（1)前言、外观 231.5匹的轮上马力输出会是一个什么概念？真实测试下发现原来很恐怖！直路上深踏油门，马力源源不绝地喷涌，没到7000转已经恐惧得要收油了，笔者阅车无数，大马力的改装完成大有车在，千匹怪兽也曾一感威力，可论道那种快感，竟然可以在这台一吨左右的小飞度上再次体会，那种感受很过瘾，也很火爆！ 在采访结束后，改装店老板黎生问及笔者“知道车主为什么会到我们这里改车吗？”“他是看了你们的网站后，将只行驶了400公里的新车拿到我们这里改的。”听罢，笔者甚为感动，毕竟无敌网从刚开始建立时的打拼，到今天已经得到了改装商们和读者们的认可，我窃喜我们的努力得到成效，但接下要介绍的231.5匹Honda FIT比起成绩的话，可肯定我们那点是小巫见大巫的。 （2)动力系统改造 改装飞度之前的报道中已很多，除了最近在国外流行的机械增压改装外，基本上，所有的改装形式都已在无敌网上出现过，例如NA强化、扩缸、外挂涡轮等，而此次这台GD3同样是外挂涡轮形式进行深度改装。过去报道过的几台涡轮式样，有些是国内店家自行搭配的套件，完整度相当高，而且经过时间的历练，已日趋可靠；再者就是东瀛的套件，例如“HKS九州”的套件，不过因为左驾和右驾版之间的差异，许多管道不能直接安装，要进行大幅修改，也令这套套件的普及率相对较低，目前已作出改善；而此次的涡轮套件，并非来自之前两者，而是来自我们的邻邦泰国。如果有留意国外资讯的读者都会知道，泰国的改装风气很盛行，甚至比香港等地还具历史，巴提亚赛道曾培养过今天许多知名车手。而改装飞度，更是达到“无中生有”的地步，据闻全球第一批真正能上街的K20A FIT就是泰国的，首先将涡轮系统应用在飞度上的，也是泰国，可见他们的改装功力！ 泰国因为地理环境等客观原因，例如炎热、油品质素、道路环境等，令他们改装涡轮飞度的经验和数据很适合南方地区使用，所以车技研特地找来泰国和日本某殿堂级改装品牌的技术负责人亲自为这台FIT把脉并改造，改造完成后将之推上马力机进行测功，在涡轮增压制达到1.2 Bar时，轮上马力竟然录得231.5匹的惊人数字，相信在国内，也能称得上最速飞度了！该车原装时为手动1.5型号，引擎则是装备VTEC系统的L15A，原装功率输出为107匹，当然根据本田的惯例，这样的数值的测量点在飞轮位置，而且轮上马力，换算轮上输出的话，约为80匹左右，而相比目前那惊人的231.5匹轮上输出，升幅近两倍，十分惊人。 Dynapack测量的功率数字，6537转达到231.5匹！ 该车选用了一颗GARRETT出品的GT25涡轮，其尺寸大小约相当于普通的四号半或者五号涡轮，空气流量相当不俗。涡轮只是一个独立的机械体，还需要众多周边的软硬件作配合才能发挥作用，硬件上，芭蕉、头段、进气管路全部由泰国技师从国外引入，经过数年的发展和改良，目前泰国当地对应涡轮增压的套件已经非常成熟。电脑系统上，该车是笔者见过这么多改装车中最多电脑的，合共四台在为涡轮系统和普通行车管理服务，它们分别是：原装车电脑（用于接收传感器信号数据）、HKS F-CON SZ（用于供油系统MAP调整和点火控制）、E-MANAGE Ultimate（用于外加喷嘴的工作和起步控制）、最后是TRUST最新的V-Manage（用于调整VTEC系统），四台电脑同时工作，各施其职、有条不紊，当然还是电脑管理系统间的合理调整和参数设定最为重要，也是泰日两位技师后期最为头痛的工作。不过，在实际试车后，不得不惊叹大师们的鬼斧神工，这台FIT行走起来完全就如同一台NA大马力引擎在推动车子行进，涡轮迟滞现象很轻微，不细心留意很难感受得到，VTEC发力迅猛，有如那些DOHC VTEC引擎的出力特性，令笔者测试是大呼过瘾！ 