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致某实验室悬挂视频之悬挂知识(三)

1 8 发布于 2015-08-22 15:00:59 只看楼主修改帖子

     上一篇***球叔讲了宝马、奔驰、凯迪拉克使用的非传统的麦弗逊式悬挂——双球节弹簧减振支柱悬挂。由于其采用双球节，双自由连杆设计实现了更大范围的自由度，因此设定起来可以满足高性能要求。所有底盘工程师们都明确，臂的长度是决定性能的关键之一（这里讲的是稳定性，如果要追求高性能，那长摆臂对材料要求就很高，因为强度要求很高）。就算是双叉臂式悬挂，如果布置空间不足，摆臂过短也是无法有效利用它的自由度的，其性能很可能还不如采用麦弗逊式悬挂好（更不用说双球节式减振支柱这种非传统的麦弗逊悬挂）。简单理解，摆臂长度这点你大概也可以看出悬挂潜力的所以然。
     应广大粉丝的要求，球叔继续开讲悬挂知识，今天说的是麦弗逊式悬挂的另一个变种——连杆支柱式悬挂。连杆支柱式悬挂结构一般只用于后悬挂布局。在开讲之前，球叔要再次重申，悬挂的好坏，调校用心程度有时候远远大于悬挂结构差异。
       连杆支柱式悬挂上部结构依旧是弹簧套在减震器上，承担吸能减振之余，担当导向功能，完成悬挂上端的支撑任务。它的下端则与双球节减振支柱和麦弗逊悬挂不同，它有三根自由连杆，是两横一纵式的结构，其中两根横向摆臂几何结构不是三角也不是叉臂而是两根平行的摆臂，从连杆数量上来讲，连杆支柱式悬挂达到了3根，因此部分厂家将这种悬挂称为多连杆悬挂其实也说的过去。由于它的摆臂长度很长，加上三根自由连杆，其自由度相当之大，因此就可以通过材质、布局、摆臂长度等等来实现较为宽泛的性能。
      【性能街车之神，斯巴鲁上一代翼豹就用的连杆支柱悬挂】
       单说两横连杆就有它独特的优势，利用两根连杆的相对位置关系和连杆的两端的橡胶衬套刚性，能够实现车轮跳动时车轮前束变化，前后力、横向力柔性转向最佳特性。连杆支柱一般也有两种不同表现形式，一种是长连杆偏重于舒适，能够很好的处理乘坐载重不同时引起的侧倾中心特性变化以及悬挂跳动时的外倾特性；另一种是短连杆偏重于运动，采用这种结构弹簧、减震器一般都调的比较硬，由于臂短在行驶过程中活动范围有限，从行驶稳定性来讲也必须这么做，使得车辆可产生的变化少，达到性能平衡，这种结果自然而然就是运动性能提升（摆臂短了，也不用太高等级的材料，其强度就非常好，这样应对激烈驾驶妥妥的，这对于售价不高的性能街车来说非常合适。
      连杆支柱悬挂因丰田凯美瑞而出名，其实这是2006年凯美瑞刚上市时遭到的一种恶意攻击，说啥筷子悬挂，不结实。球叔已经多次强调了车辆出厂必须经过严格规定保障强度，悬挂的优劣也完全不以粗细为标准，只以强度为标准，往往越细的悬挂越高级，其中保时捷911后悬挂就是明证，日产GT-R的后悬挂同样也是例证。
     【超跑战神日产GT-R的后悬挂并不粗，但强度一定牛】
      而且在凯美瑞之前，别克世纪、上一代君威、君越都采用这种悬挂。另外走彪悍运动路线的的上一代斯巴鲁翼豹和阿尔法罗密欧166都采用这种连杆支柱悬挂。所以这种悬挂其实并不像大家想象中的那么弱，也不能说它只注重舒适无法胜任高性能。从能力上讲，单挑类似于帕萨特那种相对简单的多连杆悬挂是丝毫不会落下风的，只是市面上大多数匹配这种车型的悬挂都选择了舒适性调校，才导致这种悬挂被认为只能满足舒适无法满足运动的错觉。
      目前连杆支柱悬挂属雷克萨斯ES标注的最为诚实，官方就叫独立双连杆麦弗逊滑柱式悬架带横向稳定杆，凯美瑞官方则称为:纵向拖臂+横向双下控制臂，也属于写实型。其它很多企业则自己称之为多连杆悬挂。
      其实从结构将弹簧套在减震器上的支柱加上两横一纵式的摆臂，它可以提供相当稳定扎实的底盘感受，而且结构轻，簧上质量和簧下质量的比重会大，行程过程中舒适性有天生优势，当然也要看到这种悬挂簧下质量也轻，真要做运动调校操控也是有相当优势。不过毕竟平行结构的横向双摆臂对舒适性的作用更加明显，不需要过于复杂的材料和设定就可以轻松实现出众的舒适性，因此在舒适性车上应用广泛。
     比如现代伊兰特、别克凯越、铃木利亚纳、凯美瑞、君越舒适型定位的车型都喜欢采用这种后悬挂，而且实际效果很好。
      而海马3采用连杆支柱悬挂底盘的车型就不像伊兰特和凯越那样只玩舒适，实际上这款产品也有很出众的运动性能。
      【广汽传祺GA5和GA6采用的都是阿尔法罗密欧166平台的连杆支柱悬挂】
      采用阿尔法罗密欧166平台的连杆支柱悬挂结构的广汽传祺GA5和GA6两款中型车走的路线其实不是舒适路线而是运动路线，从结构上也可以看出来它采用的是短连杆式设计（意味着它的弹簧和减振会相对偏硬）。
      而目前连杆支柱悬挂做的最好的应该是雷克萨斯ES，在定位舒适的基础上，通过将所有影响行驶质感的因素，调的更为细腻紧致，使得其操控性也大大提升，当然还是舒适定位，所以不要指望它和宝马3拼操控。
      总的来说，连杆支柱的运用对于舒适性车来说有它出众的优势，摆臂够长，处理各种车辆运动过程中的参数变化适应能力强，而且结构简单、重量轻、占用空间小，对提升后排空间利用率大有益处。这恰好是很多家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。同时由于它的簧下质量较轻，可以提高过弯时的响应速度，通过运动化的设定和调校以后，它的操控性也可以做得非常出色，这恰恰是阿尔法罗密欧166和斯巴鲁翼豹都采用了短臂式的连杆支柱悬挂原因所在。
      万法归宗，各种让广大网友看不懂的各种前束、外倾、内倾、后倾、横向偏置距、后倾拖距、侧倾中心高度、轮胎接地点的X、Y向位移，轮心距主销位等等的术语也不用去想了。其实所有的悬挂结构调校终极目的都是为了保持轮胎以最正常的姿态保持抓地力，也就是尽最大可能不让轮胎产生任何左右前后上下的偏移和侧倾。从性能上来看，即便是轮胎性能再好，悬挂结构如果不具备有效利用轮胎性能特性，底盘性能也不能提高，甚至可能破坏平衡，降低性能，但就算有双叉臂或者多连杆悬挂，如果支持悬挂的车身刚性强度不够，底盘性能照样不能提高。所以轮胎重要、悬挂机构重要，车身刚度也很重要，但最重要的是车辆总体匹配平衡。海外的工程师讲，缺少平衡的高级悬挂结构也只是公关们的宣传口号。只有找出制约车辆性能的各个因素，并逐一解决不断提升，才能打造一流的底盘。球叔说这么多其实想说不要试图去轻易的下结论。

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以上***属于转载，有删减，作者为球叔。

最后编辑于2015-08-23 16:24:38

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