汽车之家|对于EA888在使用过程的心得与体会|奥迪Q5/Q5L|论坛

热门

对于EA888在使用过程的心得与体会

1 67 发布于 2022-03-29 16:21:58 只看楼主修改帖子

最近受到国际乌俄之战的影响加上东航坠机，确实刷新了很多焦点的头条，尽管战事一再吃紧，逝者遗物及DNA采集完毕，也可以得到安息，但我们的日子也还要继续，只祈求世态平和、减少不必要的伤亡发生吧。

好了，扯得有些远了，今天的话题，还是继续聊一聊大众的明星发动机之——EA888，尽管不能说是一代机皇，但至少在各个领域可谓是“人尽皆知”。而为什么这么多年过去了，EA888还能够如此优秀呢！这确实离不开在设计初衷上的考量，在我看来，尽管它不是一台非常完美的发动机，但至少在这个领域来讲，还是满足了家用及性能多元化的发展。同时，伴随着国内市场上小排量涡轮车的迭代，确实给广大消费者带来了动力与燃油上的平衡，或许这也不难看出在排量税及动力上，EA888还能够留存至今的一个重要方向。既能够享受畅快淋漓的加速，又能够感受低油耗带来的经济性。

似乎这一切都需要从EA888的发展史聊起。首先我们回到第一代EA888问世时间-2004年，虽说依然采用了涡轮增压系统，但是却多了缸内直喷技术，尽管在此之前这套技术已算不上大众首创，但大众却将此组合进行了“引路人”般的推广先驱，同时，也用体感为驾驶者带来了口中所常说的“动力充沛”。也在此时，EA888细分为两种排量：1.8TSI和2.0TSI。

早期的1.8TSI最大功率118kW（160马力/5000-6200rpm），最大扭矩250Nm（1500-4500rpm）；而2.0TSI最大功率147kW（200马力/5100-6000rpm），最大扭矩280Nm（1750-5000rpm）。

两款发动机在整体架构上来说，几乎无太多明显差异，气缸统一直径为82.5mm，似乎对于成本上更为考究，而造就排量的差异也仅仅是在活塞曲轴的行程不同，前者为84.1mm，后者为92.8mm；可以理解在后期的维护上大大降低了风险性。而除了机体本身的差异化外，在涡轮尺寸上也稍有不同，1.8TSI搭载博格华纳的K03涡轮，2.0TSI则为IHI日本石川岛的K03s涡轮，在扫风量及排气扇叶的数量（11片、8片）布局上也略有不同，或许我们可以这么理解，1.8TSI是更注重日常行驶，而2.0TSI则可以带来更为强劲的动力储备。而率先搭载第一代EA888发动机的车型则是在2007年上市的PQ46平台的迈腾（B6）和PQ35平台的斯柯达明锐，尽管在排量与功率方面与早期帕萨特B5上所使用的EA113无太多差距，但是高出的30Nm及缸内直喷技术，也叫用户体验到了更为纯真德系车带来的快感及对于每一滴燃油更为高效的处理，以至于首批迈腾出现了一车难求的局面。

K03涡轮，排气为11叶片

K03s涡轮，排气为8叶片

缸内直喷工况图

光从理论上来讲，或许大家觉得我是照本宣科，毫无实际用处，毕竟网络的资料确实太多了，而更切身的经历或许才是更有力的依据。

在2007年，家里迎来了新的伙伴-迈腾（B6），也叫我第一次感受到了迈腾所带给我的速度感。尽管现在家里的老迈已经退休，但是历时长达10年多的服役期确实叫我对EA888有了深刻的改观，总里程超45万公里，并与爱信6AT变速箱的搭配可谓是家用车最为合适的组合。

353603km纪念照

优点确实太多了，动力上足以媲美同年代的2.5-V6自然吸气动力的锐志，同样70L油箱容积带来近1000km的长途续航表现，在山路及高速上体验那种畅快淋漓的快感，确实令人更为激动。凡事都有利弊，越强的优点后必然存在严重的缺陷，毕竟是推出市场的第一代产品，在没有完全考量国内市场的综合用车情况下，确实有些“水土不服”。这代迈腾尽管配有传统的机油尺，但是却没有配有机油报警灯，加上大家对于涡轮车保养知识的欠缺及油品等问题，连锁产生了一些列大家耳熟能闻的症状，那就是“烧机油”。

