经过很长一段时间 我几乎把EW10A的各款流行火花塞都试了个遍，最后 可以来交一下作业了

真是实践出真知，以下内容都是实际使用感受

每一次看火花塞更换帖子都希望满满，换了之后其实才发现实际效果并不是原帖写的那么回事。各种帖子里写的大多数内容都是没营养的秀知识，讲述各种品牌的历史，品牌定义高中低端，最后调了其中一款选择 然后鼓吹一下自己选的那款火花塞如何使油门轻，如何提升动力，如何省油  但是到最后试下来几乎都是扯淡，绝大多数（可以说几乎全部）非原厂火花塞的综合整体表现，都不比原厂的整体表现更好

为什么非要折腾火花塞：因为原厂配套火花塞的用料规格过于低（批发价9.9一只）。和绝大多数主流车型不同，现在连自主品牌车发动机原配的都用的是是铂金甚至单铱金火花塞了，而EW10A原配却只是铜镍塞所以根据尖端放电原理，理论上将原厂塞换成一款细电极塞后，在ECU和点火系统都不增强的情况下，整体性能会有提升。

下面直接对用过的塞子进行评价
DENSO系列

IKH16：对应BOSCH热值：8  电极突出长度：3mm 电极类型：主电极0.4mm铱金，侧电极U型槽，电极间隙1.1mm 电阻值:5K欧 寿命：约3W公里
IKH20：对应BOSCH热值：7，6 电极突出长度：3mm 电极类型：主电极0.4mm铱金，侧电极U型槽，电极间隙1.1mm 电阻值：5K欧 寿命：约3W公里

IKH16是最早在论坛里586帖子里推荐的，也是最早试用的，估计也是目前除原厂外用的最多的火花塞；而很多网友发现IKH16热值和原厂热值不对，自发的改用了IKH20

感受：除了让人心里感觉0.4mm比较牛逼，发动机声音变安静，抖动变小3点优势外，真的这两个火花塞是再没有任何优点了，除了费油还是费油 IKH16上车之后至少增加0.5，IKH20则更夸张，你几乎不可能把油耗控制在10以下这两个塞子都是，2000rpm以内的扭矩几乎是废掉的，原厂塞能爬的坡，换这两个塞子要么拖档，要么你只能降档；可能你可以用97#汽油，IKH16在3000rpm左右全油门的情况下会给你一点点激情爆发的感觉，但是其他大多数情况下你的油门是软的，无法及时给你响应。IKH20因为更冷的缘故，如果你不把行车转数保持在2000rpm以上，油耗就冲着11去了，而且无任何动力，无任何响应可言油门感觉从开始到最后油门都是软的，你无法预测踩下多少它能给你多少动力收油顿挫感比原厂还严重，换挡顿挫感很NB得变得几乎没有了，而且车辆带档滑行感觉要更轻

BOSCH系列
FR8NP：对应BOSCH热值：8 电极突出长度:4mm 电极类型：主电极0.3mm铂金，侧电极V型槽，电极间隙0.9mm 电阻值：4.5K欧 寿命：约2W公里
为什么试用这款塞子？因为还是586的帖子里推荐的，估计是目前坛子里除了原厂之外，使用量第二多的塞子
比起DENSO系列，这塞子最大的好处就是油耗降下来了，和原厂水平差不多；所谓的“低扭增加”就是1000~1300rpm左右轻点油门的响应比原厂好，但过了2500rpm之后就基本是“只吼不走”的感觉；原厂塞子在2500rpm以下大油门急加速发动机声音是断续的放屁感，这塞子2500rpm以下声音有改善，感觉比较绵密；但是在车速过了80KM/H之后（在5档或4档），这塞子的劣势很明显，加速孱弱，车速增加比不上发动机噪音的增加，完全没有了原厂塞在80KM/H以上阶段如鱼得水的感觉
油门：1500rpm之前踩多少有多少，1500rpm之后油门响应变迟钝，转数超过2500rpm，车速超过80之后，油门就模糊了 ，你无法预测踩下油门后能给你带来多少动力；收油顿挫感变小，换挡顿挫感有减小

