如果认为燃油修正值过大是由下游氧传感器造成的，可以拔下动力控制模块的保险丝，这样就可能清空记忆存储器中的数据，下游氧传感器的燃油修正值也暂时归零。不过，这样做的同时也会将故障码和冻结帧消掉并且监测功能的运行要从头再来，所以，在拔下保险丝之前，应确保已经将上述数据进行了读取和记录。

    检测
    如果所用的电脑具有控制喷油量的双重功能，就可以用这个功能对怀疑有问题的空燃比传感器进行性能检测。使用这一功能时会暂时中止闭环工作状态，这样就可以监测空燃比传感器对增加喷油量和减少喷油量所做出的反应。将增加25%喷油量和减少15%喷油量的操作交替进行并查看空燃比传感器的参数，电压变化值应在低于3.0V(表示混合汽浓)和高于3.35V(表示混合汽稀)之间。笔者在一辆行驶了8万mile(1mile=1.6km)的汉兰达车上做测试，所得出的结果是：减少15%喷油量时，电压值为3.68V；增加25%喷油量时，电压值为2.71V。
    做这种测试时，要连续、快速地增加和减少喷油量几次。每次增加或减少喷油量时，空燃比传感器的做出反应的时间应该在1.1s内。最好的选择是用丰田专用检测电脑的空燃比控制测试功能，这种测试功能可以使发动机快速、反复地进行急加速和急减速，同时，喷油量会以1%的幅度增加。
    如果所用的检测电脑不具有喷油量和空燃比传感器的测试功能，通过漏气和加丙烷气的方法也可以使混合汽变稀和变浓。在观察空燃比传感器数值时，不要匆忙下结论，一定要注意闭环状态下的燃油修正值。因为正常的空燃比传感器甚至对混合比突然的变化也能做出快速地反应，所以，要注意的是短效燃油修正有无显著变化，而不是空燃比传感器参数本身。
    工作原理
    空燃比传感器能产生出一个很小的电动势，该电动势能使电流正向或反向流过具有标定为0.3V压差的AF+和AF-两级。混合汽稀时，电流正向流动，混合汽浓时，电流反向流动。混合汽浓度符合化学计量比时，检测电路中没有电流通过。电流的最大值约为15mA，但通常都比这低很多。前面说过，如果无法读取空燃比传感器的数据流，还有一些替代的办法。从图4中可以看出，当量比系数的参数实际上反映了空燃比传感器的数据。这就是说根据当量系数数据可以推算出空燃比传感器的数据，前提是没有中止闭环运行的当前故障码存在。通过测量实际的过量空气系数值来验证当量比的值是否准确也是一种好办法。好的空燃比传感器所测出的当量比应该与实际所测得的过量空气系数完全吻合。如果这两个值不吻合，检查一下是否两列缸都处于闭环运行状态。如果都是闭环，而过量空气系数和当量比的值不等，那么完全可以确定至少有一个空燃比传感器有问题。
    如果所用的检测电脑不能显示当量比的参数，至少还有两种方法可以检查空燃比传感的工作性能。不过这两种方法都不太方便并且不能像测量空燃比传感器数据那样直接获取信息。
    第一种方法是检查短效燃油修正在不同状态下的反应，例如像前面所说的人为控制空燃比的平衡。不同工作状态下有不同的燃油修正值就说明系统整体上性能良好，特别是实际测出的尾气值与之相吻合时。
    第二种方法有点复杂，但有利于从侧面检查空燃比传感器的好坏。断开传感器与线束连接的插头，用跨接线分别将加热电路的火线与火线、地线与地线小心地跨接起来。这两根跨接线相互之间要分开，不能碰在一起。接下来将3.3V的AFS+线(通常是蓝色)与传感器接头上相应的线跨接，跨接线要与其他线分开，防止不小心碰在一起。用一根长一点的导线将剩下的AFS-线跨接，跨接时将导线在一个稍大一点的套筒或圆形物上绕整10圈，这就形成一个线圈。用胶带将线圈的几处粘在一起并取下套筒，将低电流电流钳夹在这个10匝的线圈上。
    把电流钳的灵敏度调到最大(通常为100mV/A)并把它接到示波器或数字万用表上。待发动机运转到正常工作温度，观察电流读数。怠速时电流应该很小或没有，急加速时电流向一个方向流动，而急减速时电流朝相反方向流动，如图5所示。