这个词无可厚非，也无需有太多的隐晦，毕竟同时期还依然有领域、桑塔纳时代超人等车型的销售，对于机油型号确实大家也没有那么多的顾虑，毕竟动力更强的体现才是这台车更重要的展示，久而久之，便出现了机油消耗过多的情况，随之而来的就是需要定期查看机油液位，不过很庆幸的是，家里这台07款迈腾尽管公里数很长，但依然没有出现大家所描述的1000km乃至500km一升机油的消耗，在使用30粘度机油的情况下，4000-5000km机油液位也只是降到1/3，按照5000km保养的话，完全属于正常表现。

我觉得即便对比目前来说，在30粘度机油的加持下，也是正常的，毕竟30粘度机油高温剪切值及粘度根本无法满足EA888的需求，而40粘度机油在老司机看来，油耗有一定程度上的上浮，加上4s店机油及售后人员的不检点，花着40的钱给你加30机油时有发生，也就不难理解机油超标、亏损的原因了。

加上没有固定标号的机油加持，以及未能够及时保养等情况，确实会引发EA888一些列的连锁反应，而对于当下常说的“挖煤”或许在之前也只有打打吊瓶敷衍了事，不能说EA888很娇气，只能说保养的不够周到吧！但对于网络流传的废气阀、活塞环卡滞确实在后续也没有发生，只能说驾驶习惯也是一个更为重点的因素。

随着第一代EA888情况问题的反馈，大众也在此前的缺陷上进行了改进，并于2008年正式推出了第二代EA888。最大改观无非就是油气分离器的变化，从一代的一级分离演变为二级分离，进一步降低了机油消耗的情况发生。

但一波未平一波又起，涨紧器的问题则浮出水面，不可否认，大饱和量的基数确实造成了成倍的问题反馈，在一代机上的涨紧器问题也延续至二代机上，前期全部列装的06H涨紧器在设计上存在一定缺陷，在锁止销上的棘齿经过多次磨损冲击后出现异常，无法在启动前提供有效的链条涨紧，加上机油标号问题不能提供足够的压力，轻则出现链条的拉长，重则就是跳齿、顶气门，导致发动机大修，这也是后来厂家所规定6w公里需要更换涨紧器的问题。

在通过5053读取数据流，超出官方规定的±3°则必须更换，而在跳齿前，一般人很难察觉症状的发生。同时，因为不能够提供足够的涨紧，机油消耗也存在过高的消耗。

或许这两点足以扼杀了EA888在人民心中的印象，也就不难理解“这台大众已不再是此前的大众了”。所以它就像是一颗定时炸弹，叫人忧心忡忡。尽管这样，在北京摇号政策实施后的第9个月，庆幸自己迎来了人生中的第一台车辆，或许是受到父辈的影响及家中从桑塔纳、桑塔纳2000、迈腾一路走来的经历，自己在选择车辆的时候，也还是义无反顾的看上了同平台衍化出的-大众cc，或许正应了那句话，一日德系，终生德系。就这样，一代EA888与二代EA888上演了黑白双煞同台的演出。

尽管此前对于EA888的负面情况知道的较多，但是对于保养上却从没有含糊，与此同时，也诱发了我上面说的那个问题《花着40的钱给你加30机油》，因为一直都是店里保养，换购40机油需要加钱，但是如果你不去车间盯着，或许你永远不知道你加的到底是什么机油，也就导致后续的问题层出不穷。而此台cc依然为1.8TSI（之所以没有选择2.0TSI，还是一车难求及指标有效期时效的问题），与一代机没有什么明显的不同，整体除了车型上的差别外，或许就是被人Diss的DSG更多，对于双离合变速箱，后续我会进行详细的讲解，今天我们还是围绕着EA888来做分析。

这台cc陪伴我的经历确实不长，总里程在6w附近，从买车到置换，全程0w-40全合成机油，保养里程也是每隔8000-1w公里，但与此同时，自己也更关注机油温度和水温，只要温度事宜，转速表进入红线几乎是常态，在8000km的时候机油尺在中间位置，如果说亏损，我觉得确实有，几乎脚脚高转速的输出，涡轮的温度确实非常高，而机油的润滑也恰恰在此时发挥着它应有的表现，机油添加剂从未加过，而G17也是极个别情况下使用。

