最近Key在后台私信收到了一名大学生网友阿杰的购车需求，由于他在秋招中已经成功地拿到了国企的offer，所以想趁毕业之前用大学积累下来的第一桶金当作首付买台车奖励自己。

由于工作的特殊性，
所以豪华品牌就和他无缘了。
于是他把目光放在一些主流的非豪华品牌身上。
他的选车要求预算在20万左右，
除了对离地通过性以及驾驶乐趣有一定要求以外，
按他的说法就是“佛系看车，随缘买车”。

Key心想，又要操控乐趣又要离地间隙不就是传说中风马牛不相及的矛盾选题吗？
预算还只有20万？
咋不上天呢？
正当Key打算不再理会这位网友的时候，
我脑海里突然想起了马自达的CX-4，
因为在前几期的阿特兹和昂克赛拉评测中马自达的操控乐趣给我留下了很深的印象。

眼前这辆CX-4就像班级里女生心目中的理想180cm男友，虽然看起来不是特别高，但是整体的比例却显得很协调。

换句话来说就是马自达这套魂动的设计理念无论是套用在轿车身上还是SUV车型身上都没有一丝违和感。就例如我标题里所写的一样，虽然架高了车身但不失“跑味”。不会像其它品牌的SUV显得身材臃肿而走形。

虽然这台CX-4是国内的“特供”车型，但是外观依旧保留了马自达原汁原味的设计风格。除此之外，中网还集成了用于自适应巡航、防碰撞预警等功能的雷达探头。
所以要从外观区分高低配车型很好辨别，只需要看马自达Logo是否为实心标即可。

前挡风玻璃还配备了自动雨刷雨量感应器以及主动安全系统的探测器，所以给大家一个忠告就是买顶配马自达一定要买玻璃险。

CX-4的大灯设计相对于家族其它车型而言多了一条光带，但并不会因此而显得“魔改山寨”。
除此之外CX-4包括阿特兹在内全系标配LED大灯，在2.5的顶配车型上还配备了AFS随向转动系统，值得点赞。

来到CX-4的车身侧面你就会发现，与其说它是一台SUV，不如说它是一台跨界车。当你仔细一看这台CX-4，你会发现它的引擎机盖的高度以及车身高度比传统的SUV更为低矮。或许这为了它在动态篇的表现埋下了伏笔？

除了大灯配置厚道以外，马自达对轮毂尺寸的配备依旧很大胆。CX-4在2.5的车型上均用了19吋的大轮毂，根据轮毂决定整车气质理论分析，为其车身侧面颜值提高了不少分。但是值得吐槽的一点就是原车的优科豪马轮胎抓地力以及对NVH的控制比较一般…

后视镜除了配备传统的电加热、锁车电动折叠以及电动调节等功能以外，还配备了盲区监测系统。当系统检测到左右两侧盲区有车辆并行而此时你有打灯变道的意图时，系统会自动发出蜂鸣声来提示驾驶者。这对于拿到驾照不久的大学生新手而言比较实用。

还有一项显得较为High-tech的配置就数抬头显示了。马自达的抬头显示和其它品牌的相比功能集成度比较高，像车距、盲区监测、时速、定速巡航、防碰撞等信息都能一一投影在玻璃上。且自身带开机动画以及高度可调，是Key目前用过的抬头显示中使用感受最好的之一。

要说整车SUV味最浓或者说最“野”的地方非车尾莫属了。车身视觉前矮后翘，再配合上后保险杠上大面积的塑料色包围，车尾的视觉重心一下就被拉起来了。

如果要挑刺地说全车外观设计中个人认为比较遗憾需要改进的点就是尾灯的光源组合，采用卤素光源且刹车灯面积较小，夜间欠缺辨识度。希望后期的改款车型能够有所优化改善。

CX-4配备了前4后4的泊车雷达，这点对于新手而言同样十分友好。
而最令我感到意外的是CX-4的双边共双出排气在启动以及轰油门时居然有轻微类似改装排气的“咕噜咕噜”煮水声。
请问是我出现幻听了吗？

