测试视频：
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我在铅酸电瓶上并联了500F的电容，在如今气-17℃的气温下冻了一夜的车仍可以顺利冷启动。由此，对于自启停加速铅酸电瓶老化的问题我并不担心，因为此时发动机冷启动的电流几乎都由电容承担，铅酸电瓶一般认为寿命为充放500次，电容为百万次，即使我这个二手的，几万次也不是问题。
电容并没有直接与铅酸电瓶并联，而是经过一个并联在一起的电阻和理想二极管后，再并联到电瓶上，这么做可以将电容的充放电回路分开，汽车启动时，启动电流由理想二极管传送到启动电机，理想二极管的压降只有28mV；充电时，充电电流经过电阻向电容充电，这样可以减小充电电流，避免均衡电路过热。买的电容不带均衡电路，均衡电路自己做的，为了尽可能降低功耗，均衡电路用了继电器做开关，只有ACC有电时，均衡电路才接入电容。

在读了本车的维修手册后，发现一个以前没由想到的问题，那就是自启停过程中，48V磷酸铁锂电池会参与进去。

从上面的文字可以看到，20款的48V磷酸铁锂电池，参与汽车的自动启停功能。不带48V的车型，通过并联电容的方式可以解决北方地区冬季启动困难、自启停功能会加速铅酸电瓶老化的问题。而我这20款的，多了各个昂贵的48V电池，并且它还是带CAN通讯的，不能像铅酸电瓶那样想怎么换怎么改都行。为了省点以后更换48V电池的费用，接着折腾，做一个自启停的控制器。
原车设计是启车后，默认开启自起停功能。网上有卖屏蔽线的，其原理是断开电瓶电压检测功能，让ECU以为电瓶电压不足，从而关闭自起停功能。屏蔽线安装位置在发动机舱盖的锁钩位置，如果想恢复自启停，就要开舱重新接线。我不想彻底关闭自启停功能，仅仅是想让启车后，自启停处于关闭状态，当我想要开启自启停的时候，还能通过按钮再次开启，也就是把原车默认的启车开自启停，改成启车默认关自启停。

设计原理
1-YE，是为按钮背光提供照明电源的，不用考虑。其实我开始是打算用这根线来做供电的，后来发现，这根线不是一直都有电，就弃用它了。
2-BU和3-WH/RD，是自启停状态显示灯和开关按钮的共用线，针对这两个线做处理就好了。
以前的设想有误，这里不做无用的叙述，后来遇到麻烦，无奈用到示波器测量这两线之间的信号波形。

从波形上可以看到，启停状态指示灯的驱动信号为频率150Hz，占空比约80%，幅值12V的脉冲信号。如果该信号对地电阻降低到1,5K以下，系统认为按钮被按下。
基于这个原理，做一个眼睛+手指的模拟器，眼睛用来检测指示灯的状态，手指，用来按按钮。这里完全是模拟人的操作过程。通过检测2-BU信号，可以得知当前自启停是开启还是关闭状态；通过将2-BU线经过一个电阻连接到3-WH/RD线，可以模拟按按钮的动作。
我设计了2种工作模式，1.默认关闭模式  2.强制关闭模式

1.默认关闭模式
检测到发动机启动后，延时5秒，检测2-BU状态，如果当前状态为开启启停功能，控制一个微型继电器将2-BU信号经一个1.5K电阻接到3-WH/RD，该连接持续300mS后断开，并且不再执行其他动作。这相当于启车后，看见启停灯没亮，按一下按钮将它关闭。后续手动在开启或者关闭启停，不受影响。

2.强制关闭模式
检测到发动机启动后，延时5秒，检测2-BU状态，如果当前状态为开启启停功能，控制微型继电器将2-BU信号经一个1.5K电阻接到3-WH/RD，该连接持续300mS后断开，经过5秒延时，再次检测2-BU状态，如果为开启，再次控制继电器动作，反复循环，即每隔5秒，检测一次启停，如果它没关，就关上。这种模式下，强制关闭启停，即使手动打开启停，也会在数秒后再次自动关闭。

起初想做个简易的设备，只在启车后模拟一次按键就行了，后来想，反正是玩一次，不如做个正规点的，有完整的检测和控制功能，多一写冗余，以后还能改个尾灯闪烁控制玩。

历经大概一个月，昨晚下楼测试成功。我这里天气冷，一直懒得出门测试，耽搁了20多天。
也多亏设计时采用了MCU的方案，后期更改才能灵活一些。最开始没有测2-BU波形，也没有抄画开关内部的原理，以为它们是简单的稳定电平信号，后来测试总是不对，才用示波器测量，发现它是脉冲。改了MCU程序，可以用了。程序很简单，只是一些简单的判断语句……