但我始终觉得，高转速的输出一方面能够发挥车辆的性能，另一方面对于积碳的治理还是非常高效的。

在二代EA888上，机油报警灯的加持还是如愿的做了优化，尽管对于如此高强度的使用，也从未出现机油报警灯点亮及链条跳齿等表现，或许大家会说，运气好，选了台好车，但我始终觉得，运气不是重点，后期的呵护才是关键。就这样，送走了cc，迎来了更具说服力的下一台车-奥迪Q5。

2014年7月提车，应该算是13款PA改款的Q5了，外观就不用过多解释了，还是回归内容，同年确实可以等到三代EA888机头，但经历了家中两台车辆的经历，还是毅然决然的选择了末代的二代EA888。或许从它开始，才是我对于EA888更深刻感知的开始。这台Q5所搭载的EA888尽管算是二代机，但是纵置的平台加上奥迪的调教，确实比大众的2.0TSI在动力上更为充沛，最大功率155kW（211马力/4300-6000rpm），最大扭矩350Nm（1500-4200rpm），不管是马力还是扭矩可以算得上是高功率的标准了，动力输出也确实更为迅猛，在14年拖动一台将近2吨的中型SUV达到零百加速7.5s的成绩确实很优异了，但归于本质，它还是那台我们熟悉的EA888。或许大家对于PA款的Q5有些许不了解，下面的图大家看起来会更为直观，那就是潜移默化的进行的隐性升级，活塞环和气环同比例的增加。

2010年老款Q5的EA888二代机活塞环

2014年PA改款的老款Q5的EA888二代机活塞环

有些人会说，这不还是避免更多的机油损耗么？这东西是一个全方面的，在气密性和退油上的优化，而现在都流行波浪环加交叠的气环，依然会存在活塞环卡滞问题，导致回油孔堵塞，这一点我现在先不做解释，稍后会有详细说明。从14年到目前，这台车一直陪着我渡过了7个冬夏，目前里程接近18w公里，或许对于这个里程，加上亲身驾驶经历及此前家中的两台EA888，总里程超过28w公里的体会更具有发言权。先说下这台车的保养里程吧！

大家都知道厂家对于汽车最新的三包政策是从2013年10月开始，重新规定了相关的保修内容，具体大家可以在网上查看，而出于避免与店里扯皮的情况发生，前3年的保养，为了保留记录，还是选择在店里，但是，这里的保养不是真的保养，而是在我认知内的“刷锅”。为什么这么说，4s店所谓的黑桶全合成0w-40机油实则为半合成机油，但是如果添钱更换全合成嘉实多在某些店里只有0w-30，同时220元/升的价格确实叫我觉得，这个韭菜可真香的道理，与其这样，那不如用同样的钱钱去外面换信的过的全合成机油，这也就有了“刷锅”的经历。

奥迪原厂黑桶40所谓的“全合成机油”

加钱换购的店内嘉实多极护30全合成机油

同时对于全合成正品机油和所谓的另一种“全合成”机油其实在油泥和效果感观上也更一目了然。

全合成机油金黄色表面和接近于零的油泥

劣质、假冒机油或者半合成矿物质机油长期不换的情况

前期一直使用极护的0w-40钛流体全合成机油，并坚持每隔1w公里的保养周期，如果相对于平时温柔的驾驶方式，在9000km时其实衰减已经出现，但是为了凑个整数，还是坚持到将近1万公里，但如果这期间有激烈驾驶，机油衰减会提前，这也是我用了2、3次极护后选择更换其他品牌机油的原因；

嘉实多极护钛流体0w-40机油

摩特8100 x-max 0w-40全合成机油，对于摩特我相信大家会和力魔产生混淆，确实，在考虑换摩特之初，也对力魔和福斯的GT1做过研究，但是觉得先用1、2锅看看效果，果不其然，8000km后衰减比极护还早，导致电子机油尺出现1、2格的下降，不过我觉得其实还好，毕竟一个保养周期内，涡轮车的亏损还是可以接受的。