走入CX-4的车厢内，你会发现这台CX-4的整体内饰和家族的其它大哥小弟并没有太大的区别。
一切从简，就如我之前在评测阿特兹所说的一样，
一切只为驾驶而生。

方向盘的左右两侧分别集成了多媒体控制系统以及自适应巡航的控制按钮，而整个方向盘的握感比较饱满，同样皮质细腻，但整体的填充物偏硬。

但有一点值得特别提出表扬的就是，
当你的双手握在方向盘的3、9点位置时，
你的双手并不会像其它车型一样蹭到多功能按键而引起不适。
而往往这些小细节却容易被那些不怎么注重人机工程学的车企所忽略。

居中的炮筒式转速表设计，
相信不用我过多描述大家都已经懂了吧。
这种设计以往更多地出现在性能车身上，
出现在CX-4身上目的就为了激发你的驾驶欲望。

中控屏幕支持物理按键&触摸两种操作方式，而我平时更喜欢把屏幕调整至燃油经济性的页面，
看着电容不断地充放电，还真的会让蹭车的小伙伴们误以为这是一台混动车。

除了以往配备的电话蓝牙、车载导航等功能外，
18款车型的中控主机还加入了Carplay以及Carlife功能，
进一步满足当下年轻人的使用需求。

而中控屏幕的操作旋钮整体的操作逻辑和宝马很像，
且操作流畅度很高，
所以基本第一次上手也毫无难度。

马自达则更像现实生活中的“老实人”，
虽然中控台采用了大面积的软质材质包裹，
但遗憾的是没有利用一些小技巧例如“缝线”去点缀，
所以导致最终视觉效果平平。

在车内配置上，能给你自动的统统都自动。
例如自动大灯（带自适应远近光）、自动式感应雨刷以及一键启动等。

在这里插播一句题外话，
可能很多马自达车主会对发动机自动启停这项功能比较反感，认为这项功能降低日常驾驶的质感（冲击感比较大），
但其实或许是你的使用方法不对。
在这里给大家在日常使用关于启停方面的小贴士，
首先你需要开启Autohold功能，
当车停下时你需要把挡位挂至N挡并深踩刹车进入驻车状态，
当你需要重新启动车辆时建议你先踩下刹车踏板让发动机重新启动后再挂入D挡给油门，
这样做能尽可能降低因启停系统工作而带来的闯动。

回归到配置层面，
这台顶配的CX-4还配备了座椅加热功能，
按照以往的说法我宁愿把它换成座椅通风，
因为在广东能用上这项功能的情况并不多。
但......

我把座椅加热解锁了一个新的用途，
就是用来热外卖....
嗯，真香！

虽然单论数据这台CX-4毫不逊色于同级别对手，CX-4 2700mm的轴距甚至在同级别中处于上流水准。
但熟悉马自达的朋友都知道，马自达把更多的精力放在驾驶这件事上，对于空间他们的理念就是够用就行。
调整为合适坐姿后前排头部空间表现为一拳，后排腿部空间以及头部空间分别为一拳以及三指。

当你坐进这台CX-4的车厢内你并不会觉得压抑，
整体的驾驶视野还是比较开扬的。
其实驾驶视野开扬度往往是很多人容易忽略的一点，
但却是最直接影响驾驶感受的关键因素之一。

座椅采用了打孔皮质包裹，
整体座椅的承托性很好，
腰部两侧的包裹性也到位，
为后续的山路动态表现奠定了好基础。

除了常规的扶手箱、杯子架等储物格以外，
中控台下放还专门设计了一个储物槽用于放随身物品例如钱包卡片等等。

前排的中央扶手内带有两个USB接口以及一个12V的点烟器接口，
而我平时习惯把手机充着电放在杯子架的百叶帘上，
用起来十分顺手。

观察仔细的朋友可以看到CX-4在中控的左右两侧都采用了软皮质包裹，
手肘枕在上面非常舒服，
算是一个聪明的细节人性化设计。
如果在大腿经常依靠的位置能像家族大哥阿特兹那样独立出一个软质靠垫，那整体的效果就更完美了。

说到为什么那么多人喜欢买两厢车或者是SUV？
后备箱空间见分晓，
更加从容的纵向空间以及打开角度，
会大大提升日常使用的便利性。

这台CX-4搭载的是来自马自达创驰蓝天技术系列的2.5L发动机。最大功率192马力/6100rpm，峰值扭矩252牛·米/4000rpm。或许你会吐槽它不使用涡轮增压发动机不符合当下主流，但凡事看两面，自然吸气发动机也有其独特的魅力。

