我来补充一点背景信息，

上个世纪80年代，日本四大厂商致力于开发又便宜又好使的直列四缸发动机。

1980年川崎的GPZ900R就已经突破250KM/H的速度了，在1990年的ZZ-R1100更是因为配备了冲压进气系统成为第一款理论速度突破300公里每小时的车型，之后日本机车厂商的战火打响了，为了得到一个工业设计里的“蓝飘带奖”即量产最速车型，川崎采取了双冲压进气系统，保持标准版280KM/H的量产记录，但Bonneville的比赛里单冲压进气的车型经过改装就已经能够达成超过300KM/H的速度了，之后本田开发了CBR1100XX，因为借鉴了类似于洛克希德马丁公司的SR-71侦察机（俗称黑鸟）的外形和空气动力学涉及，所以这款配备了CBS系统，空气动力学风阻系数如同600CC的车被车迷称为黑鸟，标准版有记录的速度数据为289KM/H，后来又推出了配备电喷系统和ABS系统的更高级的版本。之后铃木就坐不住了，开发了一台GSX1300R，HAYABUSA，俗称隼，专门逮黑鸟,也是第一款GPS实测速度超过了300KM/H的量产车，日本著名测试车手丸山浩曾经在二十多年前在超过330KM/H（表头数据）的时候用数码相机拍下了表头照片，而之后隼和它后续的挑战者川崎的ZX-12R都把表头设置成了340KM/H。

事情发展到这里就有点失控了，美国的摩托车行业协会发表了一篇文章，说日本品牌的摩托车在本土设置为180KM/H的上限，但在出口版本里没有任何限制，导致很多年轻人在这种廉价的高性能面前放飞自我，直到今天，很多日本摩托车车型在欧美受欢迎的最主要原因不是因为高性能，而是因为这种高性能的门槛很低。

于是日本4大厂商开始进行深入的沟通，并达成了用于“自律”的停火协定，他们不再标榜自己能突破300KM/H的性能，而且为了追求急速，摩托车以当时的工业设计水平，一定得设计成非常符合空气动力学要求，轴距很长的运动旅行车，而不是轻快灵活的运动型摩托车。因此，虽然底子很好，甚至被加以涡轮增加做成499匹的怪物，但隼的定位是“运动型旅行车”，而不是赛车或仿赛。而改款的隼和ZX12R在采用了电子速度表之后，指针表的标底也从340KM/H变回了320km/H。

如今，很多厂商的电子表头坚持设计成299为显示上限的功能，而很多能够在最新科技和材料工艺加持下轻松突破300KM/H的车型，在说明书上也会采用200+的描述来描述自己的速度上限。

在这些设计里，隼能留下来的特点有三个：

1、隼的命名与黑鸟的关系非常热血，很受车迷欢迎。

2、隼的长轴距、流线型设计、宽座给人留下了非常深刻的印象，且操控与长轴距的设计很好的达成了和解，快且舒适。

3、作为第一款能够突破300KM/H的量产车，这种突破迎合了很多人自我突破的诉求，这种意义已经超越了一台摩托车的内涵，成了精神的象征。

看过实车，感觉又大又笨重，不适合我

不知道 为啥这么多人喜欢摩托车  最不安全出行工具

在日本 没多少钱啊，一进来 好几倍的价格变成

这么多隼，全部装了后座罩，没有一辆装后座，有趣。