摩特8100 x-max 0w-40机油

紧接着，6w公里的大清洁提上了日程，那就是“挖煤”。开始还是原始的药水浸泡、改锥来回刮等，还没有流行的核桃沙等设备，但是再看到进气门背面的积碳后，顿时觉得，清理的必要性，而EA888因为是缸内直喷，也坚持每隔2w公里更换火花塞。

目前火花塞情况，燃烧还算可以，螺纹处无油渍，安装时润滑脂受热后还是留有一些

有些大神会觉得可以接着用，确实没毛病，但我怕电极断了掉缸里，几百和一万元的代价还是选择的前者，这也证实了我的判断，既然清洗了，喷油嘴是不可避免的，尽管二代机拥有150bar的压力，虽说不会堵塞喷油嘴内部，但是外围的积碳确实太容易吸收汽油，导致积碳进一步的蔓延，进而影响油耗的表现。此前也曾经加过哈多c60的修复剂，但觉得效果确实没什么太大改观。

哈多C60抗磨剂

而对于机油衰减，经过自己再次的了解，选择了更为小众的品牌-安索efo。同样是0w-40全合成机油，但是粘度和高温剪切值却超过了官标数值，达到了3.7剪切值，完美的符合EA888的特性。

安索efo 0w-40机油

就这样，每隔1w公里保养里程正常更换机油、机滤、空滤，每隔2w公里加上火花塞的更换，每隔3w公里进行进气门背面、进气歧管、喷油嘴及节气门的清洗，到了10w公里以上，挖煤的频率变为每隔2w和火花塞一起进行，既不会污染机油，也能够给火花塞带来更好的燃烧效率，但保养间隔依然是1w公里的里程，至少我觉得全合成机油对于长效性上还是可以的，电子尺也都是满格情况，开车的转速也在能够全力爆发的时候不会含糊。

持续用了几次后对于长效性及各方面确实能够带来更好的表现，加上都说EA888的改装潜力大，通过与朋友了解后，果断还是对动力下手了，一阶程序灌入不到半年，换了200目三元头段上了二阶，机油型号还是老样子，但是火花塞变成了8度的NGK双铱金，也是应对更充分的点火吧。同样成绩也从原厂7.5s变为5.5s，而酒喷装置的加持则是如虎添翼般，喷头直接安置在了进气门，进一步降低了进气的温度，增加了马力的输出。

节气门下的酒喷喷头

后备箱左侧的酒喷壶

同样，三联表还是比较直观的监测发动机动态

目前马力在310p，扭矩520N，零百加速在5s，动力上也算是满足了（这里说一下，尽管目前三代机一阶数据在不同厂商调节下从290-310不等，二阶在320-330附近，实测加速其实和二代机二阶几乎一样，所以也就没什么可顾虑的了）。开起来确实更为激进，但是机油的消耗水平和原厂几乎没有变化。很多人会觉得动力增加机油消耗会成比例的上升，但我觉得和驾驶习惯、养护方式有很大的区别。

我的驾驶方式算不上温柔，但是却能够很好的照顾车辆的“情绪”。不管什么时间，着车怠速一定是降下来才走的，在水温没有达到正常温度前，正常驾驶，转速也几乎不超过2000rpm，水温满足90°后，车辆整体的节奏会趋于平顺，踩起来也更为顺畅，但是此时，机油温度往往只到了70°范围，行走几公里后，当机油温度达到95°以上，再激烈驾驶就比较随便了；同样，自动启停几乎没用过，只觉得那玩意其实不单单对起动机有影响，对整体机械还是存在一定量的损伤，而且从不怠速等人，哪怕外面冷，也是熄火，期间追媳妇儿在汽车电影院看电影，持续怠速真的是心碎的感觉。尽管大家会说现在的涡轮完全不需要高速后怠速1、2分钟在熄火，但我还是坚决这样，毕竟几十万转的转速即便是不依赖废气吹风，靠惯性停下来也需要时间，而且1、2分钟也耽误不了多少事儿！保养的话，还是前面所说的，1w公里机油、机滤，2w公里火花塞、挖煤等，不过现在程序在身，几乎也都是在9000km提前保养了，也算不上刻意的缩短，因为是二阶，所以空滤用了BMC，自己每隔4000km清洗，避免细小的沙砾进入气缸导致拉缸发生。这以上就是我目前为胖5所做的，有很多人会觉得你这不是开车，是供了位爷，那么试想一下，你刚起床叫你立刻来个50米加速你舒服么，车是服务于人，但是看你怎么对待，撂挑子或许在云车主或者喷子眼里不算什么，毕竟人家都有钱啊！大不了扔山沟沟里不要了呗！