与发动机相匹配的是一台来自爱信的6AT变速箱。
这台变速箱和发动机犹如老夫老妻般配合默契，
因为其关键部位例如液力变矩器以及多片离合器等都经过马自达的特殊”魔化“，使得整个动力总成特别迷人。

这已经不是Key第一次接触马自达的车了，
以往的马自达车型的动态感受给我留下对深刻的印象就是线性、好玩。
然而这台CX-4也毫不例外。

当你把脚挪至油门踏板时，你才会发现原来这台车动力输出有多么地线性。
虽然发动机的低扭略微稍微不足，但是凭借着聪明的变速箱调校以及“大排量”自然吸气发动机中段的动力输出表现，从发动机舱里传进来的Zoom-Zoom声会让你情不自禁地踩下油门，尽情地享受驾驶乐趣。

而这台经过”强化训练“的变速箱响应速度绝对算得上是业界标杆，整体的逻辑十分符合我对驾驶部分的要求。
在60km/h巡航时它能准确地根据你油门踏板的开度来选择合适的挡位。
例如你需要超车而踩下1/3油门踏板时，它会降一挡。
当你踩1/2油门踏板时，它会毫不犹豫降两挡。
当你踩到Kick-down（俗称的地板油”鸡血“开关），它会凶猛地降三挡。
这种变速箱表现让你脸上很难不露出满意笑容。

在驾驶过程中我还注意到了一个小细节就是降挡拨片的响应速度要明显比升挡拨片的响应速度快上半拍！
此时此刻我只想说一句：“你好骚啊！”

很多人和我说，当他们第一次开马自达的时候，总绝对这车特别顺手舒服，但却形容不出来哪里好。
除了我上面说到的动力总成表现，还有一点十分关键的点就在于转向调校。CX-4的转向手感同样用”线性“来形容。低速挪车时偏轻，随着速度的提升方向盘的手感逐步变稳，整个力矩以及阻尼变化过程毫无违和感。同时随着方向盘转动角度的变化阻尼感也做得比较柔和，所以给人这车很好开的第一感受。

当然，作为一台马自达，
不把它带来山里评测体验我都感觉会愧对它的工程师。
在连绵的盘山公路上，
你会明显地感觉到这台CX-4由于重心提高以及悬挂行程增加后在弯道中侧倾比一般的轿车要更为明显。
但这就意味着CX-4失去了驾驶操控乐趣吗？
我看未必！

开上这台CX-4，你会迷恋上各种弯道。
为什么一台SUV会让Key迷恋上弯道？
一切还是要回到线性一词说起，
除了我们常说的动力输出线性、方向盘转向线性以外，
其实车身动态极限也有线性一说。
在弯道中随着你的不断试探，
整台车给你的反馈是很自然很惬意，
它会很准确地告诉你它当前的状态。

例如，它会告诉你，我响胎了-我四驱系统介入了（左右后侧轮能感受得出明显的动力输出）-我推头了-我ESP工作系统要介入了。换句话说就是人车交流感强，整台车的极限来得线性自然不突兀，所以才会让你有信心去攻克每一个弯道，真正人马合一。

说到这就不得不提很多人对于驾驶乐趣的误区了。很多人衡量一台车的驾驶乐趣可能会仅从账面数据入手，例如百公里加速多少秒、麋鹿测试成绩多少等等。其实在我看来能让你有信心把车往极限去推，在极限游走，这才是一台真正有驾驶乐趣的车。而不是一味地让你因害怕失控而不敢探测。

而这台CX-4包括MX-5、BRZ等小跑车在内，往往自带”自嗨“属性。当你以为你已经开得很快，是这条盘上公路上“最靓的仔”的时候，低头一看时速表时速只有七八十。好玩自嗨又安全，何乐而不为呢。

作为一台SUV，除了公路上的驾驶乐趣以外，也总得体验体验4驱越野性能吧。毕竟很多人看中它的第一因素肯定是为了离地通过性。所以我把它带到了某知名越野场地进行体验。

当前轮离地发生打滑时，系统经过思考后便会采取电子限滑来对其进行制动。一般的轻度越野对这台CX-4来说还是可以克服的。虽然越野能力远不及硬派越野车，但总比轿车强！