图5 用导线在套筒或其他合适的圆形物上绕10圈就可以用低电流电流钳探测电流微小的变化，如图所示，把电流钳夹在导线形成的线圈上并查看数值。记住：要把所得的数值除以10。
    实际测得的电流幅值并不重要，但最大值应在140mA左右，这等于传感器实际电流的10倍，或者传感器实际的电流是14mA(用跨接线绕成一个10匝的线圈就是为将传感器微弱的电流放大10倍，这样，尽管电流很小，但电流钳所测得数值比较可靠。)正是这个电流被动力控制模块转换成了空燃比传感器的电压参数，所以，这项测试的目的是检查空燃比传感器的工作是否正常。
图6 这是一束连接车辆上线束接头和空燃比传感器接头的跨接线。从其1Ω电阻上测量出的电压降正好与电流成正比。
    图6所示是另外一种替代的测验方法。笔者正好从别处找到一个与空燃比传感器相配的废接头，不过，细心的读者会注意到，该接头与空燃比传感器的接头插上时，两个接头上白色和蓝色位置相反。笔者给这个接头加一延长的线束并加上两个1Ω的电阻，一个接在白色的线上，另一个接在蓝色的线上。这样就可以接上示波器，用跨接线跨接其中一个电阻，然后测量另一个电阻两端的电压降。固定阻值电阻两端的电压降与电流成精确的正比。电阻1Ω，电压降1mV，那么相应的电流就为1mA。
    把示波器接到白色的线上，用跨接线跨接蓝色线上的电阻，用检测电脑控制空燃比，希望能看到可识别的波形。令人失望的是从示波器看到的大多是一些无规律的杂波。但当跨接蓝色线上的电阻，用示波器测量白色线上电阻两端的电压降时，却得到了一些有用的信息，如图7所示，波形的变化与改变空燃比浓、稀时电流的变化相符合。

图7 显示波形可以使人们对空燃比传感器的工作性能有一个总体的感性认识，但这足以用来诊断故障吗？
    从这项测试中获取的信息对我们有何帮助呢？首先，我们现在知道了，空燃比传感器上两根导线的作用与传统的串连电路不同。其次，波形中几乎垂直的上升沿表明这个空燃比传感器能对空燃比的变化作出快速的反应。(记住：反应速度低于1.2s，动力控制模块就会设定一个故障码。)不过，注意看，当控制燃油减少时，波形中随后出现下降沿就没有上升沿那么陡。这种情况符合物理现象，原因是，就所供的燃油总量来说，其减少的速度是没有增加的速度那么快的。

    一个碰巧的意外获取了一个意想不到的波形，结果是这个波对故障诊断很有用并且是可重复出现的(见图8)，波形中几乎垂直的上升降沿表明空燃比传感器比控制命令反应很迅速。

图8 波形中几乎垂直的上升沿和下降沿表明空燃比传感器的反应速度很快。示波器的设置参数详见本文。
    其次，还可以调用OBDⅡ模式6的功能(模式6是OBDⅡ中的一种诊断方法。从模式6功能所提供的几个窗口中可以观察和分析空燃比传感器的工作性能。汽车生产厂家可以自行决定何时、怎样提供模式6的数据，甚至也可以决定是否提供模式的数据。丰田车可以用检测电脑调出模式6的数据，但有几个重要的限制条件。首先，至关重要的是监测功能要处于“完成”状态。未完成的监测功能有可能会在模式6中存储不正确的数据。这种不正确数据的主要作用是在正确数据出现之前充当占位者的角色。占位的数据总是显示故障检测通过，原因是故障数据有可能会暂停执行某些监测功能，这样可以防止这些监测功能运行至完成状态。
    根据年款和车型的不同，有些丰田车即使空燃比传感器的监测功能没有完成，模式6数据在当前行驶循环结束并关闭点火开关后仍会出现。当下一个行驶循环开始并且监测功能完成后模式6中新产生的数据会将这些数据擦掉。
    最后要说的是，即使所有的监测功能都运行完成后，也并不是所有的检测电脑都能读取模式6的数据。例如，笔者用五种检测电脑读取一辆汉兰达车的模式6数据，只有两种检测电脑能读出，另外还有一种检测电脑只能显示两个空燃比传感器中的一个，对第二列缸的空燃比传感器甚至连反应测试的十六进制的地址(MID$10，TID$06)都无法显示。
    这辆汉兰达车有几个相关的故障码，其中包括一个待定故障码P1133，笔者所记录的两个空燃比传感器的数据如下：
    MID$01，MID$10(第一列缸监测功能运行完成)
    TID$06，TID$06(第二列缸检测功能运行完成)
    值4.429576，限值3.997696，
    TLT0，结果：未通过
    值3.462604，限值3.997696，
    TLT0，结果：通过
    换了两个空燃比传感器并运行监测功能后，所记录的模式6数值分别变为0.693692和0.511668，这表明空燃比传感器的反应速度显著变快。对于不显示模式6具体数值的车来说，TLT0表示某项测试的测试值不能超过规定的最大值，TLT1表示要通过该项测试，必须要达到一个最小的限值。根据所用检测电脑的不同，有可能会出现如下的字符：MID$01，TID$06OBIB≤4000或者TID$06 0831≤4000。