这一段说的有点多了，但却是是自己二代机的总结和历程。前面也说了，14年可以等到三代EA888，确实没错，三代EA888早在2013年已经在国外上市，国内最早的应该是14年下半年，最大变化依然是油气分离器、机油加注口和双喷射及链条设计上，另外在涡轮增压器上也出现了变化，全部由IHI日本石川岛进行提供is12和is20两种涡轮型号（高R、和S3上的is38除外），并在2.0T版本上分为了高低功率版本。

前面几项好理解，双喷射顾名思义，低负荷下采用传统电喷车的模式，对进气门背面进行喷射，进一步避免积碳的产生，而高负荷下，依然为缸内形式，同时在马力上也得到了变化。1.8TSI最大功率132kW（180马力/4300-6250rpm），最大扭矩300Nm（1450-4100rpm），2.0TSI低功率最大功率140kW（190马力/4200-6000rpm），最大扭矩320Nm（1450-4200rpm），高功率版本在大众和奥迪上也有区别，大众上为最大功率162kW（220马力/4500-6200rpm），最大扭矩350Nm（1500-4400rpm），而奥迪则为最大功率185kW（252马力/5000-6000rpm），最大扭矩370Nm（1600-4500rpm），燃油压力也由二代的150bar提高到了200bar，进一步增加了雾化的效果，再就是大家都知道的一体环变成了波浪环，另外一个看不到的情况就是三代EA888机油底壳确实在容量上比二代机多了一些，至于机油亏损这个情况，我觉得真的是自己有车和云理论选手差距还是很多的。再加上国外研发地都承认三代机是13年出来的，国内就从活塞环定义了18年以后才是三代机，不得不说，这脑回路没谁了，后面的三代半其实和三代机没太大，也就不用详细说了。改进了活塞环和油气分离器就真的代表完美了么，显然也不是，一体式活塞环在制作成本和难度上会比分体式活塞环稍显繁琐，而一体环的保留不仅仅是制作上那样，更是对于压力的考量，分体式活塞环确实更大程度上避免的回油孔的堵塞，为机油的刮刷增加了机率，但万事不是绝对的。那为什么还有很多三代机车主出现机油亏损和二代机一样的问题呢！

还是在于保养程度和驾驶习惯上。对于EA888这款机器，其实不分公里数限制，有的人在1、2w公里就出问题，好的话，二代机25w公里以上屁事没有的多了去了。个人总结如下：

第一：温度

没有很好的用车环境和热车习惯，不管啥天着车就走，顶着机油压力最高，油膜建立的时候就开始招呼，你不拉缸谁拉缸，或许有些人压根儿就不知道还有机油温度一说，一味的觉得只看水温机油温度就起来了一样。

机油温度和水温表温度

第二：驾驶习惯

和前面说的差不太多，但是更喜欢怠速，不管干什么都怠速，堵车这个是没有办法的，长时间交通管制你自动启停踩着刹车还不如熄火来的实际，而且有些人对于转速超过3000rpm都恨不得心碎一样，觉得推着才好，越低速、越怠速废气阀压力不够，分离效果就出现问题，进而加剧机油进入缸内的机率。而此时会衍生出一个问题，你不是说拉高速么，我车变速箱牛逼，我高速时转速很低，和我怠速有什么差距，很简单啊，你怠速或者同样转速低速下你看看瞬时油耗，在高速恒定时也看下，加上速度起来后轮速传感器和ECU行车电脑的分析依然是不一样的，而且如果能够换到手动模式3000-4500rpm更佳，这就是为什么有人觉得跑了趟高速车变的更顺畅一样。

