“不鸣则已，一鸣惊人”，用来形容眼前的这台比亚迪秦PLUS或许最为贴切。作为一台定位主流家用的紧凑型车，它在最需要专注的科目上下了苦功，一经上市就获得了优秀的市场反馈，足够能打的产品力甚至能够力压合资产品。那最需要专注的科目是什么？自然是好开和省油。熟悉我的老粉都知道，我最近一直在体验新能源车型，有很多小伙伴在我的文章下@我让我去说说比亚迪的秦PLUS混动版，说这才是最值得购买的自主混动轿车，那好这次我们就来聊一聊它，比亚迪秦PLUS DM-i。

我相信很多比亚迪的粉丝，或者是混动车型的潜在车主都不是很了解DM-i这套混动系统，毕竟它的诞生也就短短一年多的时间，但是对于比亚迪来说，混动这条道路他们已经潜心研究了快20年了。

开头就讲原理确实有点枯燥，不过当你真正看进去了，就会发现原来身边就有不错的混动车，不必非要选择合资品牌才能安心~废话不多说，我们正式开始。

在说DM-i这套混动系统之前，我们有必要介绍下它的演变过程。老迪粉都知道，在2008年，首款搭载第一代DM混动系统的产品——比亚迪F3 DM双模电动车上市了，从产品的命名就能发现，DM的意思就是双模技术（Dual Mode），也是比亚迪插电式混合动力技术平台。

从平台设计思路我们能看出，第一代DM混动系统主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。

从结构上来看，第一代DM混动系统属于经典的“P1P3电机架构”，首先发动机与发电机（P1电机）可以直接连接用于发电；驱动电机，也就是P3电机位于离合器之后，通过离合器可控制发电机（P1电机）与驱动电机（P3电机）的耦合；最后就是所有的功率流最终通过减速器传递到输出轴驱动车轮。

因此第一代DM混动系统有四种基本的驱动模式。1.纯电模式（发动机不启动，离合器分离，驱动电机驱动车辆行驶）；2串联模式（发动机启动带动发电机，发电供给电池，驱动电机驱动车辆）；3并联模式（发动机启动且离合器耦合，此时发电机和驱动电机同时做功，共同驱动车辆）；4动能回收模式（离合器断开，驱动电机回收动能）

插入一个知识点！混动/电动车的电机位置P0 P1 P2 P3 P4 是什么意思？其实在之前的文章中就有介绍到，这次我们简单说一下。这里的P是position的意思，简单而言，P的定义就是电机的位置，放在不同的位置，用不同的数字代号。如下图所示：

P0 电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)；
P1 电机置于变速箱之前，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；
P2 电机置于变速箱的输入端，在K0离合器之后；
P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出；
P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。

第一代DM混动系统的发动机最大功率为50kW，发电机峰值功率为25kW，驱动电机峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，第一代DM混动系统虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。

第一代DM混动系统对于目前最新的DM-i混动系统有着里程碑式的意义，从混动系统的设计图对比上我们不难发现，最新的DM-i混动系统通过增加大功率电机和大容量电池，使得发动机成为动力的辅助部件，最终达到多用电，少用油的效果。这就是我为什么要从头说起的原因。

比亚迪DM-i混动系统的最大优势并非复杂的结构，而是自主研发了发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统，其中包括但不限于：1.5L和1.5Ti两款专门为插混设计的骁云发动机、EHS混动专用变速器和高放电倍率可灵活搭配的刀片电池。

省油的关键：比亚迪秦PLUS DM-i 搭载的1.5L骁云发动机可以说是集比亚迪在混动发动机领域之大成，真正做到了为电而生，其整体结构相较于传统的发动机做了大幅度的调整，最终做到了43.04%的热效率。

如果深究其技术原理，我们可以发现，1.5L骁云发动机运用了阿特金森循环，通过延后进气门的关闭时间，减少四冲程中压缩行程的能量消耗，在膨胀行程保持不变，使得混合气体做功更充分，提高混合气体能量的利用率，减少排气损失。