    这些显示出的字母和数字组合事实上只是十六进制的数码，用来表示相同的两个测试已经通过。
    是什么使空燃比传感器优于传统的氧传感器？用一个字概括，就是“准”。当空燃比传感器工作正常时，它所反映的不是简单的浓和稀，而是混合汽有多浓或有多稀。这种信息有利于更严格地控制尾气的排放成份。这就意味着不但能提高发动机的性能和燃油经济性，还能延长催化转化器的寿命。延长催化转化器寿命就可以在联邦政府规定的8年或8万mile排放部件质保期内节约很大一笔费用。
    什么会对丰田车的空燃比传感器造成损害？与传统的氧传感器一样，积炭、防冻液、燃烧的机油或有铅燃油都会污染或堵塞空燃比传感器的工作面。某些挥发性的溶剂，包括那些非汽车用(高挥发性)的常温硫化密封胶也会造成空燃比传感器完全损坏或工作不稳定。毫无疑问，这种传感器也经不起强烈或直接的敲击。在笔者所居住的地区(美国中西部)，空燃比传感器的平均寿命为8~11万mile，主要的故障是加热电路故障。
    同任何排气传感器一样，空燃比传感器也会受排气系统泄漏的误导，有时在某些车型上需要非常细致的检查才能找到排气歧管和前段排气管/催化传感器弹力加载连接处微小的泄漏处，这种泄漏通常在中等油门和急加油门时出现并有可能造成燃油修正值的不正确和相关的行驶性问题，但大不可能引起故障码的出现。

    维修提示：
    1.换丰田车的空燃比传感器通常比较容易，但许多排气歧管上装空燃比传感器的内螺纹会损坏。幸运的是如果重新攻丝不成，在许多地方都可以找到标准的M18×1.5螺纹嵌套。
    2.不要贪便宜用廉价的防烧结剂，要用耐高温的镍基防烧结剂。加热电路会产生1200的高温。
    3.如果线路插头看上去不完全吻合，或插头连接时很费力，这时就要停下来重新检查一下件号和车型，很有可能订的是空燃比传感器，而送来的却是传统的氧传感器，或者订的是传统的氧传感器，而送来的却是空燃比传感器。
    4.为了防止损坏线路或受其他部件电磁干扰的影响，空燃比传感器导线的走向一定要正确，导线夹要安装正确。
    5.拧紧力矩很重要，在笔者遇到的所有车上，拧紧力矩都为30ft.1b(1ft.1b=1.3N•m)。
    装得过紧会损坏空燃比传感器，所以记住两个重点：⑴规定的拧紧力矩是指在螺纹干净并且涂有抗烧结剂的情况下，螺纹不能干燥或脏污。⑵要用专用的套筒，用其他套筒时要把偏心造成的分力算在内。

结束语
    对于传统的氧传感器来说，电压能快速变化就说明工作正常，对丰田车的空燃比传感器来说电压快速变化则说明工作不正常。在有些情况下，检测电脑不能提供充分的相关诊断信息。通过尾气分析仪上的过量空气系数值可以间接查出空燃比传感器的计量是否准确，特别是在检测电脑可以显示当量系数的情况下。示波器可以准确测量空燃比传感器的反应时间。模式6的数据可以看出空燃比传感器的工作是否正常。

附录：关于通用型检测电脑
    对于装有空燃比传感器的丰田车，用通用型检测电脑选择显示氧传感器参数时会出现一些奇怪的数据。对于大多数车甚至大多数丰田车来说不断变化的上游氧传感器电压表明燃油控制正常，但对于空燃比传感器来说正好相反。
    空燃比传感器所显示的电压相对稳定，特别是在中、小油门开度时，电压值约为0.66V或3.3V。但由于美国汽车工程师学会的标准规定通用型检测电脑所显示的氧传感器值应在0~1之间，所以通用型检测电脑所显示的空燃比传感器值是一个在上述规定范围内的“计算值”。动力控制模块将空燃比传感器的数值除以5后再将所得出的数值提供给检测电脑。
    实际所得的数值取决于动力控制模块的版本和检测电脑的程序，所以路试时我们所希望看到的2.8~4.0V的电压变化值，也许在通用型监测电脑上显示为0.56~0.8V的“氧传感器”电压值。
    不过，如正文所述，空燃比传感器电压变化的方向与传统的氧化锆氧传感器电压变化的方向正好相反。
    为了避免受到误导，许多通用型检测电脑根本就不用任何形式显示空燃比传感器的参数。但如果在通用型检测电脑上显示出例如0.66V的空燃比传感器电压值，其真实的电压值就为3.3V。顺便说一句，这个电压值是空燃比传感器电压量程的中间值，相对应的混合汽浓度为化学计量比。