来自泰国的排气芭蕉，是NA外挂涡轮的关键部件，其品 质和尺寸、走向合理性直接关系到涡轮本体的工作效率。 Garrett出品的GT25涡轮，提及比那些K04还要大，以1.5升的排 气量推动如此大号的涡轮，涡轮迟滞控制成了成败的关键之一。 MAP感知器，来自HKS，是改装电脑系统的必备设备。 位于前气坝后的进气泄压阀，排气迅速，可以有效 减少二次增压时的管内空气阻力，提升油门响应性。 选择中冷器也是关键，改装商为其选择了短而高的中冷 器形式，令气流通过的阻抗更小，更有利于日常行车。 除了涡轮和进气系统的改造外，对于一台完整的改装引擎是远远不够的，另外还需要引擎肚内零部件和供油系统的配合：理论上，此等大马力改装的引擎，内部的许多机件都不能应付太大的压力，时间稍长便会出现破裂等，不过目前市场上还没有现成的套件可供车主们选择，唯一的办法，就只能采用最简单、最原始的降压缩比工序，改装上的手法很简单，找来一块原装的缸床垫片，以两块垫片的形式降低原车的压缩比，具体数值不得而知，但可以承受1.2 Bar的增压值，相信也在9.0左右或以下，至于进排气道德抛光打滑工序自然不在话下。供油系统上，油泵来自美国的Walbro 350L型号，而全段供油管路进行全面改造，换上了俗称的钢喉；燃油压力控制器选用HKS的出品；除了原装的四颗喷油嘴换上了K24A上的300cc型号外，还在节气门前增加了一颗来自RX-7（13B）上的550cc外加喷嘴，以保证燃油供应充足。 引擎内部的并没有太多的强化部件，只是增加多一块原装的缸床垫片降低压缩比。 供油系统的上游，换上了怪兽级的Walbro 350L油泵外，整段 由后至前的供油管路全部换上俗称的钢喉以之提升燃油流量。 HKS的燃油压力调整器，多见于那些大马力的改装车， 例如SKYLINE或者EVO上，在FIT上可算是稀客！ 气门前装上一颗来自13B引擎的550cc喷嘴，以补充供油量不足。 （2)动力系统改造 同厂流用的改装方式也被应用上了，四颗来自K24A的300cc喷嘴， 比原装的流量放大近一倍，相信涡轮L15A已经基本可以满足了。 头段也是泰国来的产品，位置等都非常准确。 HKS的尾鼓，在这样的环境下，只能帮助阻隔排气噪声！ 增压值控制系统上，车主选用了HKS最新的EVC五代系统，相对于之前的四代产品， 除了控制器的外观改变外，控制芯片的运算速度得到了提升，控制得更为细腻。 图中只能见到两台电脑，其实还有另外两台（原装的和V-Manage）没被摄 入镜头，不过本文发表前，该车的电脑系统已经再次升级为F-Con V Pro。 泰国技师正在调教Ultimate电脑特有的起步控制功能，目前的设定值是0.5 Bar，也就是说，无论前部转速时多少，涡轮增压值都会控制在0.5 Bar上，限制输出之余不会令轮胎打滑。 按到此扭，就可以进入起步控制程序，对于0`400米加速赛的场合颇为适用。 大马力不是结果，还要众多配合，这是改装的原则，当然包括了冷却系统， 车主和改装商共同设计完成的飞度加大油底壳，令机油容量增加了足足一升！ 机油冷却上，选择了TRUST的分离式机油冷却器，保证引擎不会脚软。 （3)传动系统 重度改装车的完整度和最终的效果，很大程度上要在传动系统的配合下才能发挥威力，特别是日系车型，欧系车会稍好，因为欧系中如果稍有改装潜力的车型余量都会比较高，看看宝来就是一个很好的例子。