，部分原因就是它的自重较小，选用更薄的钢板固然可以降低制造成本和省油，但对消费者却不一定是好事。减重最好的办法还是减少装载重量，不需要带的和可带可不带的东西一律不放在车上。为了极致减重，我每次买车上完牌后就把备胎卸了放家里，再带上便携充气泵出去浪。😊
    引擎效率又叫发动机热效率，指发动机将燃料的化学能转化成动能的效率。1876年世界上第一台四冲程内燃发动机的热效率是14%，这表明只有14%的燃油转化成了动能！研究表明，发动机热效率每提升1%，油耗可以降低2.5%，为了节能人类工程师们孜孜不倦经过将近150年的努力，把汽油发动机热效率天花板抬升到41%，混动则达到了45%。
    传动效率是指变速箱、传动轴等机械装置将发动机输出的动力传导并分摊到四个车轮上的效率。

    因为机械内部摩擦的存在，41%的燃油变出的动力还要损耗掉一部分才能传导到车轮。变速箱种类对传动效率影响很大，MT手动变速箱传动效率在96%左右，干式双离合一般在90%-95%，湿式双离合为86%-92%，AT变速箱为82%-90%，CVT变速箱为80%-88%。
    我们在选购汽车时应该优先考虑配备更高热效率发动机和更高传动效变速箱的车型，为日后的节能出行奠定基础。
    阻力系数是指由于汽车内在特性带来的各种阻力之和。汽车内在的阻力主要有发动机运转阻力、传动装置运转阻力、气动外形带来的风阻、轮胎滚动阻力。
    发动机运转阻力主要由机械部件运转的摩擦力以及带动发电机、空调压缩机、散热风扇运转所受的阻力组成，我们看发动机铭牌通常有两种动力标注方式，一为最大功率，一为最大净功率。

    最大净功率就是将最大功率扣除掉为克服发动机运转的各种阻力所消耗能量后的剩余功率。这部分损耗我们可以用更换高品质机油、更换高效冷却液、合理的使用空调等手段加以控制。
    谈到合理的使用空调，开空调确实会消耗掉一部分动力，但并不一定会增加油耗！当气温低于20℃时开空调制冷纯属脑残；当气温高于32℃时烧油开空调实属无奈；气温介于20-32℃之间是否开空调则应考虑车速问题。
    开窗透气会使风阻升高，进而增加油耗；开空调会使发动机运转阻力增大，也会增加油耗。那究竟是开窗还是开空调更省油呢？下图已经给出了答案。

    传动装置运转阻力上面刚刚讲过，这里就不再啰嗦了。
    气动外形带来的风阻，前面只谈到了车速这个因素，如果换不同的车开就要考虑不同车型的整车正投影面积和风阻系数对油耗的影响。轿车因为更低矮，其整车正投影面积小于SUV，因此其他条件相同的情况下轿车比SUV更省油。如果同样都是SUV，越符合空气动力学的外观设计其风阻系数越小，车速相同的情况下所受风阻也就越小。因此我们在选购汽车时应该关注风阻系数这个参数，在日常用车时也不要随意安装车顶行李箱、鲨鱼腮等会增加风阻的附件，在车身粘满泥土时应及时清洗，因为光滑的车身同样会降低风阻节省燃油。
    轮胎滚动阻力不是轮胎与地面的摩擦力，而是指由于轮胎在旋转中的变形导致的阻力。我们骑自行车本质上是用脚踩的力去克服轮胎与地面的摩擦力，摩擦力的大小取决于人车的重量和地面的摩擦系数。如果不考虑轮胎的滚动阻力，那么无论车胎的气是否充足，由于人车重量和地面摩擦系数都没有变化，我们踩踏板用的力就应该相同。然而现实情况却是气没打足的自行车踩起来更累，多消耗的力就是被增加的轮胎滚动阻力给吃了。