简述使用汽车不解体检测诊断工作站排除丰田汽车CAN通讯系统故障
   随着社会的进步和科技的发展，电子技术在汽车上的运用越来越深入和广泛，使得汽车的动力性、经济性、操控性、可靠性、安全性及环保性等得到了全面提升。传统汽车技术与计算机网络技术密切结合的局域网控制技术已经融入了汽车各个控制系统，成为汽车技术高速发展的标志。由于其技术含量高，控制方式复杂，因此，诊断和维修的难度也大大增加，使其成为汽车维修中的“难中之难”，不但对汽车维修专业技术人员提出了更多、更广、更新的理论知识要求及更高的技能要求，同时也为汽车故障检测诊断设备带来了新的挑战。汽车不解体检测诊断工作站的出现为汽车局域网控制系统故障的维修和检测带来了很大的便利，彻底解决了汽车维修专业技术人员在汽车局域网的检测、诊断和维修中遇到的难题，为汽车局域网控制系统故障检测诊断指明了方向。
    汽车不解体检测诊断工作站是以汽车不解体诊断室系统集成软件为核心，配备汽车发动机综合分析检测组件，汽车电控故障诊断系统组件，汽车排气、不透光烟度测量组件，底盘悬架系统检测组件，共4个强大的检测诊断组件，能够对汽车进行全方位的检查和故障检测诊断。其中，汽车电控故障诊断系统组件在对汽车局域网控制系统的检测与诊断中起到了较为关键的作用，其功能和特点如下。
    (1)能够快速与各种汽车ECU(电控单元)进行通讯，准确地检测出汽车各电子控制系统的故障。
    (2)囊括各种新型的汽车电子控制系统，诊断功能齐全，可进行读取故障代码、清除故障代码、读取数据流、执行元件动作测试及多种功能匹配等各种操作。
    (3)严格按照IS09141、IS014230、IS015765等各种协议进行设计，性能稳定、功能齐全。
    (4)所有界面均采用全中文显示及操作指引，操作简单便捷。
    (5)有丰富的汽车维修资料平台。在汽车维修过程中可迅速查找到相关维修资料，使用方便。
    以利用汽车不解体检测诊断工作站的汽车电控故障诊断系统组件排除丰田卡罗拉汽车CAN通讯系统的动力转向ECU支路一侧断路的故障为例，对故障排除步骤进行记录和说明，希望读者能够进一步了解丰田汽车局域网控制系统和汽车局域网控制系统故障的排除方法，并充分体会汽车不解体检测诊断工作站科技＼专业、创新、强大的汽车检测维修平台。
    (1)使用汽车不解体检测诊断工作站的汽车电控故障诊断系统组件读取CAN通讯系统故障代码并记录。这主要是对ECU存储的故障代码进行读取和记录。
    (2)使用汽车不解体检测诊断工作站汽车电控故障诊断系统组件清除故障代码。
    (3)再次读取故障代码，并记录。通过对比2次记录的故障代码，分辨出当前的故障代码和历史故障代码，并在故障排除过程中优先排除当前故障代码。
    (4)使用汽车不解体检测诊断工作站的汽车电控故障诊断系统组件检查丰田卡罗拉汽车CAN通讯系统相关的ECU与传感器。同时在汽车不解体检测诊断工作站的汽车维修资料平台上查阅与该车型相关的维修资料。这是为了确认车辆选装件的情况是否与汽车不解体检测诊断工作站屏幕上的显示相符。通过对比分析，初步对车辆CAN通讯系统故障的方向或部位进行确认。
    (5)观察汽车不解体检测诊断工作站的屏幕显示情况。若车辆存在某支路一侧断路故障，则该检测过程中，屏幕上各ECU、传感器会反复出现并消失。当确认CAN总线正常时，如果某些ECU和传感器不能显示在汽车不解体检测诊断工作站的屏幕上，而另一些ECU和传感器在汽车不解体检测诊断工作站的屏幕上反复出现和消失，则判定在屏幕上反复时隐时现的ECU和传感器的CAN支线状态正常，而不能在屏幕上显示的ECU、传感器可能是故障的主要原因。这是因为正常ECU或传感器与汽车不解体检测诊断工作站之间的通讯可能受到CAN支线存在断路的ECU所输出的信号的影响。而该车的动力转向ECU并未出现在屏幕上，说明该ECU的CAN支线一侧可能存在断路。
    (6)通过汽车不解体检测诊断工作站强大的维修资料平台，查找该车已配置的而未出现在汽车不解体检测诊断工作站屏幕上的系统零件位置图，找到相应的零件位置所在。这是为了了解动力转向ECU所处位置及正确的拆卸步骤、要求和方法，从而进行正确地拆卸。
    (7)对与动力转向系统相关的线束及连接器进行检查。通过检查，确认各连接器的连接情况。若无异常，则进入下一步。
    (8)测量动力转向ECU的CAN支线的电阻。具体步骤如下。
    1)断开点火开关，检查并确认钥匙提醒警告系统和车灯提醒警告系统处于未工作状态。
    2)在开始测量电阻前，应使车辆保持原来状态至少1min，不要接通或断开点火开关及任何其他开关，也不要开启或关闭车门。因为这些操作会触发相关的ECU和传感器进行CAN通讯，这将导致电阻产生变化而影响测量结果。如果需要打开任何车门以检查导线连接器，则保持车门一直处于打开状态。
    3)将动力转向ECU的导线连接器断开，让动力转向ECU进入CAN通讯终止模式。
    4)观察汽车不解体检测诊断工作站屏幕上的显示情况。之前反复出现并消失的ECU及传感器均能够正常显示，且动力转向ECU未出现屏幕上，此时判断故障部位可能是图l中斜线方框内，即动力转向ECU的CAN支线一侧。
    5)断开点火开关，断开蓄电池负极接线。
    6)使用汽车专用数字式万用表检测动力转向ECU导线连接器E32端子1(CAN-H)和端子7(CAN-L)之间的电阻(正常的电阻应在54Ω~69Ω)。
    7)若测得电阻在正常的范围内，则说明动力转向ECU导线连接器  CAN I号接线连接器之间线路正常。则应对连接器进行检查。若连接器也正常，则故障在动力转向ECU。
    8)若测得电阻不在正常的范围内，则测量连接器E58端子3(CAN-H)和连接器E32端子1(CAN-H)及连接器E58端子14(CAN-L)与连接器E32端子7(CAN-L)之间的电阻(正常应小于1Ω)，电阻不正常的线束则为故障所在。至此故障排除。
    总结  为了能够顺利排除CAN通讯系统故障，需要依靠能够与汽车CAN通讯系统及其相关ECU和传感器进行相互沟通联系的技术含量高、功能齐全的汽车不解体检测诊断工作站作为支柱；需要汽车不解体检测诊断工作站上丰富、完整的汽车维修资料平台的支持；还要需要得到汽车不解体检测诊断工作站对故障检测诊断过程的正确指引。只有这样才能够简单明了、快捷有效地排除故障。