15.5:1的超高压缩比不出意外的出现在了1.5L骁云发动机上，我们可以认为压缩比越大发动机做功越多，进而想到发动机的效率就越高。

高效的EGR技术我也介绍了不少次了，这次就不详细说明了。咱们可以这样理解，废气再循环系统可以减少发动机在中低负荷工况下的进气损失，同时也降低了氮氧化物排放。不仅保证了发动机的高效性，还降低了污染物的排放。

1.5L骁云发动机比较有特色的一点是取消了传统的“轮系机构”，比如机械压缩机、机械压缩泵、转向助力泵和机械水泵等，换上了电子水泵、电子双节温器，将缸体和缸盖进行分体冷却，少了机械部件的运转自然就少了很多能量损失，这一切都是为了提升效率而考虑。

总体来说，这颗以混动效率为目标的1.5L骁云发动机（峰值功率81kW，峰值扭矩135N·m），通过15.5:1的超高压缩比、阿特金森循环、高效EGR、低摩擦和取消传统轮系等多项技术优化，理论上实现了43.04%热效率的目标，这也就是我说的省油关键。

而好开则离不开比亚迪DM-i混动系统的另一个核心，混动专用变速器（EHS系统），我们也可以理解为E-CVT。EHS系统的结构为串并联双电机结构，工作原理传承了第一代DM混动系统以电驱动为中心的设计理念，并进行了全面的优化。

优化部分：
1.与第一代DM混动系统不同，比亚迪DM-i混动系统将两个能达到16000转的高速电机并列放置，从而将整个混动专用变速器的体积减小了约30%，同时减轻了约30%左右的重量。
2.发动机直连发电机（P1电机或ISG电机），通过离合器与减速齿轮相连，最后走向输出轴。而驱动电机（P3电机）直接通过减速齿轮，最终功率同样流向输出轴，效率更高，更省油。

这种简单直接的连接方式，让发动机、发电机、电动机之间能够很好的配合工作，等同于目前市面上采用CVT变速器的车子，无论是加速还是减速都能够平顺的行驶。

比亚迪秦PLUS DM-i为什么上市一年多，有群友反映提车竟然加价了，如此任性的自主品牌真的是不多见，归根结底还是因为有刀片电池。从技术上来看，比亚迪的刀片电池单节电池电压高达20V，相比同类竞品提升35%以上。电压高的优势在于电池低电量的时候仍能有足够的电压保证电机的驱动效率。

刀片电池的另一个特点就是可灵活搭配不同车型的电池舱和容量需求，因为刀片电池可以将电芯采样线、电线、数据线等置于一侧，从而降低结构复杂度，同时也提升了电池组的单位能量密度。

有句话说的好，一台称职的混动车，无论你用何种驾驶方式和驾驶模式都能获得令你满意的行驶油耗，其实比亚迪秦PLUS DM-i就是这样的车，很多车主把比亚迪秦PLUS DM-i当做是油车开，从来不充电，即便是这样子也能得到百公里5个油左右的水平，相比同级别车型来说已经非常省油了。

而当你把节油作为比亚迪秦PLUS DM-i的唯一开启方式，那么在充满电的情况下，你可以轻松做到4个多、甚至是3个多油每一百公里，这在95汽油9元时代真的是个令人激动的事情。

既然都说到“省油开”和“不省油开”这个话题了，我就顺势讲讲比亚迪秦PLUS DM-i的几种驾驶模式以及对应动力系统的工作状态。

在HEV模式下，比如低电量和大功率需求时，会启动发动机进入串联或者并联模式，我们姑且可以粗略的理解为车速在高于65km/h以上实现并联驱动。车辆的动力由发动机和驱动电机共同驱动；而当车速低于65km/h的话则为串联驱动，车辆的动力全部由驱动电机来驱动。

进一步延伸的话，在串联模式的低电量下，发动机将发电的一部分用于驱动电机，同时为动力电池补电储能。而在串联模式的高电量下，就变成动力电池和发动机发电来共同提供动力。

那么在并联模式下，根据对油门需求的不同，又会分为发动机与驱动电机共同驱动，或者发动机驱动的同时通过驱动电机来发电储能，以及完全由发动机驱动这三种模式。

一个小提示：当在HEV/SPORT模式下，发动机会一直工作，动力系统也会爆发出最强的动力。如果此时动力电池的SOC值在很高的范围，那么秦PLUS DM-i就拥有最强的加速性能，7秒多的实测加速成绩，基本上可以秒杀路上60%的车了。

