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我的选车历程+小黑（GS250领先）提车作业

1 751 发布于 2013-05-20 02:46:13 只看楼主修改帖子

此帖已被刊登在汽车之家论坛日报第14期。想要第一时间了解论坛当日最精最炫的内容，论坛日报绝对是您的终极选择！爱车风采，生活点滴，不容错过！我也要上日报。

本人长期潜水，由于掩饰不住提车的兴奋，首次向论坛提交作业，主要是和车友们分享一下选车的心得体验，希望能够对坛子里准备购买中大型房车却无从下手的朋友提供一些参考，作业内容均是我的个人见解，不足之处还望大家见谅！

关于购车经历

大约在2年前，我爸提出想要换车的想法，由于家中此前并未买过任何高档品牌的轿车，因此我和我妈都一致支持他换辆好车，于是我在接下来2年中便利用一些假期和周末时间陪我爸前往了本地各家知名品牌4S店试驾各路车辆:B级车，C级车，D级车，SUV等等，然而问题出现了，当你考察太多车辆之后根本不知道如何抉择，甚至对于选择什么级别什么价位的车都无从下手。在这里告诫广大准备购车的朋友，购车之前最好先决定所买车辆的类型、级别和价位，不然很可能和我一样花费大量的时间和精力。当然，好处在于你把众多车辆都逐一开过之后能够对于不同品牌类型的车辆有一个基本的印象和理解，这是从汽车之家的配置表中无法获知的。。。2年的时间很快过去，直到今年5.1假期前，老妈在又一次听到我和我爸关于买车的对话后不耐烦的发话：要换就快点换，品牌必须是BBA+凌志，最好是4个圈（她对于中高档车有限的理解），价位最好50万以内（她觉得没压力）。就这样，从5.1假期的第一天起我便陪我爸开始新一轮的假期大扫荡，此处省略500字。。。最终，在本地一家雷克萨斯店经过和兽姐2小时的谈判后以一个自认为还不错的价格购置了这台GS250领先（黑外灰内，附送全车膜+VIP终身常规保养）。当然，没有赶上本地的“Crazy 39.9”实为遗憾，不过购车是一种缘分，错过了便不可强求，又有谁知道下一个big bang何时出现。

关于选车及试驾感受

1.关于M.BENZ E-class

不得不说，奔驰E系列是中大型豪华房车当中最令人我心动的一位，个人认为奔驰公司是全球最擅长诠释豪华房车一家MOTOR CO.,从2009那年在某个街头看到它的第一眼，便深深地被它吸引，相比此前的W211，W212的蜕变得更加犀利，菱形的四眼、宽胎、略带复古风格的内装加上完美的身材比例塑造出极其优雅的房车气质，就算在今日看来，对我而言E-class仍然是中大型豪华房车中的首选之一。记得大概2年前我同我爸前往试驾了E200（1.8T+5速）,可以用一个字形容“稳”，电子液压助力的方向盘转向力度较轻，指向性略微模糊，方向回馈力度很小，相反油门踏板很重，提速时需要用力的踩踏油门，变速箱的换挡的Timing把握得相当到位让人毫无察觉（不敢相信仅有5个档位），机械原理的自适应悬吊的软硬度和行程适中，支撑相当到位，路感稍稍有些缺失，但使用245/45R17的薄宽胎又进一步提高了车辆的抓地能力，因此和一些完全将路感抹杀的车辆相比又具备一定的驾驶感。动力方面，1.8T的动力只能说够用，没有小马拉大车的感觉，动力输出有一定的延迟但是整体感觉比VOLKSWAGEN的涡轮机头要好，我想如果使用Benz最新的3.5CGI直喷机头应该会表现得比较完美。总言之，E-class整体在保持舒适定位的同时向驾驶者传递着一种奔驰独有的德系严谨稳重的驾车文化，加之头部气帘、膝部气囊、胎压监测、pre-safe等主被动安全装置的配备，的确让人非常倾慕。