皇冠轿车定速巡航维修实例
行驶里程：110500km。
车型：配置2.5L 5GR-FE发动机，A960E型6速自动变速器。
故障现象：定速巡航突然无法工作，但车辆其他功能无任何异常，仪表上无故障灯显示。
故障诊断：试车，发现车速超过40km/h后，定速巡航无法设定，但仪表上的指示灯一直点亮，也就是说，定速巡航开关能打开，仪表上的巡航指示灯也可以正常点亮，但定速巡航不能工作。
根据以往的工作经验，认为定速巡航无法工作的常见原因有以下几点：
◆巡航控制开关电路
◆制动灯开关电路
◆驻车/空挡开关电路
◆ECM
在检修过程中，本着先易后难的原则，用诊断仪对车辆进行全面的检测，各个系统没有任何故障码储存。
接下来读取定速巡航的数据流，操作定速巡航开关时各开关状态能相应地发生变化（如图1所示），说明开关及到发动机ECU的线路没问题。但在读取定速巡航数据流时发现车辆在行驶时显示的实时车速一直为0，这显然和仪表上指示的车速不一致。为了确定是否是发动机ECU没有正确的车速信号，再次读取发动机ECU的数据流（如图2所示），车辆行驶时车速显示同样为0，因此可以确定产生故障的原因是发动机ECU没有接收到车速信号，这样就排除了制动灯开关及驻车/空挡开关的相关因素引起的故障可能。为了找到发动机ECU没有车速信号输入的原因，查阅皇冠轿车的车速信号传递线路图（如图3、图4、图5所示）。从线路图中不难看出，车速信号从防滑控制发动机ECU的12脚输出，并通过组合仪表的29脚向车速表输入，而防滑控制发动机ECU的车速信号则通过组合仪表的9脚输出并通过发动机ECU的E2插接器22脚输入到发动机ECU。通过车速表能正常工作可以确定，信号已正常传输到组合仪表，发动机ECU没能接收车速信号说明组合仪表，没有将信号成功传递到发动机ECU。测量组合仪表到发动机ECU之间的车速传递线路，导通良好，怀疑组合仪表不能将来自防滑控制发动机ECU的车速信号转化成发动机ECU所要的车速信号。为了确定是组合仪表的故障还是发动机ECU的故障，直接将组合仪表上的9号浅绿线和29号紫色线短接（如图6所示）后进行路试，定速巡航车速数据随即正常，巡航的各项功能也正常。
建议更换组合仪表，但成本太高而不同意更换。于是将组合仪表的9号浅绿色线直接接到29号紫色线上，故障排除。