    各大轮胎厂商都在研发更加节能环保的轮胎产品，通过优化橡胶配方、改变胎壁厚度、改变花纹设计等方法来减少轮胎高速旋转和受外力冲击时的形变，进而降低轮胎滚阻。但从安全性考虑，滚阻并非越小越好，轮胎的滚阻小抓地力就弱，高速拐弯和湿地时打滑的几率就会增高。
    轮胎滚阻分为A、B、C、D、E五个等级，A级滚阻最小，E级滚阻最大，一般家用小车应选择A或B级滚阻的轮胎，而大客车、大货车应选择D或E级滚阻的轮胎。
    为了兼顾油耗和安全性，家用车轮胎的胎压应该维持在2.2-2.5KP，想更省油又兼顾安全就打到2.5KP，想更安全舒适又兼顾省油就打到2.2KP。
前文说到驱动力是燃料燃烧的结果之一，那么燃料燃烧的全部结果是什么呢？

    我们加注的燃料最多只有41%转化成了动力，一部分燃料变成高温废气经排气管排出，一部分被发动机冷却系统带走消散，还有一部分用于克服发动机运转阻力（机械部件、发电机、空调压缩机、散热风扇运转的阻力之和），剩下的才被传递到变速箱，再经过变速箱和驱动装置固有传动效率的盘剥后到达车轮，最后再被轮胎滚阻吃掉一部分，剩下的残渣才是驱动力！
    不同车的，重量、引擎效率、传动效率、阻力系数各不相同，将燃料变成驱动力的能力也就是自然秉性也就千差万别。我们取个均值30%吧，这30%的燃油抵消了地面的摩檫力、空气阻力和路面倾角的下滑力，最终归零变成了我们“旅程”！
    讲到这里，属于车辆的会影响油耗的四个自然秉性就讲完了。可能有人要问了，为什么不说排量这个因素呢，大排量的车不是更费油吗？
    为了便于理解，我先举个例子。假如你家用一大一小两个壶烧水，小壶容量是１升，大壶容量是２升。如果分别用他们烧一壶开水，大壶需要消耗的煤气肯定是小壶的两倍，我们会认为大壶更费煤气。如果两个壶都烧１升开水，消耗的煤气就是一样的，那我们还会认为大壶更费煤气吗？
把壶换成发动机。排量为１的发动机每转一次需要烧１份油得到１份动力，排量为２的发动机每转一次需要烧２份油得到２份动力。假如某车跑某段路需要１０份动力，装小排量发动机时要转１０次烧１０份油获得这１０份动力；装大排量发动机时只需要转５次烧１０份油获得１０份动力，烧的油是一样多！所以，发动机排量决定的是单位时间内能提供动力的速度，与油耗无关。
大排量车开起来油耗更高的真正原因是：汽车厂家出于车辆动力性方面的考虑会给大车安装大排量发动机，这样才能快速满足大车所需的动力。大车重量大（运动阻力也就大），个头大（风阻也就大），空间大（对空调功率的要求也大），电子功能多（对发电机功率要求也就大），轮胎尺寸大（转起来更易变形，滚阻就大），需要消耗的动力自然就多，如果硬要安装一个小排量发动机，它无法快速提供出足够多的动力，这车就没法开了。
因此大排量车油耗高的原因还是前面说的整车重量、发动机运转阻力（空调、发电机消耗）、风阻、轮胎滚阻这些车辆自然秉性方面因素，排量只是个背锅的。