第三：汽油

国内炼油技术确实没办法一次性精细，这个东西是不可抗因素，但是有些人为了便宜几毛去小加油站加油，觉得1、2次加个92号的没事儿，但是劣质的汽油对于燃烧后形成的胶质更多，也进一步增加了积碳的产生，加上机油润滑后的作用，活塞环长久以来处于更为恶劣的环境，依然会造成活塞环积碳卡滞情况。

第四：机油

对于EA888官方有明确的机油型号和标号规定，抛去4s店内机油品质问题及各路假机油的产生，对于油泥的淤积可谓是无力回天，劣质机油即便给你“海浪环”也未必能够保证充分的回油量，而高粘度、高剪切值的机油或许对于很大一部分人来说压根儿也就不知道怎么回事，官方标称高温剪切值3.5以上标准不是空穴来风，但总有些大聪明觉得30机油好，又稀又省油，省下的钱全修车了。

第五：保养

除了机油问题，还有一个因素，就是不按照规定里程进行保养，有时间了就去，没时间了就拖着，空气滤芯有点脏，省点钱吹吹接着用，这玩意就是一个“肺”，脏了没办法过滤，加上长期不换机油和这种浮尘的杂质融合，你不堵谁堵，另外就是定起积碳清理，觉得挖煤没什么必要，但为什么有些人却坚持，而你不行。挖煤从广义上来说，是清理了进气门背面的积碳，但是如果你仔细看过，你会发现，进气门上面还有一个机构，那就是-气门导管，它上面是气门油封，长期气门积碳不清理，积碳会随着高温、气门上下做功而进入导管，加上油封失去了密封作用，积碳颗粒顺着会滑落到气缸内，进一步造成拉缸的情况发生。

第六：有病瞎治

前面我们说了很多关于EA888会出现机油消耗的问题，而现在几乎所有的商家都在说，我们有专利的废气阀，有自己多么牛逼的分体式波浪环，那么试问，为什么大众全球企业不如你，人家改进后，你就觉得自己又牛逼了、了不起了，开始有专利了，我不抨击任何一家，赚钱都不容易，但你要叫消费者知道原因，还有一个问题，为什么能够只开缸盖换气门油封的活儿最后变成了大修，为什么每次都要换涨紧器（这里的机油消耗你有告知么，还是只是用“专业”的角度说了，链条长了必须换），尽管链条存在拉长，但是涨紧器这些完全可以独立更换，就好比人只是拉肚子，开个止泻药就行，你非得给人家来个全保健的要求，病是瞧好了，身体也差不多了，为什么不能一步步来呢！确实值得深思！

同时，对于烧机油和亏损机油是不同概念，烧机油最明显的是蓝烟。但目前来看，确实很少，但至少他能满足的情况是一个保养周期甚至1000km内需要补填机油吧，而正常的机油亏损在1个保养周期（1w公里内是不会报警）不会出现的。

加上机油本身就是液体，物理特性是不可能改变的，你在家做饭炒菜，倒点油加热生成烟后你看看熄火它和之前的量是一样多么，加上涡轮的转速及温度极高，机油不仅仅需要给它降温、润滑，还需要满足缸体内的工况和防腐作用。

说实话，我都替机油觉得累，还有某些大神用肉眼看机油尺就知道一丁点儿不亏损的点在哪？加上机油的型号不符终究会出现问题，我个人总结就是：

驾驶习惯→保养程度→发现问题→排查：机油型号→油气分离器→涨紧器→气门油封、气门导管→活塞环→保养→机油

黄色部门气门导管

哪一个环节都是相辅相成的，出现问题也是一点点总结，寻找问题。这或许是我对目前已知的全部三代机的见解，身边朋友三代机也不少，有亏的稀里糊涂的，有安然无事的，这东西不是只凭嘴上说，所以对于喷子来讲，这或许有难度了，毕竟他们的理论和脑回路是正常人无法比拟的。

而在去年（2021年）下半年，第四代EA888目前已率先在保时捷Macan 2.0T上所应用，最大功率195kW（265马力/5000-6500rpm），最大扭矩400Nm（1800-4500rpm），至于大家都习惯说的烧机油，呵呵，也请喷子拭目以待。对了，我记得保时捷购车时会赠送一瓶美孚机油，喷子们觉得这代表什么呢？