定速巡航系统可供驾驶员在行车时将车速设置为一个目标车速（不过这个设定的车速是在一定的车速范围内的），从而在很大程度上减轻了行车时的驾驶强度。特别是长途驾驶时定速巡航的优越性更能得到体现，既避免驾驶员长期踩加速踏板，又可以避免因超速导致的电子摄像，因此该系统使用频率越来越高。但该系统常见的故障多数发生在线路或者定速巡航开关方面，因组合仪表引发的故障的确不多。但往往维修难度较大的案例就是出现在故障频率不高的部件上！

皇冠3.0轿车7M-GE发动机怠速不稳检修
故障现象
生产厂：日本TOYOTA公司；
车型：皇冠轿车3.0；
发动机型号：7M-GE；
生产年份：1992年（从驾驶员侧安全带上得知）；
行驶公里：12万km。
故障症状：发动机怠速不稳，加速动力不足。
问诊：该车冷车时起动不易着车，着车后怠速不稳，热车后稍为好转，但始终出现怠速不稳，并伴有抖动；且具有一定规律性。
排除思路
一、初步诊断
根据提供的信息，起动发动机，首先观察发动机仪表板的发动机故障灯点亮，跟着打开发动机装饰盖，等到发动机达到正常水温后，检查发动机的运转情况，可以确定是“怠速不稳，偶尔抖动”。为了准确无疑找到故障成因，按照汽车故障诊断思路，由易到难，由简到繁的原则展开工作。
确定丰田皇冠3.0轿车7M-GE发动机怠速不稳的原因分析：
1.电子控制系统故障；
2.节气门怠速开关故障；
3.怠速控制阀动作故障或积碳；
4.燃油系统故障；
5.点火系统及火花塞故障；
6.气缸压力不正常。
二、检测步骤
（一）读取故障代码
由于发动机故障码灯点亮，首先必须进行读取故障码。由于年款太旧（1992年款），汽车专用诊断设备（金德K81）没有相关的资料；于是采用人工读取故障代码的方法，过程如下：
1.KEY ON，不起动发动机；
2.用短接线短接蓄电池旁诊断座（17端子）中“TE1”与“E1”端子；
3.观察仪表板内“CHECK”指示灯闪烁情况；此时“CHECK”灯以0.25s的频率连续闪烁（显示正常码）；
跟着对发动机进行清码，重新起动发动机，观察故障警报灯没有点亮，由此说明电子控制系统正常，只是临时故障码。
（二）检查节气门怠速开关
怠速控制的前提是怠速开关信号给ECU，ECU在收到怠速开关闭合信号后，控制怠速供油，先检查节气门怠速触点的动作，具体如下：
1.元件性能检查：关闭点火开关，断开与节气门体相连的连接器端子，测量节气门位置传感器中的IDL与E2端子之间的电阻，其电阻测量见表1。
2.工作电压检测：打开点火开关，测量来路端子中IDLE2之间的电压情况如表2。
检测结果符合原厂规定，由此说明节气门怠速开关动作正常。
（三）检查怠速控制阀及怠速空气通道
怠速控制阀，在节气门处于关闭状态时，用来提供发动机怠速时的空气，确定怠速工况空燃比，并随温度作用修正空燃比，一般检测方法如下：
1.怠速控制阀本体的检查
（1）电阻检查：皇冠3.0轿车怠速装置采用的是步进电机形式的，见图1。关闭点火开关，拔下与步进电机相连的连接器，用万用表欧姆挡测量怠速控制阀4组绕组，B1—S1、B1—S3、B2—S2、B2—S4的电阻值，测量值为14Ω（标准值为：10～30Ω），电阻正常；
图1皇冠3.0轿车7M-GE发动机怠速控制阀检测