然而，转眼间灾难降临了，奔驰公司出于市场因素向TC独有的用车文化作出了妥协,加长了E-class的轴距并由进口转入国产，我认为这是奔驰完完全全对E系列原创设计的自我亵渎，当我逐渐在大街上看到愈来愈多的翘着尾巴、车身比例完全失调的的E级时，便彻底打消了购置这样一款TC专属M.Benz的念头。当然，此后接二连三了解到关于E-class涡轮漏油、6W公里的天价保养、几十万的天价维修、沥青阻尼材料等事件也确实影响到了我内心对E-class的取舍。我想说的是，与其国内Benz经销商动辄几万十几万的降价促销，奔驰公司更应该针对于TC油品和较差的路况执行同北美类似的多年质保和免费保养政策，同时降低配件价格及维修工时费标准，这样才能吸引消费者放心购买售价昂贵的奔驰轿车。作为一位喜欢M.Benz的车迷，我真心不愿意有目睹奔驰帝国的日渐衰落。

2.关于 BMW 大5

鉴于前往试驾的几家本地BMW4S都未配备标准轴距的大5（F10）试驾车，因此我仅能对于开过的E60和F18作一些个人阐述。众所周知，BMW是一家强调驾控、运动的豪华汽车制造商，TC某人借鉴了前两个字母的拼音曰之为宝马继而广为传之。本人一直是BMW上一代总设计师Chris Bango的忠实拥簇,曾经对3系E90和5系E60有过非常的热爱。在几年前有幸开过几次朋友家的530I，从此便对BMW的直6有了深刻的认识，N52B30引擎的高转声音和直接、线性、赤裸甚至有些野性的推背感，偏硬的转向和悬吊以及充分的路感反馈让你不得不对BMW诠释的高质感德系运动特质折服，甚至闭上眼睛手握方向盘也能感觉到那种专属于BMW的机械感。

时至今日，还记得最初见到F18的那一刻确实让我大吃一惊，它的尺寸已经来到了大7的级别，这还是5系吗？不得不承认，大5的加长在视觉上比E-class要好，厚重的造型和高腰线使其更显大气风范。然而经过几次试驾，我对于F18的驾乘感受却是喜忧参半。最先试驾的两款车型为523和535，两款车在使用了电动助力转向后仍然保持了非常优异的转向，转向的力道适度，指向性非常好（同级最佳），和上代的E60相比能更能被大众所接受，没有那种特别重手的感觉。此外，宝马整体铝制悬架的设计将车身的簧下质量控制的很好，驾驶起来感觉不到其巨大的车身，配搭换挡非常平顺的ZF8速变速箱让驾驶者非常惬意。在行车路感方面，523和535两款车有一定的区别，523使用了225/55R17厚胎，加上使用较软的弹簧能够将路面的震动过滤得非常干净，驾驶过程中让人感觉非常舒适，相反过弯时也能够感到其较长悬吊行程带来的少许侧倾从而牺牲了该车一定程度的运动能力。535较523使用了245/45R18的薄宽胎，行车的路感较523有一定加强，但配置的电磁悬挂在sport驾驶模式下（感觉不明显）却依然无法干脆的过弯，应该同车尾过长有一定的关系。在动力方面，N52B25装在大5上面稍稍有一些小马拉大车的感觉，不过日常行车不至于让人感到动力不足，另一辆装有N55B30的大5在日常行车时也没有出现想象中的暴力感觉，只有在运动模式下深踩油门才会唤醒这只猛兽，能感受到它那丰厚的动力储备，毕竟，新一代大5较上代E60而言的确长胖了太多。对于BMW后出的那辆装有N20B20明星机头的F18 525，本人的观点是，尽管这台涡轮增压的4缸机头有着非常漂亮的数据，但是在驾驶过程中无法给人带来直6那样低速静谧、加速线性、高转声高亢的行车品质，动力延迟(尽管有双涡流技术)、启动噪声、高转噪声、强烈抖动是其无法避免的弊端，就像台湾Go车志中嘉伟在试驾328i、528i之后说的那样，引擎的缸数决定了其行车的品质，N20可以在3系上面取代老去的N52系列,但用在5系上面还无法说服所有的消费者，毕竟购买5系这个级别的人对行车品质的要求更加严苛，至少我不会为了稍快的提速、稍低的油耗和稍少的车船税向525买单。