    “料”是指围绕汽车行驶所需消耗的物料、耗材。
    我们谈油耗，烧的“油”好不好当然会影响所需消耗的量。如前文所述，汽车行驶需要驱动力，而驱动力是由燃油提供的。相同体积燃油蕴藏的化学能，重油＞柴油＞煤油＞汽油＞LNG＞酒精，假如有种车可以烧各种燃料，加一升重油跑的里程肯定比酒精多得多，这也是我们常说的某种油耐不耐烧的本意。
    现在国内的汽油都是添加酒精的乙醇汽油，其化学能要低于标准汽油。有些无良小油站为了牟利会在乙醇汽油中添加更多的乙醇或其他廉价填充物，加到这种汽油不仅伤车，油耗还会增高，因此我们要尽量选择中石油、中石化这类正规油站加注高品质燃油。
相同重量的汽油无论标号多少，其燃烧释放的热能是相同的，但由于90号汽油的密度＜92号＜95号＜98号，因此同体积的汽油燃烧产生的热能90号＜92号＜95号＜98号，也就是说汽油标号越高产生的动力越多，感觉就越耐烧。
    那是不是应该都去加98号汽油呢？当然也不是。首先，汽油标号越高价格更贵，按每公里烧的钱算，耐烧多出的那点里程不一定抵得上汽油差价。其次，每款发动机在设计时都是针对某标号汽油的特点，例如烧92号汽油的发动机如果烧90号汽油就容易产生爆震，如果烧高两级的98号油耗可明显降低但更容易产生积炭，但改烧高一级的95号汽油积炭不会太严重，油耗也会有所降低。最终该不该加高一个标号的汽油还得看油的差价。
    氧气浓度和油耗之间又有什么关系呢？我们知道燃烧需要燃料和氧气，燃烧是否充分取决于供应的氧气是否充足。海平面高度的空气中氧气的含量是21%，随着海拔高度的增加，空气中氧气含量会逐渐降低。发动机设计每个一转（四个气缸先后完成一次吸气、压缩、点火、排气的循环称为一转）的喷油量和供气量是以海平面高度氧气浓度为标准的。每喷入一份汽油就需要吸入14.7份空气才能让汽油充分燃烧变成二氧化碳排出。空气吸多了容易点不着火，俗称缺缸；空气吸少了或氧气浓度降低了，没法充分燃烧的汽油就会变成积碳堆积在发动机内部各处，积碳一多就会堵住喷油、吸气、排气的通道，使得汽油和氧气的比率进一步失调，燃烧效率下降意味着更多本应变成动力的汽油转而变成了积碳。因此，在高海拔地区用车时动力会下降，积碳和油耗都会增加。此时我们应该提高保养频率，重点清理积碳，打断油耗升高的进程。
为了降低机械部件之间的摩擦力，发动机、变速箱及各传动装置都要使用专门的润滑油。润滑油品质越好机械运转的摩擦力就越小，随着损失动力的减少，相应的油耗也会降低。

    以更换最为频繁的机油为例，衡量机油的品质和性能都有专门的指标，我一般用SP级全合成5W30机油，这对于降低油耗很有帮助。

    “法”是指用车习惯和驾驶技巧方面的因素。
    车买了，与油耗相关的各种自然秉性也就定了，但不同的用车方法得到的油耗仍然千差万别，有时甚至相差数倍！这又是为何呢？
    首先谈一下保养。车辆的自然秉性不是一成不变的，随着行驶里程的增加，各处机械部件的工况都会下降，尤其是发动机、变速箱、供油系统、进排气系统的积碳和油泥会导致油耗飙升。我们需要定期更换各种润滑油并清理积碳、油泥使汽车的自然秉性得以长久保持。除前文提到的发动机要保养外，变速箱、汽油滤芯、喷油嘴，空气滤芯、节气门、三元催化器等关键部位也要按期保养。
    其次，驾驶的平稳程度对油耗的影响非常大。大家都知道经常急加速和急刹车是非常耗油的，它的原理要从牛顿第二定律F=ma说起，这里的a是加速度，指在单位时间内物体运动速度变化的幅度，F是前文说到的驱动力，ｍ是车的质量，车不变ｍ就不变。从牛二公式可以看出F和ａ是成正比的，为方便理解我们假设ｍ＝１，此时公式就简化为Ｆ＝ａ了。前文说了只有30%左右的燃油是用于行驶的，所以燃油L和F的比例是３：１，此时公式就变成了３L＝Ｆ＝ａ，也就是说要想多享受１份加速度就得多喷出去３份油！

