这辆第十一代本田思域混动，相比汽油版，动力表现如何，驾驶品质有什么提升？今天就来聊聊。

动力输出

以电为主

这辆混动思域搭载了一台2.0升四缸自吸发动机，看似与之前我们拆过的那辆混动雅阁相似，但在发动机细节上有区别。两台发动机均为LFB1系列阿特金森循环，但雅阁使用多点电喷技术，而这辆思域则是缸内直喷，因此思域在城市道路会更有优势。电动机与雅阁混动参数相同，电机最大功率135千瓦，最大扭矩315牛米。

本田的i-MMD混动系统分为“EV纯电”、“发动机直驱”和“混动”三种模式。当车辆处于中低速状态下，大部分时间都是EV纯电模式，也就是电机驱动，使用电池供电。如果电池电量低，发动机会启动通过发电机发电驱动电机，并给电池充电。在高速巡航时，时速大约超过7、80公里/小时，电动机会停止工作，发动机通过多片离合器直接驱动车轮，同时还会给电池充电。

这辆混动思域搭载了第四代i-MMD混动系统，但只使用一个直驱档位，并没有用雅阁混动最新的两档变速。发动机声音经过特殊调校，音响系统还能模拟声浪。激烈驾驶时，有一种纯汽油运动车的感觉，甚至还有一点“换挡顿挫”，彷佛“战斗”的感觉又回来了。

在城区行驶，绝大部分由电机驱动，因此感受与电车无异，比较平顺。发动机仅起到发电的作用，介入几乎无声无息，对动力输出的影响很小。即便需要中途加速，315牛米的电动机也够给力，超车没什么压力。但因为只有一个直驱档位，所以在高速行驶中，不仅发动机噪音大，而且油耗也不低。

驾驶感受

城市代步

这辆车的底盘与汽油版相比，没有本质差别，悬架反应速度快，但有些偏硬。直线加速时，车身姿态比较稳定。遇到较大沟坎时，能感到避震筒抑制车轮回弹能力有些弱，车身显得有些松散，紧实度欠佳，这是大多数日系车的通病。

方向盘一如既往，谈不上凌厉，但也算准确，在日系车当中，算是上乘。

转向力

不算沉

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车有标准、运动、ECO三种驾驶模式，但只有一种转向力，原地转向力测量值为1.581公斤，低速转向和停车入位不算沉。

发动机振动

一般

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

这辆混动思域搭载了一台阿特金森循环2.0L自吸四缸发动机，需要在强制发动机启动的情况下，测试怠速振动，测试数值为3.5米/秒²。

发动机噪音

还不错

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。

这台发动机本身的噪音还可以，车外怠速噪音达到了74.2dBa，车内2000转/分运转噪音为39.9dBa，说明这辆车隔音降噪处理得还可以。

近光照明

还不错

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车是LED大灯，最大光照度为6100勒克斯，还可以。

漆面色差

还可以

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为1.14ΔE，比基准点偏黑偏绿少黄。从数值上看，这辆车的喷漆工艺质量控制还可以。

总结

“战斗”的感觉回来了

这辆混动版思域，除了跑高速，基本都是电动机在驱动，发动机仅作为发电使用。尽管是第四代iMMD混动，但并没有匹配两档变速箱，和最新的两档混动雅阁还有一定差距。

驾驶品质和汽油版思域相比，没有什么本质区别。无论是底盘，还是操控手感，都在日系车中算是上乘的。因为大多数情况下是电机驱动，所以平顺性不错。急加速时的声音调校颇具“运动性”，模拟的换挡仿佛又找回了那个曾经的“战斗”的思域。

那么这辆车的内部做工用料如何，是否还存在国内外“区别对待”的情况，请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2023款本田思域（混动）试驾评分