整体说来，F18是BMW公司针对TC汽车消费市场设计的独特产物，充分借鉴了Audi在国内的成功模式，冒着牺牲BMW赖以成名的操控招牌的风险加长轴距并依靠其品牌优势在营销上取得足以载入里程碑的胜利，赢得了国内巨大的高端车市场份额，尽管后来陆续发生了新车跑偏、时速120公里共振、油封缺陷、防爆胎鼓包、沥青阻尼材料、黑名单等诸多事件，但这些都没有带给销售任何不良影响，使其成为TC继A6L之后的又一高级街车。然而，我却不断问自己，这台视觉上已经越级的高档行政房车还是那辆自己心中曾经神往的BMW吗？所以直到今日我仍然对于未曾试驾过F10而抱有遗憾，希望将来有机会可以开到。

3.关于AUDI A6L

A6L在TC被人们赋予了太多含义，远远超出了其车辆本身，关于它的讨论覆盖了政治、经济、政府、国企、公关、营销等等广大领域，和Volkswagen的众多车型一同被TC子民赋予了“神车”的名号，这一切都说明了它是一辆不用做任何广告就能吸引大批买主的神器。不得不说，A6L 30FSI是曾经离我家最近的一辆车，因为家人喜欢，我也接受，如果GS没有大幅优惠的话，现在我也许会呆在隔壁论坛发着这篇帖子。呵呵，扯得有点远了，下面重点谈车：新款A6的外观相对上代车型设计得较为时尚前卫，车辆宽度的增加，高度的降低使得其在视觉上显得非常扁平，我想看惯了上代A6的车友们都需要时间来适应这种变化。面对双B公司在TC全面发起的“拉皮”战争，AUDI聪明的使用了以退为进的竞争策略,仅仅在NewA6原厂设计上加长了100mm的轴距，把消费者视野重新转移到其外观设计、科技装备，驾乘感受上来。所不幸的是，在TC这样一个充斥着谎言和欺骗的国度，消费者从来无法感受到真实，原厂新A6主打的轻量化铝制车身设计（部分）、罗茨机械增压引擎、led灯光技术、四驱技术（Crown中差）以及类似于Benz pre-safe的安全技术等等来到TC后仅在放在最高配车型、选配表、或者根本没有。然而Someday当我带着不削一顾的心态驾驶那台A6L 30FSI试驾车的时候，却完全改变了先前的看法。这台车和E级L,大5L一样，是一台地地道道为国人设计制造的中大型房车，而且他做得比那两位更加到位。AUDI经过在TC的多年打拼已经彻底悟出了China-AUTO-Truth，轻柔的转向、柔软却有韧性的悬吊、复杂的连杆设计、225/55的厚胎将不平整路面的带来的震动过滤得干干净净，铝制的悬挂系统（除后副车架）给车体带来更轻的簧下质量，后桥上那超大厚实的足以媲美大5的H横臂为驾驶者带来非常出色的行驶稳定性，伴随着V6线性的动力输出，让你感觉非常Right。没错，它在众多车友眼中不过是一辆安静、平庸、无聊、动力平平、装有无极变速、缺少驾驶感觉但却又非常高级的前驱机器（即便在运动模式下），但它一直都是广大国人的不二选择，比起双B多年来在TC的磕磕碰碰，A6L从最开始就只属于这片神域，它的市场定位非常准确，在为消费者提供高级舒适感受的同时还能够满足部分人心中那虚伪的低调、荒谬的社会等级观念、扭曲的崇拜心理和盲目的价值取向，接下来便成就了TC汽车市场足以载入史册的高端车销售神话，它和出现在欧洲那位同出自C7平台、外形紧凑、装载3.0机械增压引擎、全时四驱、7速双离合变速器并向驾驶者传递着科技运动感的也名曰A6兄弟并没有太多共通之处，但不可否认的是，近年AUDI在新产品研发，细分市场的开拓等方面取得的成绩明显高于双B，给人后来居上的感觉（即便在TC）。当然，AUDI A6L的发迹史也是一部血泪史：铸铁涡轮机头、烧机油、电子故障、5000KM一次保养、高昂的维修及保养费用等等，但是人无完人、车无完车，我们作为消费者更应该看到事物好的一面，这样一来才易于我们轻松愉快地抉择，也不会再对他人的爱车进行一些无谓的讽刺和攻击，每辆车都有属于它独一无二的优缺点，只是人们往往缺少发现。本人没有选择A6L仅仅是因为少了一点缘分，相对于LEXUS GS，它更适合我们全家使用。

