之前聊了直喷车、尤其是侧置喷油嘴的湿壁现象大概是造成机油稀释的主因。这次来聊聊机油稀释、乳化、油量油位检查及增多、减少。

机油乳化

在内燃机上，机油乳化的成因是由于空气水分冷凝、防冻液等含有与机油无法互溶的液体，进入润滑系统与机油混合后，经曲轴搅拌形成的乳状/膏状液体。

机油稀释

在内燃机上，机油稀释的成因是由于汽/柴油等与机油可以互溶的液体，进入润滑系统与机油互溶后，形成的粘度更低的油液。拿粘度对比图举个例子。

粘度越高，油越稠，油膜越厚、保护性越强、但油阻更大对燃油经济性不友好，且低温时不能更快的到达需要润滑区域造成凉车磨损。

粘度越低，油越稀，油膜越薄、保护性越弱、但油阻低提升燃油经济性，因为粘度低，在低温时可以更快的到达需要润滑区域，减少冷启动时的干磨时间。

所以对于内燃机润滑油，并不是一味的越粘越好，也不是一味的越稀越好。

主机厂在研发发动机时，会根据该型发动机的设计和装配精度去确定所需的机油粘度进行标定，使其适用的润滑油自新油加入后至下次保养放出时，该油液的粘度处于既满足提供低粘度的燃油经济性、又不至于粘度掉到太低使得无法提供发动机所需的磨损伤害保护，导致抬发动机或换发动机。

油位的检查

大多数说明书上对于机油油位检查，描述的是停在平坦地面、点火到水温正常后熄火，静置或长或短的一段时间后，拉出油尺，观察油位应不低于油尺下限刻度及不高于油尺上限刻度。

部分朋友有疑问，为何要点火再熄火来测？

原因是因为说明书为了排除当车辆新换机油、机滤后未启动时，机油未在机油泵加压的情况下完全充满机滤，使得油位虚高。

因此，定义测量机油油位时，应打火待机油在润滑系统内、尤其是在压力润滑区域充分填充后再测。

当车辆更换完机滤且启动过一次以后，机滤及压力润滑管路里已经填充机油了，且因止回阀的存在基本不泄压，因此在之后的任何时候再次查看油位，可以不再受需要热车后才查看的约束。

此时，在停车至平坦地面、处于任何温度的情况下，油位都不应该低于下限孔、高于上限孔。

机油尺的下限孔和上限孔决定了油底壳正常油位的低限和高限，手册上也明确规定了机油位不得低于下限孔、不得高于上限孔。

润滑系统油底结构

当润滑油液位处于油尺上、下限孔之间的正常油位时。

泵头浸在油液内，油泵产生吸力，将油液吸入油泵加压经过机滤过滤后进入压力润滑区域。

曲轴下轴端接触润滑油液面以下很浅的区域，拍击润滑油液面，对非压力润滑区域形成飞溅润滑。

油位高底对行车的影响

油位接近下限

上坡、颠簸或快速转弯时造成润滑油液面变化，泵头有概率吸不到油，造成压力润滑区域不能持续喷覆润滑油形成保护。

油位低于下限

泵头吸不到油，造成压力润滑区域不能喷覆润滑油形成保护。

当泵头吸不到油时，油道无法建立有效油压，此时油压传感器监测到后报机油警告灯。当车主看到这个灯后，及时停车加入机油即可正常行驶。

机油高于上限

聊这个时，先提一个知识点：机油消泡剂。

众所周知，机油由基础油和功能添加剂组成，功能添加剂里有一味消泡剂成份，主要作用是尽快减少直至消除油液里的气泡，防止气泡进入压力润滑管道使油压不稳、以及防止含有气泡的油液被喷到压力润滑区域时因气泡的存在无法完全覆盖摩擦副。

进入正题，当油位高于上限孔时，曲轴下端浸入液面以下更深的区域，上千转的曲轴浸在油液更深的区域里拍击搅拌，形成机油里有限含量的消泡剂搞不定的大量的气泡，造成摩擦副的气泡效应。

同时机油在上千转曲轴泡在油液里拍击、搅拌形成较大的波动压力，给油底壳里各类油封更大的密封失效压力，当油封完全失效时，冒跑滴漏排着队就来了。

判断机油是否有增多

应先停车在平坦地面、且停机状态下通过观察油尺定位当时的油位作为基准，然后行驶一段公里数后，在同样地点的停车位置和停机时长下（比如上次是完全凉车、这次也完全凉车；上次是熄火10分钟、这次也熄火十分钟）再次观察油尺，以此时的油位对比之前油位去判断机油是否有增多。

千万不要觉得既然机油增多，那么抽掉多出的部分，让油位降到正常区域就好。

因为新增进去的并不是合格的润滑油，而是汽油，汽油没有任何润滑和保护作用。

一般油尺低限孔到高限孔之间，有大概一升的油液容量，机油仅仅加至油尺低限孔，不极限驾驶的话可以保证发动机可以正常运转。

但把机油只加到低限孔，等到机油稀释后油位接近、到达或超过了高限孔，那也意味着有近1升的汽油进入了润滑系统，对发动机内的润滑油进行了稀释。

此时即使油位没有、或刚刚超过高限，大家想想油底壳里润滑油的有效粘度还剩下多少？

从数据上来说，这时被稀释后的润滑油100℃的cst还剩多少？保护曲轴、活塞环等高线速度摩擦副的HTHS还剩多少？