（2）动作检查：拆下节气门体旁的怠速控制阀，如图2所示，将连接器端子中的B1和B2接上蓄电池的正极，然后依次将S1、S2、S3、S4端子搭铁（接负极），此时怠速控制阀的阀杆逐渐伸出；仍然将怠速控制阀插接器的B1、B2端子接蓄电池的正极，而后依次将S4、S3、S2、S1端子接蓄电池的负极（搭铁），此时阀杆又逐渐缩回。
2.接着检查怠速空气通道，没有积碳。
3.最后检查ECU的控制怠速信号：打开点火开关，测量B1，B2与车身搭铁有12V电压，关闭点火开关，将怠速控制阀安装好，跟着插上线束B1、B2-公共端子S1、S2、S3、S4-步进电机第1组至第4组线圈端子连接器，起动发动机，让其充分暖机，按下A/C开关，观察发动机的转速有升高；与此同时发动机熄火后一瞬
间，ISC阀发出“嗡嗡”的声音（ECU输出信号给怠速控制阀使其打开到最大位置，以便下次发动机起动）。由此说明ECU控制电路正常。
由此可以确定怠速控制阀动作正常，没有积碳。
（四）检查燃油系统
在怠速控制阀正常的前提下，能够影响空燃比的因素，就是燃油压力不正常和喷油器堵塞及燃油严重雾化不良，首先检查燃油压力，是否是由于油压过低影响怠速供油不及而发抖，行车无力，于是对燃油系统进行油压测试。
1.燃油压力检测：
（1）泄压：断开油泵控制端子，起动发动机，直到熄火为止；
（2）安装油压表；
（3）连接油泵，反复使油泵工作；
（4）起动着车：怠速时250kPa,大负荷时360kPa（标准值：250～380kPa），符合原厂规定。
2.喷油器的喷油性能检测：泄压，在车拆卸喷油器，发现2、5缸喷油器雾化不良，并用专用喷油器清洗机进行清洗，处理后试车，怠速稍有好转，但仍然有抖动。由于发动机仍然抖动，2、5缸喷油器雾化不良不是真正原因，由此排除燃油系统故障。
（五）检查点火系统电路
1.7M-GE发动机的点火控制电路图（见图3）。
（1）电路英文含义
CMP:凸轮轴位置传感器，CKP:曲轴位置传感器、IGF：点火确认信号、IGT：点火正时信号、C_：点火线圈“_”控制端、TAC：去仪表板发动机转速表、IG：点火电源、E1：ECU的搭铁、G1和G2：6缸和1缸压缩上止点，G_:公共端，Ne：发动机转速信号。
（2）工作原理：该车采用有分电器的电脑控制点火,G1、G2、Ne信号给ECU，ECU提供点火正时电压信号（英文：IGT）给点火器，点火器控制点火线圈的初级线圈导通与断开，初级线圈断开瞬间次级线圈产生高压，与此同时点火器反馈电压信号（英文：IGF）给ECU，其点火顺序为：1-5-3-6-2-4。
2.对各缸高压线分别试火判别：
（1）基本检测
①点火系电源与搭铁检查：点火系电源是由点火开关将电池电压送到点火器及点火线圈，检测时将电源插头从点火器上拔下，然后将点火开关闭合，用电阻挡测量E1与车身搭铁导通，跟着打开点火开关，用电压挡检测IG与车身搭铁之间的电压为12V，说明电源与搭铁正常；
②点火线圈的检测：关闭点火开关，拔下点火器插头测量初级线圈电阻为0.5Ω（标准值：0.35～0.55Ω），符合原厂规定。
③凸轮轴位置传感器测量：关闭点火开关，拔掉与传感器相连的连接器，检测G1-G_；G2-G_和Ne-G_之间的电阻值其数据如表3：

表3 线束端子测量阻值标准阻值
G1-G_    160Ω125～190Ω
G2-G_    160Ω125～190Ω
Ne-G_    200Ω155～250Ω