4.关于LEXUS ES300H

到这里，终于将聊到LEXUS了，原本生性懒散的我没想到会写出这么多文字，可能是平时疏于写作的我在不停typing中获得灵感，也可能是面对于工作生活中massive damn junk的一种宣泄。从最开始，是ES300H吸引我关注到LEXUS这个东瀛和北美HYBRID BRAND，笼罩在ES300H头上的光环也是HYBRID，经过TOYOTA十多年以来在混合动力技术领域的沉淀，取得了巨大的成就。ES300H配备的动力总成能够协调引擎、发电机MG1MG2在不同时段进行有序的动力输出同时进行发电蓄能，而运用行星齿轮组关联电机传动齿轮及引擎曲轴的方式来实现变速功能的E-CVT已经超出了多数人可以理解的范畴，当你了解到那台带FXE后缀并采用阿特金森活塞运动方式的奇特引擎，当你看到发动机舱内桔红色的高压电线和PCU电脑盒，你必定会深深感受到它蕴藏的魔力。无可否认，这是一台打着JAPAN烙印的高科技的产物，如果Someday GOD不小心将它的JAPAN商标换成Germany的话，我想势必又会在TC汽车界掀起一场全新的技术革命风暴，引来TC万千子民的膜拜，那阵仗绝不会亚于当年的“TSI+DSG”，所幸的是，这种事情永远不会发生。

对于这款车，我总共陪同我爸前往4S进行了三次试驾，从而得出ES300H是一辆非常适合国人上班代步、走亲访友、接送小孩的家庭用车，它的主被动安全配备非常到位，在混合动力总成的作用下日常低速行驶（40公里以内）时非常安静，而由于引擎的曲轴在未点火的状态下就会随同齿轮运转，因此在汽油引擎介入后也不会有任何唐突的感觉，动力依旧非常平顺的输出，在运动模式下，如果你大力踩踏油门会听到这款4缸引擎发出稍稍刺耳的嘶叫声，仪表盘上的转速表攀升很快但是却无法带给你迅猛的加速感受，这与我此前对于电机介入后瞬间大幅度提升扭矩的预想有较大的差别，毕竟它的混动技术运用主要目的是降低燃油消耗。另一方面，它的市场定位非常清晰，不论是它的外形设计，后排长度，还是它的转向系统、前后桥配重及悬吊系统看起来都与操控没有多少关系，因此我们也没有必要过多探讨它的驾控感受，然而不足的是，这辆车的悬吊系统与我曾多次试驾过的同样出自TOYOTA模块化前驱平台的7代Camery实在太过于相似，它的弹簧和避震不是想象中那么柔软，但给人的感觉不是特别紧实，尤其在滤震方面不是特别理想，坐在它的后排会不停感到细碎震动传递到你的身体，很难为驾乘者提供高质感的行车品质，不知这种感受是否与其使用的215/50的轮胎有一定关系。总言之，ES的市场定位低于同样定位舒适也同为前驱的A6L，抛开国产进口不谈，个人认为两者底盘功力的差距远高于两者价位的差距，然尔选择它的朋友也一定不会错，毕竟High-tech强混动力总成的高效节能表现以及LEXUS向消费者提供的多年质保及免费保养服务是我们在德国佬那里从不敢奢求的。

