本人不是托，自己提了1.5自豪，今晚刚看到这篇***，就分享一下！
虽然英朗卖号称后独立悬挂但必须科普……大家有兴趣请耐心看看如就很清楚了！！尤其是买车前纠结于悬挂问题的人，例如我
悬架实际是由连杆减震器，减震弹簧组成双连杆悬挂顾名思义就是他连杆是两根.
按惯例般都把4连杆或5连杆结构悬挂称为多连杆！
可分为多连杆前悬挂，多连杆后悬挂系统,其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式，独立悬挂后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆独立悬挂作用

1 .多连杆悬挂能实现主销后倾角最佳位置幅度，减少来自路面前后方向力，从而改善加速制动时的平顺性和舒适性,同时也保证直线行驶稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶,在车辆转弯或制动时多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束提高车辆控制性能，减少了转向足情况。 

2,多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角前束角,以及使后轮获定转向角度，通过对连接运动点约束角度设计，使悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常）能完全针对车型做匹配调校以最大限度发挥轮胎抓力从而提整车操控极限 。
3,多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本研发实验成本，以及制造成本远高于其它类型悬挂而且其占用空间大，中小型车出于成本空间考虑极少使用这种悬挂 。
但多连杆式悬挂的舒适性能在所有悬挂中是最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕且注重舒适性能操控稳定性所以使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
在结构以常见的5连杆式后悬挂为例其5根连杆分别为主控制臂，前置定位臂，后置定位臂，上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力，比如当车辆进行左转弯时后车轮位移方向正与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性摇摆不定。此时前后置定位臂作用就开始显现，它们主要对后轮前束角进行约束，使其在可控范围内！相反由于后轮前束角被约束在可控范围内如果后轮外倾角度过大则会使车辆横向稳定性减弱。所以在多连杆悬架中增加对车轮进行约束控制臂，一方面使车轮定位，另一方面则使悬架可靠性韧性进一步提高。

英朗采用的双连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂变种，因而在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性的相同，优点都在于重量轻，响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定 ，
车轮倾角角度不同会直接影响到轮胎磨损，
同时多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂控制臂有效控制车轮外倾角！！举个简单例子来说当车轮驶过坑洼路面时首先控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确给予车轮足够弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆速度加块，此时前后置定位臂作用就把车轮始终固定在个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随控制臂摆动吸收震动，而主控制臂工作就摆动配合控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳状态 。
正因为连杆悬架具备多根连杆支杆并，且多连杆可对车轮进行个方面作用力控制，在做车轮定位时，可对车轮进行单独调整并且多连杆悬架有调校空间及改装可能性！
不过多连杆悬挂由于结构复杂，成本高，零件组装费时，并且要达到非独立悬架耐用度，始终需要保持多连杆不变形，不移位，在材料使用结构优化中也会比较考究！所以多连杆悬架以追求优异操控性行驶舒适性为主要诉求，而并非适合所有情况！！