（2）利用示波器分析点火高压将相关的线束连接器连接好，保证蓄电池电压良好，起动发动机，连接K81检测仪（利用示波器功能），其各缸的点火电压波形图如图4。

通过观察波形图，我们能准确清楚地认识到2、5缸次级点火电压不足。是什么原因引起2、5缸火花弱呢？通过分析，皇冠3.0轿车7M-GE发动机的点火系统采用有分电器点火，其他4缸点火都正常，由此可知可能原因：2、5缸的分高压线故障；分电器盖故障；分高压线与分电器盖连接不良；火花塞故障。
①检查火花塞：没有烧蚀；有积碳，用专用清洗剂清除积碳；火花塞间隙为1.1mm（标准值：1.0~1.3mm），正常；
②检查分高压线：没有老化和破裂，测量电阻为10kΩ（标准值：9.0~15.4kΩ），正常；
③检查分电器盖：仔细检查分电器表面和内侧是否有损坏现象，最后发现分电器内侧2缸和5缸位置有裂纹。
由此可以得出是裂纹导致分电器盖绝缘性差，造成漏电，从而使2、5缸点火电压不够。
（六）检测气缸压力
考虑到2缸和5缸火花塞发黑，说明燃烧不良，喷油器喷油又不正常，为了排除所有的可能性，于是进一步检查2缸和5缸的缸压，其步骤如下：
①2缸和5缸火花塞拆下；
②节气门全开；
③断掉2和5缸的喷油器控制端子，起动电源充足。经检测2缸和5缸的缸压均为13kgf/cm2（标准值：8～10kgf/cm2以上），说明正常；
说明活塞环、气门密封良好，缸压正常。
三、排除故障
采用零件替换法，换上清洗后的火花塞，用皇冠3.0发动机实习台架上的分电器盖代替，将分高压线插接紧固，跟着对系统作一次故障码清除，重新起动发动机，起动成功，让其达到正常水温。观察发动机的运转情况：怠速正常，热机怠速转速也稳定，怠速加油感觉提速良好，接着试车，行车动力正常，故障同样排除。
四、小结
必须根据故障现象，了解引起故障的原因，然后一步一步对故障原因进行分析，与此同时要会利用汽车专用诊断设备对点火波形进行读取和分析，清楚电控发动机点火系统的组成和点火原理，准确判断和排除故障。必须懂得操作多种汽车性能检测仪器，学会使用零件代换法进行故障诊断。

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丰田皇冠维修保养实用手册&2007款 2.5Royal 特别版用户手册

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皇冠车发动机抖动且有异响

    故障现象
一辆2007年产的皇冠2.5 L轿车，发动机工作抖动，急加速有异响的故障。
    故障诊断
首先确认故障现象。发动机起动时无异常，急加速有“咯咯”响声。打开发动机室盖后，怠速过程中进气管部位有“嗤嗤”的类似于放气的声音，频率比较高;怠速时发动机有轻微抖动，但不是很明显;仪表盘上的发动机故障指示灯不亮。
    接着根据由表及里的原则确认异响部位。发动怠速时机用听诊器听诊，进气管处响声比较明显，在气门室盖处没有发现明显异常。根据此现象，找了一个正常的进气管予以更换试验，但是故障依旧。于是继续查找发动机抖动的原因。
    连接上IT-2检测，没有调到故障代码;检查数据流，也均基本正常，就是AN传感器跳动幅度大于正常的同型号车，在3.00 V-3.45 V快速变化，而正常车基本维持在3.22 V10.05 V,,利用主动测试功能检查各缸工作情况，发现第1缸,3缸,5缸工作非常理想，但第2缸,4缸、6断缸居然没有什么反应，3个气缸不工作轿车能正常行驶?于是先拆下第2缸,4缸,6缸进行检查。结果发现第2缸火花塞电极发黑且有油污，判定是没有正常工作所致，而第4缸、6缸的火花塞则比较正常，没有明显油污，只是颜色发红(图1)，判定是汽油品质不良，杂质含量超标。根据火花塞的状况分析，应该是第2缸工作不良。


    接着测量这3个气缸的气缸压力，结果是第4缸和第6缸的气缸压力为1.3 MPa，在正常范围内，但第2缸的气缸压力随发动机的转动而跳动，读数很低，不符合要求，看来故障点就在此。于是进行拆检。将气门室盖拆下后检查，结果发现第2缸排气门弹簧断裂(图2)。
    故障排除
更换第2缸气门和气门弹簧后，装复发动机试车.上述故障排除。
图1故障车的第2缸、4缸、6缸火花塞
图2第2缸排气门弹簧断裂

丰田皇冠中控门锁、车窗、后视镜均失灵
车型：GRS188L，配置2.5L 5GR-FE发动机。
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丰田皇冠3.0 JZS133型轿车结构图解与维修实例

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丰田皇冠3.0轿车空调冷气不足故障的诊断排除

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爱家 爱车子 爱auto

为了党，为了国家，为了爱车，楼主我

很专业，很敬业！