可以看到，上面的驾驶方式针对不怎么充电，把秦PLUS DM-i当做是燃油车开的朋友，那么如何设置最佳SOC就成了混动驾驶模式下的关键所在！

什么是SOC，它指的是“电池荷电状态”，是比亚迪混动车型用来限制电池剩余电量的一个功能。当车主设置了SOC百分比以后，车辆就会将电池电量保持在所设置的百分比内。

怎样设置SOC比较科学？

1、满电跑长途时
建议将SOC设置在70%，并把驾驶模式调成HEV，因为跑长途需要考虑到车辆的续航，所以对车辆的电量储备有较高的需求；
2、电量不满且需要跑长途时
建议还剩多少电就设置百分之几的SOC，并将车辆设置为HEV模式，以此来延长车辆的续航里程；
3、跑长途且沿路有充足的充电站时
建议将SOC拉满，在续航里程充足的情况下使用HEV模式，在电量较低时再将车辆设置为EV模式；
4、日常驾驶无续航焦虑时
建议将车辆的SOC调到最低，以此来达到省油的目的；

当然还有一种用户想把秦PLUS DM-i当做是纯电车驾驶，这也是没有问题的，适用于公司或者自己有充电桩的情况。纯电模式我们就不多讲了，需要车主自己在续航里程和动力响应之间做出权衡，想要爽就用EV SPORT，想要长续航就换成EV-ECO模式。

这里还有一个小贴士：当MAX EV模式下电量较低时，系统会自动切换到HEV模式，但仍可以拨动EV按键持续3秒强制进入MAX EV-ECO模式，直到电量达到预警线时会自动切换到HEV-ECO模式，来满足用户想持续用电不用油的需求。

秦PLUS DM-i还有一个小彩蛋，就是具备“踩油门发电功能”，这个对于经常出去露营的朋友用处很大。具体操作如下，车辆处于P挡，切换到HEV下的任意模式，根据油门深度的不同达到不同的发电功率，当油门深度介于30%~80%之间并持续两秒，发电功率为5千瓦；当油门深度达到80%以上并持续两秒，发电功率为8千瓦。

如果看到现在你还没有划走的话，那我相信你是真的想买秦PLUS DM-i，不如我们就来算算日常用车成本，来判断自己适合买纯电续航里程为55公里的，还是买纯电续航里程120公里的版本吧。

我们都知道秦PLUS DM-i有纯电续航里程为55公里和120公里的车型，它们之间有什么差异，又该如何选择，我相信这个问题困扰了不少准备购买秦PLUS DM-i的用户。毕竟秦PLUS DM-i相同配置级别的车子，纯电续航里程增加到120公里就要多花两万多块钱，这样的差价对于一台定价在11万起步的车子来说是很大的。

我们先来看看同为尊贵型的秦PLUS DM-i在纯电55公里和120公里车型配置的差异。我们就捡着重要的说。首先，电机功率不一样，虽然都只是前置单电机，但是纯电续航120公里的秦PLUS纯电动力更强；其次，电池容量更大这是肯定的，重点在于纯电续航120公里的秦PLUS支持快充，基本上一个小时左右能充满，这意味大多数市区通行都可以用纯电来开，不依赖汽油作为能源。

最后还有一点，就是纯电续航120公里的秦PLUS支持对外放电功能，这个功能对于喜欢露营的小伙伴来说非常nice，再也不用担心自己的户外电源不够用了，完全可以支持高达4千瓦的用电设备，在野外吃个火锅，看个电影完全没问题。

当然相同车型不同纯电续航里程的秦PLUS DM-i不只是在电机和电池方面有差异，配置上的差别也必须要考虑，但是这都不是决定你买哪款车的关键。我相信很多买秦PLUS DM-i的车主都是希望把它当做是纯电车来开，那当你自己拥有固定车位和充电桩的时候，肯定是买120公里续航的版本更好。因为大多数城市通勤的用户，每天的行驶里程不会超过120公里，纯电驾驶的话，电费也就是12块每天，如果是55公里的版本剩下的里程就需要以混动模式来驾驶。

