第一种：增程模式还和以前一样，没有变化，在电量百分之17的时候启动增程器，并把电量始终维持在百分之17左右。
第二种：混动模式，新的混动模式可以在百分之17以上和百分之72以下随时开启和关闭，相比之前的老混动模式发电功率会有所下降，保证了NVH和油耗，平时正常行驶也基本不会掉电，但是如果激烈驾驶的话，以前的老混动模式会暂时掉电，然后在用增程器发电补回来，新的混动模式在激烈驾驶导致掉电的情况下，不会刻意增加发电功率去补电，除非降到百分之17的时候，增程器会自动启动增程模式并把电量维持的百分之17左右。
第三种：电量保持模式，这个模式相比老混动模式发电功率会有所增加，适合激烈驾驶和长距离爬坡，油耗和噪音也会增加。
我的建议：官方说电量保持模式适合纯用油的用户，我觉得对于纯用油的用户平时正常行驶用混动模式就好了，偶尔极限驾驶再改成电量保持，反正电量保持模式百分之60以上就可以开启。因为电量保持模式发电功率比较高，噪音和油耗都比较大，平时城市行驶有些浪费。或者把电量保持还改成以前的老混动模式，偶尔极限驾驶允许暂时掉电，回头再用增程器补回来，因为毕竟极限驾驶情况还是比较少的。
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2019-12-04 11:39:01 IP 板凳没有充电桩的还是建议用混动模式，现在社会充电桩还是很好找的。长途自驾到西部地区，或充电桩少的地区则建议用电量保持模式。
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2019-12-04 11:54:15 IP 地板
开心车手1 2019/12/04 11:06:17 发表在 主楼
通过这两天的调查了解，基本上弄清了增程器的三种工作模式，他们官方出的那个图比较笼统，不能够准确的理解。第一种：增程模式还和以前一样，没有变化，在电量百分之17的时候启动增程器，并把电量始终维持在百分之17左右。第二种：混动模式，新的混动模式可以在百分之17以上和百分之72以下随时开启和关闭，相比之前的老混动模式发电功率会有所下降，保证了NVH和油耗，平时正常行驶也基本不会掉电，但是如果激烈驾驶的话，以前的老混动模式会暂时掉电，然后在用增程器发电补回来，新的混动模式在激烈驾驶导致掉电的情况下，不会刻意增加发电功率去补电，除非降到百分之17的时候，增程器会自动启动增程模式并把电量维持的百分之17左...
第三种情况还是没解释清楚。为什么发电功率有所增加？增加发电功率意味超过电机负荷需求，电量是不停上升的，升到什么时候为止？与电量保持含义不符。
请注意：混动模式也是固定目标的电量保持，发动机转速同样根据负荷变动而变动的，只是不可能也无必要实时跟随，因为那样与暴力驾驶没区别了；缓慢调整的话，更多利用高转时切换低负荷的时间差的富裕来补充，不需要以电量为目标值主动增加转速，如果电量与目标值偏离多，可维持高转时间更长一些（这是厂家设定逻辑管理上的事）。那么猜测，电量保持是否是以电量保持为目标来调整发动机转速？电量不低的时候，也没必要增加转速啊！ -
2019-12-04 12:17:24 IP
hexuqinfen 2019/12/04 11:54:15 发表在 地板
第三种情况还是没解释清楚。为什么发电功率有所增加？增加发电功率意味超过电机负荷需求，电量是不停上升的，升到什么时候为止？与电量保持含义不符。请注意：混动模式也是固定目标的电量保持，发动机转速同样根据负荷变动而变动的，只是不可能也无必要实时跟随，因为那样与暴力驾驶没区别了；缓慢调整的话，更多利用高转时切换低负荷的时间差的富裕来补充，不需要以电量为目标值主动增加转速，如果电量与目标值偏离多，可维持高转时间更长一些（这是厂家设定逻辑管理上的事）。那么猜测，电量保持是否是以电量保持为目标来调整发动机转速？电量不低的时候，也没必要增加转速啊！
电量不会一直上升，因为电都拿去驱动车轮了，没有多余的电反冲电池，这样就是多用油发电，少用电池里的电。 -
2019-12-04 12:20:11 IP
hexuqinfen 2019/12/04 11:54:15 发表在 地板
第三种情况还是没解释清楚。为什么发电功率有所增加？增加发电功率意味超过电机负荷需求，电量是不停上升的，升到什么时候为止？与电量保持含义不符。请注意：混动模式也是固定目标的电量保持，发动机转速同样根据负荷变动而变动的，只是不可能也无必要实时跟随，因为那样与暴力驾驶没区别了；缓慢调整的话，更多利用高转时切换低负荷的时间差的富裕来补充，不需要以电量为目标值主动增加转速，如果电量与目标值偏离多，可维持高转时间更长一些（这是厂家设定逻辑管理上的事）。那么猜测，电量保持是否是以电量保持为目标来调整发动机转速？电量不低的时候，也没必要增加转速啊！