4.关于LEXUS GS250

说到Lexus GS，就不得不提到同属于Toyota模块化后驱平台的Mark X即锐志，此前看到Autohome论坛中很多车友评价GS是换壳的锐志，大概情形类似于Es和Camery的故事，其实并不然，因为Gs豪华运动房车的市场定位决定了他的对手是那些有着优良血统的德系操控高手，如果只是仅拿锐志与其相比的话未免也太不给日本人面子了。在悬吊设计方面，GS采取双A臂前悬吊的设计与锐志较为相似，然而材质却换成了全铝制，通过减轻前桥簧下质量能够在一定程度上提高车辆转向的灵活性。GS后悬吊与锐志相比则不仅是材质上的区别，而是为优化操控进行了全新的设计，设计风格整体偏向欧系，部分连杆形状由此前的细棍状变为了更加厚实的扁担状，底部的两条横臂非常宽大厚实，出于钢质的缘故作了打孔处理以减轻重量，不过考虑到大5和A6均采取了多连杆整体铝制后桥，不得不感慨Toyota成本控制的贯彻力度。在转向方面，即使未装配VGRS的GS250领先也能带给驾驶者非常舒服的手感，虽然圈数偏多但指向性极好，让人几乎感觉不到任何虚位和模糊，如果你曾感受过锐志方向盘那糟糕的手感，无休止的虚位的话，那么你更能体会到GS转向机构的优越性。在驾驶感受方面，哪怕初次驾驶它也能够让你切身体会到那种只可意会不可言传的高级行车质感（这是GS给我最大惊喜），它的悬吊行程较短，稍稍偏硬，在过弯时对车体侧倾抑制得相当到位，扎实的悬架系统将路面细碎的震动过滤得相当干净，却不是那种与路面完全隔绝。此外，在驾驶中能感到GS还刻意为驾驶者保留了部分路感，座椅的软硬度也恰到好处，快速行车中整个底盘的稳定性和贴伏感也堪称极致。对我而言，GS毫无疑问是同级车系中将舒适与驾控结合得最好的那位，它的均衡性非常非常出色，就连我爸作为一个并不热爱驾控的人都发出了由衷的感叹：它怎么能够做到这么好？我的回答是：因为它是Lexus GS。由于在驾控方面锐志同GS的差距过于悬殊，我就不为大家作细致比较了。也许有车友会问：锐志真有我形容的这么不堪吗？我的回答是：作为一款源于MarkX并专为中国路况油品改造过的6缸+后驱机器，的确有那么一点点不伦不类，但它却拥有许多同级别车型不可比拟的竞争优势，尤其想到支出的Money不到同平台的GS一半时，你觉得其它的问题还是问题吗？在动力方面，GS250的加速感和同排量的锐志真的差别不大，应该是两者最相似的一点，带直喷技术的4GR引擎比5GR在马力及扭矩上的一点点优势被GS多出的100多公斤体重完全的抵消掉了，同时由于最大扭矩输出的转速区间较窄（非日版调校），引擎在4000转之前不会给你任何推背感（声音还是好听的），6缸引擎配合经过优化的6速变速箱输出的动力十分平顺线性，整体感受绝对优于市面上相同马力的各种涡轮增压车型。在刹车方面，刹车头段的脚感稍稍偏软但中后段却异常灵敏，这种设计比较适合城市拥堵路况行车，但开惯同级德系车的朋友可能需要一段时间来适应它。总言之，GS250最适合喜欢驾驶，以城市用车为主，偶尔上省道和高速的朋友购买，建议对动力要求较高的且资金雄厚的朋友还是选择350及以上版本吧（优惠还是相当大的）。至于本人没有选择250F的原因，主要是因为那个声浪扩散器同我爸太不搭调了，如果这车是以我开为主的话，为了VGRS，电磁避震及235的宽胎我一定会狠心多掏出几万块下单的。