我们以混动模式下最高百公里油耗为5升来计算，每天通勤120公里要比直接购买纯电续航120公里的秦PLUS多花出30块钱的成本，也就是烧掉的汽油成本（按照95#计算的）。按照每月工作22天，一年就是264天，通勤上多花的油钱就是7920元，2.4万元的差价3年就可以平回来。

这时肯定有小伙伴杠我，说大电池的车贬值更快，车重还大等等，但是你要想明白，2.4万元的差价还增加了很多实用配置，更多的出行方式，再说深点儿，秦PLUS DM-i所采用的的平台本身就是为120公里纯电续航车型设计的，你就算不买也不会把给电池仓预留的空间省出来用在车内，懂吧~

我们刚刚讨论了要买哪个纯电续航版本的秦PLUS DM-i，现在来说说有能力要不要买高配，如果预算紧张入门配置车款能不能入手？

这个问题，说实话取决于自己对于用车舒适度的要求高低。就比如南方地区的小伙伴，夏天热的不行，后排没有空调独立出风口真是要命啊；再比如女性用户，车里没有什么都不能没有主驾驶化妆镜；又比如强迫症患者，觉得车内没有安装手机支架的位置，必须要有无线充电，诸如此类的问题很多。

所以我的结论就是有能力肯定要上高配，买了高配之后很多需求都被满足了，而且相差1.4万元并不算很夸张。

16寸轮圈变成了17寸，看上去更舒服了；没天窗到有天窗更通透了；大屏幕配上语音控制才算合适；6个扬声器不会感觉听歌都是从脚底下发声了；自适应旋转的中控大屏也算是能装逼了。

那你说我没能力，买入门配置够不够用啊，我的答案绝对是够用。因为秦PLUS DM-i的基础配置还是很高的，还是捡着重要的说。

从机械素质上来讲，秦PLUS DM-i全系车型都保持了一样的行驶质感，并没有因为高低配而产生差异，这一点好评。

乘坐空间也是如此，毕竟我之前也说了这个平台本身就是为120公里纯电续航车型设计的，所以不会因为你是别的配置车款就会改变后排地台略高的问题，好在身高不超过180的乘客坐在后排还是能接受的。

前排都是一体式运动座椅，仿皮材质包裹，乘坐偏舒适柔软，入门版唯独就是少个主驾驶电动调节而已。

中控屏幕也都是10.1英寸的，皮质多功能方向盘都是手动四向调节，全液晶仪表也没有因为你上高配而做出改变。

在主被动安全层面，除了胎压报警和胎压显示的区别之外，剩下的气囊数量、车身稳定控制系统等配置都完全一样。

甚至在最容易看出高、低配区别的外观部分，秦PLUS DM-i都做得很好，一水儿的全LED头灯外加自动头灯功能。

前排无钥匙进入、NFC钥匙解锁等等功能都和高配车型完全一样，在外观部分你只能通过轮胎的尺寸来判断眼前的秦PLUS DM-i是高配还是低配，所以比亚迪还是很良心的。

逛了这么多论坛，我发现比亚迪秦PLUS DM-i的用户有两个特点，普遍车子行驶里程较高，平时主要以来它通勤；第二个就是不担心保值率，一方面车子确实省油，每年节省的油钱基本上可以平摊贬值的钱；另外，比亚迪秦PLUS DM-i在同类型产品中的保值率还是很高的，甚至比某些合资产品还要高。虽然秦PLUS DM-i上市了一年多，但是产品热度、产品竞争力都是很高的，甚至有的用户说年初提车的时候还要加价，这是很多自主品牌不敢想的事情。

最后再来说说车吧，我最近也看了不少自主品牌新能源车。截止目前，比亚迪秦PLUS DM-i是我个人认为最为实用的混动车，最吸引我的地方就是它的省油不会限制你用那种动力模式驾驶，这就很棒。而且有燃油发动机的支持，我也可以驾驶它去跑长途，实用性拉满。唯独在底盘调教部分略有欠缺，希望比亚迪的工程师能在这方面多下功夫。或者改天我再去试试比亚迪汉，如果质感能有明显提升，我就再攒攒钱~