新的混动模式不刻意保持电量了，允许电量一直掉到百分之17。 -
2019-12-04 12:49:09 IP你的解读我总结下：新混动模式没有阈值管理这个概念了，脚踩西瓜皮，滑到哪里算哪里，充电主要就是靠高低负荷切换的功率时间差来补充电量。底线１７％就成为了增程模式的阈值管理方式；新增电量保持等同原来的混动模式阈值管理。说实话，看不出这种变动的必要性，原来低于６０％不能启动增程，现在名义上启动了，但不实行阈值管理效果一样。其次，现在的电量保持就是原来的混动管理，说发电增加，导致噪声增大太牵强，因为隔音增强和胎噪减小导致发动机噪声相对增大才相对合理。
以上仅仅就技术原理讨论，到不是真认为理想的噪音大，不可接受的意思。 -
2019-12-04 13:01:21 IP
hexuqinfen 2019/12/04 12:49:09 发表在 6楼
你的解读我总结下：新混动模式没有阈值管理这个概念了，脚踩西瓜皮，滑到哪里算哪里，充电主要就是靠高低负荷切换的功率时间差来补充电量。底线１７％就成为了增程模式的阈值管理方式；新增电量保持等同原来的混动模式阈值管理。说实话，看不出这种变动的必要性，原来低于６０％不能启动增程，现在名义上启动了，但不实行阈值管理效果一样。其次，现在的电量保持就是原来的混动管理，说发电增加，导致噪声增大太牵强，因为隔音增强和胎噪减小导致发动机噪声相对增大才相对合理。以上仅仅就技术原理讨论，到不是真认为理想的噪音大，不可接受的意思。
这个改变对于家里有充电桩的几乎没有影响，对于主要用油行驶的用混动模式就可以了，降低了发电功率，油耗更低，噪音更低。电量保持偶尔极限驾驶的时候用一下就可以了。 -
2019-12-04 14:53:05 IP
hexuqinfen 2019/12/04 11:54:15 发表在 地板
第三种情况还是没解释清楚。为什么发电功率有所增加？增加发电功率意味超过电机负荷需求，电量是不停上升的，升到什么时候为止？与电量保持含义不符。请注意：混动模式也是固定目标的电量保持，发动机转速同样根据负荷变动而变动的，只是不可能也无必要实时跟随，因为那样与暴力驾驶没区别了；缓慢调整的话，更多利用高转时切换低负荷的时间差的富裕来补充，不需要以电量为目标值主动增加转速，如果电量与目标值偏离多，可维持高转时间更长一些（这是厂家设定逻辑管理上的事）。那么猜测，电量保持是否是以电量保持为目标来调整发动机转速？电量不低的时候，也没必要增加转速啊！
三种工况厂家是有解释的，1：17%启动，2：72%启动，3：72%启动。2：先用电，达到72%以后，发电机始终保持低转速区间发电，油电一起用，个人开车行为不一样，有的几天电就没有了，有的一星期电还有，怎么节能，怎么提高NVH，怎么来。3：先用电，到达72%，电只是辅助启动或者加速，多耗的电行驶中补回来保持72左右浮动（72并不是真实值），发电机发的电多少是根据电动机需求来的。 -
2019-12-04 15:16:42 IP
liu380827434 2019/12/04 14:53:05 发表在 8楼
三种工况厂家是有解释的，1：17%启动，2：72%启动，3：72%启动。2：先用电，达到72%以后，发电机始终保持低转速区间发电，油电一起用，个人开车行为不一样，有的几天电就没有了，有的一星期电还有，怎么节能，怎么提高NVH，怎么来。3：先用电，到达72%，电只是辅助启动或者加速，多耗的电行驶中补回来保持72左右浮动（72并不是真实值），发电机发的电多少是根据电动机需求来的。
说来说去，把增程车最初宣传的节能优点之一，发电直供电机需求忘一边了？始终保持低转速区间运行，不管行驶中的大幅度负载变化需求了，因此一旦长距离行驶，意味多次能源转换比例更高了。不知道是理论上的匹配实际很难做到，还是要照顾ＮＶＨ而为之？ -
2019-12-04 16:46:46 IP
但是现在nvh的扣分点根本不是增程器，而是后电机的电流声啊
就算发动机停转，该有的还有也就是因为不少人和媒体仍然诟病nvh，理想在不新增底盘和后电机隔离层用料的前提下。 软件层面限制了来自车头的噪音
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2019-12-04 19:33:23 IP
liu380827434 2019/12/04 14:53:05 发表在 8楼
三种工况厂家是有解释的，1：17%启动，2：72%启动，3：72%启动。2：先用电，达到72%以后，发电机始终保持低转速区间发电，油电一起用，个人开车行为不一样，有的几天电就没有了，有的一星期电还有，怎么节能，怎么提高NVH，怎么来。3：先用电，到达72%，电只是辅助启动或者加速，多耗的电行驶中补回来保持72左右浮动（72并不是真实值），发电机发的电多少是根据电动机需求来的。