    为了让公式恐惧症人群更好地理解经常急加速的坏处，我们再以骆驼祥子为例。假如祥子把车拉动后就一直匀速走，他早上吃的两包子够他把车从国贸拉到天安门了；假如祥子刚把车拉两米就歇一会儿，再拉两米再歇一会儿，恐怕还没出小区，早上的包子和昨晚的杂酱面就都得败光。
    经常急加速油耗高理解了，急刹车为什么也油耗高呢，毕竟连油门都没踩啊！书接上文，我们烧掉３倍的油才换来的那点速度被你一脚急刹瞬间归零，这跟把汽油全泼到地上有什么区别！
    因此，尽量避免急加速急刹车，养成平稳驾驶的好习惯对降低油耗至关重要。
    第三，提高预判能力是在确保安全的前提下有效降低刹车频次的好方法。前文提到了，刹车＝泼油，刹得越多越急，往地上泼油的频率和油量就越大。何为预判能力呢？简单的说就是根据前方路况和当前车速提前预判接下来应该如何控制油门。前方路况良好且当前车速够用，则稳住油门保持匀速行驶；前方路况良好且当前车速偏低，则轻踩油门平稳提速，直至达到预想车速再松一点油门进入匀速模式；前方路况恶化或需要停车等待，则适度松开油门，利用车辆内部运转阻力减速滑行。通常我预判的观察范围是前车的前车的前车或下一个红绿灯。
    我的Beijing X7到11万公里时去4S店做保养，师傅看到总里程就建议我更换刹车片（更换周期为８万公里），我让检查一下该换就换。保养完后师傅跑来问我是不是刚更换过刹车片？这就是预判能力！
    接下来讲一下习惯车速。
    以我的车为例，匀速行驶状态，车速与发动机转速的关系如下图所示：

    可以看到从４０码到８０码区间无论车速保持在多少，发动机转速几乎不变。由于每一转喷的油量是一样的，转速不变也就意味着喷油量不变，相同时间内匀速４０码行驶的距离显然比匀速８０码短一倍，因此速度稳定在８０码附近时油耗最低。各位也可以按照这个方法找到自己爱车的最佳经济车速。
    仍然以我的车为例，匀速行驶状态，车速与油耗的关系如下图所示：

    通过长时间驾驶并测量计算不同车速下的油耗，我发现６０－８０码是我车的低油耗区间，与前面通过观察发动机转速与车速变化测得的结果基本一致。由于不同发动机在设计和技术上的差异，最佳经济车速和低油耗车速区间会略有差异，但大致都在７０码上下浮动。
    因此，要想降低油耗就应该在路况允许的情况下将车速维持在最佳经济车速附近，至少要落在低油耗车速区间。
    由于我曾经参加北汽组织的车主油耗大赛并获得第一名，北汽上月联系我帮忙参与了新Beijing X7（以下简称新X7）的油耗测试。测试分为两部分，极限油耗测试和日常油耗测试。

    上图是极限油耗测试的情况，全程５０公里的快速路（限速８０），路上车辆不多，路面起伏不大，全程５个红绿灯，未开空调（对角线开窗５CM透气），空载。最终油耗４.５！我觉得这个已经很接近这台车的物理油耗了，即使换成混动也不过如此吧，毕竟是台仅比汉兰达短10厘米的1.7吨的中级SUV。
    我的驾驶方法是：稳健起步、匀速８０、提前预判、油门控速、杜绝急刹。核心就是：不浪费每一滴燃油！

    “环”是指外部环境和路况，分为“气象气候”、“拥堵程度”、“道路坡度”、“路面材质”四个方面。
    气象就是天气因素，对油耗有较大影响的有大风、下雨、下雪和雾霾。大风很好理解，如果全是顺风，油耗会降低；如果全是逆风，油耗会增加；遇到横风和雾霾则应忘掉油耗，立即减速，小心谨慎驾驶。雨雪天出行车辆要克服的阻力增大，油耗升高在所难免，应以安全为上。各种天气对油耗的影响如图所示：

    气候指春夏秋冬。一般情况下，夏季因需要频繁使用空调制冷加之部分沥青路面受热粘度增大，油耗会比春秋冬季高。
    道路拥堵程度对油耗的影响特别大，长期低速、走走停停，油耗想不高都难。但面对糟糕的路况我们也不是全然无策。

    利用导航提前避开拥堵路段或选择更加顺畅、红绿灯更少的路线可以节省时间和燃油。使用北斗导航或有倒计时功能的红绿灯都能让你提前掌握等待时间，如果距离红灯尚有一段距离，可以基于当前车速和红灯距离提前松油减速；如果已停车等待且剩余时间超过10秒，我们可以挂到N档，因为D档发动机怠速转速比N档高200转/ 分钟，也就是每分钟会多喷200次油，动动你发财的小手，这点油就省下了，日积月累也是笔不小的“收入”。
    道路坡度和不同路面材质的摩擦力已在基础篇说明，这里就不再赘述了。

