别克在北美刚刚发布其旗下高性能轿车–君威GS 还没多久，国内就传出了GS要亮相广州车展的消息。正如我们正在测试的一批又一批性能车型一样，这类让人血液里充斥着汽油味道的家伙总是特别招人注意。 提到新君威GS，相信一大堆人都能说出下面的这些东西：

–高增压版本的2.0T发动机（功率超过190千瓦…..扭矩—-400Nm….） 
–换了名字的 自适应底盘控制系统（叫IDCS了…）
–全轮驱动系统
–来自brembo的制动系统（四活塞铝制卡钳、打孔刹车盘、高性能来令片…） 
–杀气十足的包围、   20寸大脚、
–平底方向盘、Recaro座椅…

    不过，可能很少有人会注意到君威GS在悬挂方面的升级，我说的升级可不是指它的那套阻尼可变的减震器，而是它在前悬结构上的升级——从麦弗逊到Hiper strut的进化。

    Hiper strut是什么？这是通用这种新颖的悬挂结构的命名~~ 它有什么好处？有什么意义呢？ 且听 小生 娓娓道来。 

    首先，我得说明，虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜，但其实Hiper strut已经不是头一次亮相，早在之前，美版新君越LaCrosse的3.6L 车型就已配置了这样的前悬设计，不过国内的君越引入生产时并没有3.6L车型~~ 所以包括我们这些编辑在内的中国人民们~ 就没有太多的机会去了解它了，更别说体验了… 3.6L 缸内直喷发动机强劲的扭矩输出（350牛米以上喽…）确实需要这么一套系统。所以，在下面的很多图片中，大家都会看到LaCrosse的名字，因为这些都来自当时Lacrosse的资料。

Hiper strut前悬结构最早出现在美版新君越的3.6L车型上

    还记得麦弗逊悬挂的优缺点吗？ 结构紧凑质量轻，响应速度快，但是稳定性差，横向刚性低，不能很好的抑制扭力转向的情况。  （扭力转向是什么？ 横置引擎前驱车 左右半轴不等长的结构特性，加上急加速时 麦弗逊悬挂对“抬头”抑制能力的先天不足导致车头的抬升，引起车轮倾角变化（抓地效果变化）和万向节等机械传动部件随角度变化使传递动力的效率变化，遇上强劲的扭矩输出时 很容易使左右驱动轮释放到地面上的扭矩不对等，使车头发生左右的扭转。我只能简单的说一下。。。避免长篇大论。。。 大家明白不等长的半轴是最大元凶就可以，稳定性不佳的麦弗逊结构是帮凶） 

    下面这张图片 左边是Hiper strut的悬挂结构，右边 是我们所熟悉的麦弗逊支柱结构，大家主要看减震器以下和下拉臂以上的部分 ，发现不同了吗？ 转向节的支点。。。减震器支柱的变化。。。注意到了莫有？

    二者最大的差别：大家可以明显看到，如果遮住大半张图片，只看最下端的下控制臂部位，你会发现左边的Hiper strut这种结构很像双叉臂悬挂！ 减震器支柱的末端连接在下控制臂上，而当我们往上看的时候，却发现减震器上端少了一根叉臂，而转向节的上支点也是连接在减震器支柱上面的，这与我们熟悉的双叉臂完全不同。我们可以确定的是，左边的这种结构已经不能够再叫做麦弗逊悬挂了，因为你会发现Hiper strut新增的转向支点使得 减震器不再作为转向主销，减震器 被解放了~ 

     从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂， Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度，主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小， Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。…

新结构的优势

–新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升 车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；
–能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；
–大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度

基本上整个框架使用铝制部件，减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构

   同时，主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，  同时这也能 帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。

   最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。

    不过，这里还有个小问题。主销内倾角的减小在一定程度上会使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升，不过在日常使用的状态下（泊车、低速转向/掉头）相比使用普通麦弗逊悬挂的君威而言，可能会显得不那么讨好。    

    有的人要问了，为什么君威GS要配这么一套悬挂？之前的君威为什么不使用这样的结构？ 第一，君威GS ,高达400牛米的扭矩输出，定位也完全走性能车路线，不同于之前的君威车型。它为激烈驾驶而设计（当然，消费者很少有机会激烈驾驶），就冲着这扭矩，发生扭力转向一定是常有的事情（牵引力控制系统在 各种激烈驾驶情况下 往往会被驾驶者关闭，所以指望不上啊…），所以GS需要一套这样的悬挂，从机械结构上提升车辆的稳定性和可控性，而且2.0T的高增压发动机再加入AWD系统之后，车身质量的增加也需要刚性更高的前悬挂来支撑。

    至于其他的车型为什么不加？要知道，之前的麦弗逊悬挂在调校上完全可以满足日常的使用需求，在操控方面的素质在同级车中也属于前列，当然不需要像GS这样完全倾向于性能表现。另外，Hiper strut相对复杂的结构和大量铝制部件意味着更高的成本，对于君威这样以销量为目标的主力车型不够现实，而在君威GS的权重要素里面，成本显然不是排在第一位的…

    当然，还有人会问，这个悬挂是通用的专利吗？ Hiper strut这个名称还有这套悬挂确实是通用独有，但是有改良麦弗逊的想法并付诸实践的厂商可不止通用一家。比较关注性能小车的车友应该都比较清楚，早在 2006年推出的第三代雷诺 clio车型的前悬结构以及 福克斯RS的Revoknuckle前悬结构其实都采用了类似的思路，不再由前减震器来做转向主销，而是在上部增加了独立的转向节支点，目的是一样的—–在原本的空间和布局上更大限度的提升前悬挂的性能 。在这里就不再列举图片了。

    当然，相比在这里凭空去寻找GS上好玩儿的亮点，我更希望GS能早日来到国内，能够让我亲身体验一番Hiperstrut与麦弗逊的区别。而且，那400牛米的扭矩经过6mt再到AWD 最终通过20英寸的轮胎释放到地面上的感觉，也是我必须要好好体验的…