先说说尾气检测超标的基本原因吧，先把源头厘清了才能联系上你说的两个事。

       一、CO超标，表明燃油供给过多、空气供给过少，那么说明不是燃油供给系统有故障就是空气供给系统有故障。如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不洁净被阻塞；再就是三元催化转换器有故障、二次空气喷射控制系统存在故障、燃油蒸发控制系统不能正常工作、活塞环胶结阻塞、曲轴箱强制通风系统受阻、点火提前角过大故障等。

       二、HC超标，说明燃油没有充分燃烧。比如混合气过浓或过稀、点火系统缺火或点火能量不足、配气相位不正确、点火正时不准确、油压过高或过低、发动机温度过低、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、三元催化转换器故障、二次空气喷射控制系统故障、燃油蒸发控制系统不能正常工作、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞等因素都将导致HC读数过高。

       由此，我们可以得出一个结论：要解决HC、CO超标问题，必须全面检查发动机运行工况。

      三、NOX超标，是由于氧气过量或燃烧室内温度过高造成的。如果发动机混合气偏稀、点火提前角过大或其它故障导致冷却温度过高，NOX排放就会急剧增加；即使是最好的三元催化剂和废气再循环系统也难以保证排放达标。当然，燃烧室积碳过多也会使压缩比增加或者引起炽热点火，这也会使NOX排放增加；这就是发动机爆震，当然会使NOX排放一直很高。如果发动机一切正常，则NOX排放过高就是催化转换器的故障。

       由此，我们可以得出第二个结论：减少废气中的NOX最好方法是阻止燃烧室内温度达到1800℃，或者是缩短这个高温的持续时间；另一个可行的方法是降低氧的浓度。

       理论联系实际一：

       当富康车改了二次进气后（实际是增加了一个基本不受约束的外来空气源），那么，原来由发动机电脑控制的节气门进入发动机缸内的空气量（主要是氧气量）和喷油器喷出的燃油（进入气缸后实际已经是燃油气）形成的混合气原来很精确地被控制在理论空燃比 14.7：1 的比例附近（实际空燃比总会有点增量或者减量）；但由于改装后多加入了一个不受发动机电脑控制的空气源(氧气源)，而这个氧气源进入发动机参与燃烧的氧气量会随着发动机转速的提高呈不规则的增加。这样的话，就等于从某个时刻起进入发动机缸体内的气量过多，而喷射进入的燃油仍是原来由发动机电脑控制的那个时刻的标准量，于是我们说这个改装后的增量氧气源破坏了发动机的空燃比，混合汽被稀释了，缸内富氧了。

       汽油发动机有一个特性，就是当参与燃烧的混合汽稀薄时，会导致发动机湿度升高。当这个稀薄燃烧过程不断延续，使得缸内点火温度（点火温度不是发动机水温）也不断提高，当点火温度达到1800度附近时，NOx（主要是NO1和NO2）生成的两个必要条件都具备了；一是富氧，二是高温。这也就是说在这个工况下，发动机缸内开始产生过量的，不能被三元催化器完全清洁的NOx存量；这个增量的NOx，最终会随着排气流被完全排放在空气中，于是NOx污染确立。当然，发动机爆震时产生NOx污染也是一样的原因。发动机转速越高，环境中NOx产生量就越大(吸入的氧更多而且是呈不规则的增加，不是一个怠速下的恒量)。

       发动机既然不是工作在正常工况下，那么CO、HC污染也可能同时发生，只是与这种特殊工况的必然联系不是那么密切，产生的量相对NOx污染要小得多。

       由此我们可以推断：当二次进气的进气量超过某个极限时（在发动机某个转速下），一定会造成NOx超标。（比如在怠速下，由于吸入的氧气少，也形成不了多么稀薄的混合汽，也就不会引起发动机多么高的升温，也就不会导致点火湿度达到产生大量的NOx的条件，可能就不会尾气NOx超标）

       理论联系实际二：

       改猪大肠，只是把曲轴通风管去除了，并没有明显影响到发动机升温和制造富氧环境的条件，所以可以得出结论：改猪大肠不会导致发动机工况的巨大变化，也不会导致尾气排放不合格。只不过有其它许多危害罢了。比如机油变质、可能会引起发动机爆炸.......。不在讨论范围，咱也就不多说了。

       一管之见，商榷、还是商榷。