    原理学了一箩筐，一踩油门全忘光！😊
    知其所以然让我们知道为什么这样会耗油，为什么那样才省油，但离实实在在把油耗降下来还差了一个条“混动右脚”的距离。
    还是以我参与新X7油耗测试的那次实战为例。前文的物理极限油耗4.5更多反应的是这款车在能耗方面的自然秉性，对一般车主的意义不大，因为正常人的用车环境不可能像那50公里一样顺畅。
    为了测试该车型在城市道路日常使用的真实油耗，厂家给了我一台刚加满油（记下加油时的里程数）的车，让我在日常开车通勤环境连续开一周时间，等还车时在同一油枪上再次加满油，记录加注的油量和新的里程数，人工计算日常用车环境的油耗，同时验证行车电脑计算油耗的准确性（杜绝欢乐表现象）。

    五天的正常通勤一共行驶了675公里（因对新车功能不熟，跑到300多公里时误操作把小计里程复位了，好在总里程数据不会被清零），加注的汽油是39.63升，实测油耗为5.8，表显油耗5.7，人工和车机计算的油耗基本相同。
    这675公里就是日常的城市道路+快速路，每次用车都要带1-3名同事，因接送同事的需要行驶轨迹含盖广州的大街小巷，期间开空调累计约2小时，途径红绿灯大概300次，拥堵路段累计长度约10公里。
    为什么是4.5，又为什么是5.8？我从五个方面对20个组成现实油耗的因素逐一打分，每个因素对油耗的影响最大值为1，最小值为0.1。

    蓝色区域为物理极限油耗的分析，红框区域为日常用车油耗的分析，两者的差距主要为顺风载客和路况条件所致。
    从油耗分析雷达图可以看出，即使在完全真实的用车环境，良好的驾驶习惯仍可以将除车辆自然秉性和道路客观条件以外，能造成燃油浪费的因素降到最低。我也曾开过一段时间的雷克萨斯混动RX300H（与新X7大小重量基本相同），综合油耗是5.5，与新X7基本一致。
    混动省油的原理是通过一套复杂的发电、储电和电驱动装置将你踩多了的，本来要被刹车浪费掉的“油“转换为电能储存起来，在你起步和加速时再释放出来。混动的本质就是“买了一套节能装置回收浪费”。
    我这套“稳健起步、轻缓加速、平稳行驶、提高预判、油门控速、慎踩刹车”的方法本质上就是“练出一条混动右脚避免浪费”。
    这就是前面说的 “离实实在在把油耗降下来还差一个条‘混动右脚’的距离“这句话的由来。
    全新X7开起来给我印象最深的就是动力响应非常迅速。我的老X7发动机功率是138KW，扭力是275牛米，热效率是38%。受整车1.7吨的重量所累，油门踩下去总感觉提速响应慢了点。新X7油门轻轻一点动力就到，提速很稳很线性，这种感觉很不错！

    经咨询厂家得知，新X7使用的是获得2021“中国芯”十佳的魔核1.5T涡轮直喷机，最大净功率仍为138KW，但最大扭矩提升到了310牛米，热效率达到了39.2%，最大热效率转速区间是1600-3200转，与日常驾驶转速区间刚好重合，这也是它比我的老X7更省油的一个重要原因。这款发动机的参数和实际表现完全颠覆了我对国产发动机落后的印象。
    在本次的实战中因为两次换新车需要反复调节座椅引发了一点新的心得可以与大家分享，那就是坐姿虽然与油耗没有直接关系，但好的坐姿可以让节能驾驶的操作变得更加自然舒适。
    如何找到最适合自己的生理特征、最节能舒适的坐姿呢？

    以这种坐姿开车，右脚很自然的放在油门踏板上就是最佳车速点的踩踏量，要加速就轻微踩一点，要减速就稍稍抬一点，既轻松惬意又省力省油。
    好了，看到这里估计您也晕了，那就赶紧去尝试下新的驾驶方法吧！😊