OTA5.0以来，燃油优先标定有较大的调整，
大幅度降低了“表显油耗”水平，
同时也与驾驶模式解耦，意义重大。

从使用来看，增程器转速和油耗都比较低，
带来了几乎无感的燃油增程体验，
但，也因为这样，总的发电量偏低，
行驶时会消耗动力电池电量(即掉电较快）。

因为它用了较多的电来补偿油耗，
所以，我更愿意叫它为：节油模式。
或者增程模式。

这篇文章就来探究一下，
在【我日常用车条件】下，
节油模式能耗费用水平究竟如何，
有没可改进的点。


一、日常用车条件

先说下我的日常用车条件，
我21款增程free，日常基本用纯电，
驾驶模式是高能，或自定义-高能，弱回收。
每天通勤80公里，需每日充电。

每天通勤路况细项见下表：

二、纯电和节油模式的费用比较


1、使用纯电模式
日常通勤耗电16.5度，即百公里电耗约20度，

没有家充桩，每天去家附近充电站充电，
每次50分钟，刚好充20度，
充电度电价为1元，每公里成本如下：

2、使用节油模式
测试说明，
注1：我常去加油站打折油价约7.1元/升。
注2：加100元油，电池电量80%起。
注3：电量低于25%前补电，不亏电使用。

加油（14.1升）以来，
总用油行驶里程为280公里，
即用节油模式通勤，
实际油耗约为5.03升/百公里，
每日通勤耗油4.02升。
嗯，这确实很低。


经观察我通勤路况，使用节油模式时，
日耗电量为22%，
按33度电池容量，约为7.26度，

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也就是说，
如果从80%电量开始用节油模式，
到电量消耗到20%，约20度电，
可以用很低的油耗行驶218km。
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我这次加油以来，
总用油行驶里程280公里，
耗电25.4度，
使用和不使用充电权益时，
每公里成本如下：

上面算了，我纯电每公里成本为：0.2元
对比纯电成本和节油模式的费用，
有充电权益，每公里差0.16元，
每天费用相差12.8元，

无充电权益，每公里差0.25元，
每天费用相差20元。


总结，
用纯电更省钱是必须的，
但如果没有家充桩，
增程车充电时间成本不低，

以当前这个节油模式的水准，
从节约充电时间的角度来看，
在我日常通勤工况下，
使用节油模式的费用差完全可接受，
估计我会在通勤时较多用节油模式了。


三、节油模式的油电转换效率如何

我每日通勤能耗相对稳定(16.5度电），
依据能量守恒，
结合上面的节油模式时的日耗电量：7.26度，
油转电的电量为：16.5-7.26=9.24度，

我的每日通勤耗油量：4.02升
可以算出，老free，油电转换率为2.3，
即1升油发2.3度电。

四、对燃油优先模式的建议

在当前标定下，燃油优先模式确实是省油了，
这是消耗动力电池电量为“代价”的结果，
但油费肯定比电费要高，总体费用降低。

对没有家充桩，又有充电权益的车友，
这个“代价”的好处是，日常通勤可以只加油，
减少充电耗时，能源成本仅略增，
这会是我的选择。


但在长距离行驶时，代价是充电频率变多，
尤其是老free，
在国内大部分地区，充电还没有加油方便。

所以，我的建议如下:
1、把当前的燃油优先改名为节油模式，或增程模式，其他标定不变；
2、增加新的燃油优先模式，略微提高油耗，加大增程器发电量，以减少长途行驶时的补电频率，这符合大部分人的预期。

第2点油耗增加多少为好呢，

如老free时速100-110时，电耗约为25度/百公里，
按油电转换率2.3，如果完全覆盖该电耗，
所需发电油耗为：10.8L/100km，
这个就相当于目前的保电模式，但油耗太高。

可以控制在7.5L/100km，即发电17.25度，
剩余的能量，用动力电池来弥补。

这个油耗，7.5升/百公里
补电距离，230km
补电间隔，2.23小时
长途行驶时，覆盖大部分人的休息频率。