低转速区间是高热效率区间吗？ -
2019-12-05 08:48:00 IP新混动模式应该有增程器启停的逻辑，比如起步加速，增程停止，保持一定速度行驶，增程启动。优点:省油，提升nvh，缺点:如果逻辑设置不合理，会缩短增程器寿命，更别谈省油提升nvh了！
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2019-12-05 11:05:20 IP
liu380827434 2019/12/05 09:50:02 发表在 14楼
一般带T车，举个例子，最大扭矩转速1800-4500，你说怎么省油呢？1800-2500呢，还是2500-4500呢？
发动机用来发电的时候不用考虑扭矩，而是功率
一般最大功率要到5-6K转，看报道ONE好像是控制在4K转，但是4K转已经很吵了，开T车，一般都在2K左右，偶尔到3K，如果一直4K转开车，谁受到了那声音
所以，增程器的噪音是ONE最大的问题 -
2019-12-05 11:30:30 IP
dongshengxia 2019/12/05 11:05:20 发表在 15楼
发动机用来发电的时候不用考虑扭矩，而是功率一般最大功率要到5-6K转，看报道ONE好像是控制在4K转，但是4K转已经很吵了，开T车，一般都在2K左右，偶尔到3K，如果一直4K转开车，谁受到了那声音所以，增程器的噪音是ONE最大的问题
你没有明白，这是说的是混动模式，不是电量保持模式。混动模式不会给你上3000转的，电量保持才会超过3000。所以只会在大多数车最佳转速区间1800-2500工作。 -
2019-12-05 13:41:43 IP
liu380827434 2019/12/05 11:30:30 发表在 16楼
你没有明白，这是说的是混动模式，不是电量保持模式。混动模式不会给你上3000转的，电量保持才会超过3000。所以只会在大多数车最佳转速区间1800-2500工作。
2000转有点，
2500转会响一点 -
2019-12-05 15:19:34 IP
liu380827434 2019/12/05 09:50:02 发表在 14楼
一般带T车，举个例子，最大扭矩转速1800-4500，你说怎么省油呢？1800-2500呢，还是2500-4500呢？
如果从油量消耗绝对值的角度来说：怠速更省油，不转最省油。
但是烧油是为了发电驱动车辆，所以这里说的省油应该就看百公里油耗。
不见得速度区间是省油区间。 -
2019-12-05 15:44:37 IP
开心车手1 2019/12/04 11:06:17 发表在 主楼
通过这两天的调查了解，基本上弄清了增程器的三种工作模式，他们官方出的那个图比较笼统，不能够准确的理解。第一种：增程模式还和以前一样，没有变化，在电量百分之17的时候启动增程器，并把电量始终维持在百分之17左右。第二种：混动模式，新的混动模式可以在百分之17以上和百分之72以下随时开启和关闭，相比之前的老混动模式发电功率会有所下降，保证了NVH和油耗，平时正常行驶也基本不会掉电，但是如果激烈驾驶的话，以前的老混动模式会暂时掉电，然后在用增程器发电补回来，新的混动模式在激烈驾驶导致掉电的情况下，不会刻意增加发电功率去补电，除非降到百分之17的时候，增程器会自动启动增程模式并把电量维持的百分之17左...
增程模式，电量17%以下增程器开始启动，NVH和油耗较大（与电量保持一致）混动模式，电量72%以下增程器开始启动，NVH和油耗适中，如果不充电的话，电量缓慢持续下降至17%，低于17%后，NVH和油耗较大（与电量保持一致）电量保持，电量72%以下增程器开始启动，NVH和油耗较大，电量维持在一定范围（不低于60%吧！不确定）另外，电量17%以上，增程模式和混动模式可以随意切换[本回复最后由 Frank_Li88 于2019-12-05 15:56:49 编辑] -
2019-12-05 16:13:35 IP说得对，怠速绝对油耗低（燃油消耗率还不是最低），但没提供有用功。所以说省油与否是在提供有用功的前提下，看燃油每千瓦小时多少克的消耗量，这还是得回到该机头热效率曲线图才能评价。
所有发动机最高热效率区仅仅几百转范围，这个范围的能提供的功率较小，动力储备小的机头，要产生满足动力需求转速，能保持在较高热效区就不错了。增程器真实运转环境中，就有个在热效区和直供动力需求间的选择问题，是减少转换环节省油还是不脱离高效区太远更省油。发电直供驱动电机需求概念说起来简单，真做到很难。
就算发动机停转，该有的还有
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