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耽搁了好久，终于有时间来分享这前期准备了好久才来搞定CX-8原厂刹车卡钳升级作业。
首先，创驰蓝天因为平台化决定了昂克赛拉（除次时代昂克赛）、CX4 、CX5、阿特兹的前轮刹车卡钳固定孔距与CX-8刹车卡钳固定孔距完全一致，包括卡钳固定螺丝都是一致，是完全无损替换安装升级，不需要改装刹车卡钳所会用到的转接桥码固定、更不需要法兰盘去改变轮毂与刹车卡钳的X距，原厂轮毂分为ET45、ET50两种数据，而这都是完全不需要担心的，原厂两款轮毂完全具备足够空间避开CX-8刹车卡钳，且不影响原厂备胎替换使用。
升级初衷：我也钟意原装英产AP、日本殿堂级Endless刹车卡钳套装，即使再好，但是太贵，移植CX-8双活塞刹车卡钳完全满足、够用，因为毕竟价格对比起来很实惠，且得到足够满意的刹车提升，还是那句话，不买贵，只买对（满意、满足、够用）。

刹车脚感和实测刹车距离对比原厂CX-5提升程度非常很满意，完全改善了CX-5原厂刹车效果软、虚、不够力、没信心没底气高速跟车行驶（不谈浮动单活塞的物理现象，就简单来说，CX-5原厂的单活塞刹车卡钳大致是：前段虚、后段对于日常驾驶刚刚够应付，也就是我想表达的不够线性，很多紧急情况往往需要一脚到底，这种情况往往发生在跟车时！

我认为这套刹车卡钳是可以对标所谓国产廉价的多活塞刹车卡钳，论刹车脚感、刹车成绩、论后期稳定性。

现在开车很随意，就是那种高速行驶时跟车也很有信心，即使遇到前车突发性急刹也能随时应付，好比你想要的刹车程度、完全尽在你的掌控之中，以获得想要的刹车脚感和制动成绩。

题外话：关于有极少数车友之前提到更换了CX-8刹车卡钳后方向盘手感沉重、我认为完全属于心理作用大于实际了，经过发声车友互动交流后确认关于提到手感沉重的车友多半是四轮定位有偏差。
至于说油耗上升0.5-1升油耗的车友，多半是自己换了加宽轮胎吧？比如说很多车友轮胎已经变成235宽度……加宽轮胎尺寸，最直接的就是悬架负担增加，当然理论上抓地（接触面积增加）更好了，那么油耗上升很奇怪吗？记住，原厂所配备的优科豪马轮胎是低滚动阻力（油耗低）。
CX-8刹车套装确实比CX-5体积重，理论上簧下质量确实有所增加，这点簧下质量增加远没有原厂17寸轮毂去换成18寸轮毂增加的负重多……所以实际体验中并没有明显感知方向盘手感变沉重，至少我车再更换后0-160变道手感、力度，以及整车油耗并没有明显增加（前提是车身悬架、四轮定位数值正确、未改变原厂轮胎尺寸等数值）
还有一个车友最关心的问题，更换CX-8需不需要更换总泵？不换总泵会不会推不动？
我想说，改过卡钳或者体验过的人都明白，原厂总泵是过剩的，在我更换后的实际体验中绝对没有推不动，而且刹车踏板行程还明显硬了，改六活塞刹车卡钳的车友很多，这个问题就不需要我再进一步阐述。
仅仅拿自己的实践过程来分享给车友。

原厂替换升级方案，安心安定。
价格相对实惠且提升效果满意。

补充:
实践是检验真理的唯一标准，所以通过实践而得到什么真理？在没有升级原车总泵情况下……
换完才知道原车刹车总泵并不弱，弱的是原车单活塞刹车分泵！那种脚感在我看来是疲软且刹车距离较长。

在之前我换双活塞刹车的时候，因为我一张活塞面积对比照片，有人到处黑！说刹车卡钳分泵活塞面积增大不改刹车总泵会推不动、会导致刹车距离变长……
更可笑的是还硬搬出“帕斯卡定律”一本正经的无脑定义一些未经实践的“纸上谈兵”。

而我想说，是有自己体验过换装双活塞的CX-5？
如果没有，不要在我这键盘！大家都一样，我也是厌烦并会选择屏蔽一些“张嘴闭嘴”就来的键盘！

言归正传，不改变原厂刹车总泵的情况下换装这套活塞面积更大的双活塞刹车分泵是完全推得动，并且整个刹车踏板的行程相较于原厂单活塞有明显缩短、刹车响应效果更敏捷、刹车距离更短！要怎样来形容？没换之前我都不知道原厂急刹时还能刹出双闪灯伴随！

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