但日系车型不同，尤其是那些经济型车辆，为了满足日常需要和燃油经济性，它们都会将变速箱、尾牙等设定得非常疏远。在于改装者的角度，动力增强后，传动系统立马变成了鸡肋，齿比疏远不能让动力有效地衔接，导致换档后失掉许多转速令驾驶感觉颇为突兀。 Spoon出品的钛合金波棍头，样子一流，但掩饰不了变速箱设定上的滞后。 改装商车技研和泰国、日本的工程师思考了许多方案，最容易实现的更换离合器总承（EK3用的大金三辬式），ATS的1.5 Way L.S.D（限滑差速器）甚至尾牙等，虽然一定程度上弥补了变速箱齿比的不足，但测试下发现情况并没有根本的改观，转速提升的速度只能依赖强劲的动力输出，换档后调转速非常严重，某些档位甚至竟然达到了三四千转。但是，参与者们没有因为这样就得过且过，本文发表前，车主已经特别从泰国订做了一套更适合231.5匹输出的变速箱齿轮组安装，相信目前这台FIT的威力已经不可同日而语了。 在没有找到相关资料前，泰籍技师自行计算的变速 箱各档比例，竟然跟FIT改装天书内的参数分毫不差！ 日本的FIT改装天书上罗列的数据。 （4)车架强化 许多读者在看完前面的动力系统、传动系统的改装后，会疑虑飞度的车架能否承受得住如此大的马力输出，不错，原装的飞度不行，也可以很老实的说，即使目前通过各种能够在市场买到强化撑杆装上后，这台飞度的车体刚性已经有了根本改观，但在231匹面前仍是个弱者。本车已经最大程度上地将整个车架进行补强，分别包括了前塔顶撑杆（CUSCO）、前副车架撑杆（CUSCO）、前主辅车架连接补强撑杆（CUSCO）、叶子板撑杆（J`S Racing）、C柱撑杆（CUSCO）、后塔顶撑杆（CUSCO）、后下悬挂强化杆（国产）、后保险杠撑杆（国产）等等。针对不足，车主准备再次进行车架强化，但使用哪种方式，是全车点焊还是安装固定式的防滚架，暂时还是未知之数。 来自本田改装名厂J`S Racing的引擎防抖避震， 可以有效减少引擎的前后摆到，令动力传递更为直接。 两条下撑杆，前方的支撑前悬挂下摆臂的前方螺丝； 后方的则是强化下摆臂后螺丝与主车架间的相对位置。 后下小撑杆，用于强化主车架与后扭力梁悬挂系统间的刚性。 C柱撑杆，用于支撑车架后方车架，令原本高度的弱刚性得到增强。 后塔顶撑杆来自CUSCO。 后保险杠撑杆，其实就是强化车架后方的两条平衡的矩阵突出部。 （5)悬挂系统 悬挂部分对于车辆的行驶动态表现起着至关重要的影响，许多人会惯性的认为日本车高速行驶时会很飘，与车体重量无关的前提下，悬挂系统是问题所在，一般国内的车主接触的日系车都是以讲求舒适性的车子为主，这是一个车厂在设计时的取舍问题，但反观那些稍具运动性能的车型，例如原装的SKYLINE GT-T之类（非GT-R），原装设定非常硬朗，即使有机会跨越150公里，高速弯道或是切线动作都非常凌厉，这就是区别，而欧系车型因为本身车体重量原因，所以悬挂设计都较为硬朗以承受整体重量，所以高速下，车辆升浮力与地心吸力相抵消下，悬挂系统的硬度便可有效令车辆稳定行驶，这就是两者间的差别。当然还包括了空气动力学方面的原因，风阻系数越低，对于空气动力学的控制越差，但也越省油！所以，不要再跟别人提及“我的车钢板厚，车重，所以高速时很稳定！”那会是一个很无知的结论。 来自台湾的e`spec避震套件，冷不妨的以为是TEIN，但性能取 向有着很大的分别，路感会稍硬，特别是应用在小型车上尤甚。 前方采用8K的直卷弹簧，路感很直接。但应用在如 此大马力的小车上，瞬间加速仍会出现抬头现象。 前方用上了CUSCO的防倾杆，对于控制侧倾有不少的帮助。 后悬挂系统。 （6)制动系统 用作钳制此等强横动力输出的飞度，制动系统品牌选择可真得审慎再三，选择拥有接近50年专业赛车用制动系统制作经验的Brembo便是较为理想品牌。都知道，Brembo同时在为全球多款高性能车型提供OEM制动系统，220匹Honda Integra（DC5）的四活塞分泵便是其中一员，它也就是眼前飞度流用的制动分泵。除4 POT分泵以外，系统内开坑刹车碟直径290mm，加上新改的后轮碟式刹车，两者合力要钳住Fit也就不成难题，起码在整个过程中，我未发现新制动力系统的半点不足。 流用自Honda Integra DC5的四活塞分泵，配290mm开坑刹车碟， 保证系统有足够大摩擦面积，也就保证系统输出强效钳制力量。 GD3要流用DC5 4 POT分泵得需要转接桥的帮助 比起原装鼓式制动，目前的后轮碟式刹车更有利提高系统的工作响应性散热效果更优 来自日版FIT的选装件：后轮碟式制动系统，许多改装飞度 都乐于选用的产品，其工作稳定性早在几年前已得到证实。 Weds Sport SA70铝合金轮圈，体态轻盈的产品，助飞度起步即快人一步。 YOKOHAMA AD07半热融轮胎是街道改装车的理想选择， 205/45R16更大的触地面积增加飞度的行车稳定系数。 （7)外观 外观方面改装得如何漂亮已经再勾起一些什么感觉了，内心仍在惊叹231匹的威力。此台FIT挂上一套仿Ings装束。前脸的车牌位被另置他位，露出大嘴的空力套件在贪婪地吸收车外冷风，它要保证231.5匹L15A的中冷器、水箱、机油冷却器等在任何时候都要得到大量制冷空气，好进行即时的热交换。而作出色配合的碳纤维引擎盖有得当的开口，让引擎热气找到空间快速地散去，将引擎意外高温的机会减至最低。 参考Ings设计风格制作的空力套件，为引擎需要作冷却的元件作最细微贴心的服务。 前置中冷器、水箱、机油冷却器等均在新空力套件的帮助下得到最快效的散热速度。 上升的引擎热气在头盖获得释放空间，甚至在高速行车时，热 气在真空的作用下吸走，让引擎始终工作在适宜的温度环境中。 车尾部扰流器选用高强度碳纤维材料制作，是大马力改装车最常见的方式。 LED尾灯，满足人们对视觉的欲望，除了改装灯具上的LED行车、 刹车灯是LED外，车主更将转向灯、倒档灯一并换成LED灯珠！ 挂上Turbo系统的FIT挂上Honda的红章，绝对合衬！ （8)内装 流用自Integra DC5的红章方向盘，手感好、耐看，气囊功能同时得以保留。 涡轮引擎不可或缺的仪表，DEFI新款蓝光BF系 列仪表又让驾驶者读数变得分外舒适、明了。 涡轮增压值仪表，本引擎最高时被限制在1.2Bar内。 如今的Fit该也拥有Turbo Timer。 五代EVC控制显示器的操作界面，比起前四代，现代的产品功能更完善、控制更精确。 流用自后期Civic EP3的RECARO桶椅，防滑且舒适，改装界的热门、抢手货！ （9)后记 可别眨眼了，这就是231.5 匹Fit真身！别的不敢说，但可以肯定的是，这部Fit以最高马力已经刷新了无敌网曾报道过的GD3的动力输出记录。试车过程中让人感觉最多的是，它很快，一种过去只能多在GT-R、EVO、WRX甚至是Porsche跑车方可感受的快！当然，改装界能出现马力竞争未尝不是一件好事，虽然笔者不是大马力的爱好者，说真的，马力只要日常够用就行了，不过，作为一种技术的进步，马力上限的不断提高，无疑是对改装店、对车主改装观念的一种挑战，或者也只有这种挑战才会令国内的民间汽车工业水平不断提升，甚至可以大胆地说，目前国内最懂车的还是喜欢改装的人们！