FR7S130：对应BOSCH热值：7 电极突出长度：5mm 电极类型：主电极0.6mm 估计是铂金，侧电极普通 电极间隙0.9mm 电阻值:5K欧 寿命:约3W公里
在参考了帖子《来说说C5的火花塞，IKH20/16都错了，大部分人都选错了。》http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-792-38023814-1.html之后，对这款塞子骤然起了兴趣，在使用各种塞子均没有达到预期效果之后，觉得就要找到救星了：大多数人可能对这款塞比较陌生，这是目前EC5 1.6和新1.8的原厂火花塞（神龙也算是厚道一把，终于给新发动机配细电极了），除了只有热值和原厂REC9MCLX差1度之外（BOSCH算），其他参数已经很完美了，基本上达到了“不改变其他参数，只变细火花塞电极”的效果
感受：理想过于丰满，但现实太骨感；上车之后，之前对于他的种种美好的期望都变成了泡影油门感受：2000rpm以下的急加速是类似于原厂的断续放屁感，几乎感觉不到改善；2500rpm之后突然来劲了，但是油门是模糊的，并没有给你踩多少有多少的感觉，不如原厂。可能这脚深油门，速度提不起来，而那脚浅油门又感觉很有力；整体来说1/4~1/3油门会很诡异的时有时无，踩油门超过1/2想让它爆发它没有…但直到全油门（或者几乎全油门）的时候，加速又有了，但是很缓…完全达不到我的心意，而且收油和换挡顿挫感比起原厂基本没有任何改善，或者说与原厂塞如出一撤，没有改善也没有劣化

NGK系列
LFR6AIX-11 LFR5AIX-11：对应BOSCH热值：7,6 电极突出长度:3mm 电极类型：主电极0.6mm铱金，侧电极V型槽，电极间隙1.1mm 电阻值：4.5K欧 寿命：不能用，会烧点火线圈
这两款塞子像极了电装的IKH16和IKH20，但是比电装还不堪的是，因为非要玩1.1mm火花塞间隙的缘故，而NGK的主电极尖端又只有0.6比电装粗 所以会极限考验你的点火线圈，大多数人烧点火线圈就是用了这两款挂的。

ILZFR5B：NGK官网正式给EW10A推荐的型号对应BOSCH热值：8  电极突出长度：5mm 电极类型：主电极0.6mm铱金，侧电极铂金块，电极间隙0.8mm 电阻值：5K欧 寿命：10W公里
这和汽配城推荐版本完全不同，官网推荐型号真的显实力；可能是由于0.8mm间隙的缘故，是本次介绍中低扭最强火花塞，起步油门稍点（大约1/5）就挠胎，原厂塞那种放屁感改变得很彻底，声音非常舒服（但是整体来说声音会比原厂稍大）轻点立即响应，而且深踩后收油发动机不会耸 如果你开车风格比较平缓或经常匀速行车的话，平均油耗比原厂要更低；但凡是都有缺点，3000rpm之后油门响应变差，高速上依然难有原厂塞那种如鱼得水的感觉。油门：前1/4非常强，1/4到1/2渐渐变弱（这一段大概和原厂差不多），油门踩超过1/2后就突然没有了，但在接近全油门的时候又有一段爆发收油改善非常明显，无论急加速或轻油门时立即收油 ，几乎没有顿挫；当你1-2，2-3快速换挡时，顿挫也有极大改善;（原厂1-2,2-3因为齿比下降比较大，摘档后需要有一个等待转速下降时间后再进档才能确保没有顿挫 所以如果你在城里街道上行车急加速要么要不停得忍耐着顿挫，要么你就要接受换挡速度慢这个问题）说到这里，有人会问我换火花塞和降低换挡顿挫有半毛钱关系？实际确实就有，你换上就知道了。

原厂系列
冠军REC9MCLX：为什么最后说原厂？因为在经过一系列折腾后，发现各品牌推荐火花塞都无法全面的击败原厂塞
油门响应大家都很清楚，2500RPM以下无论轻踩或重踩都是断续的放屁声，提速不快但是让人感觉扭矩充足，不会上坡拖档什么的…很有开柴油车的感觉，提速不快但是稳，2500rpm后如鱼得水，轻点缓加速重点急加速，油门响应线性得想死的感觉但缺点很明显，就是堵车 每次起停都是一阵屁声，气温高连续走走停停堵车的情况下怠速抖动会变大低扭下降明显 如果你是MT 会搞得你到最后很难掌握起步油门给多少合适（实测多次，这其实不是驾驶技术问题，而是发动机扭矩下降，导致你不知道该踩多少油门才好）