引言：雪铁龙是法系车中最具代表性的一个品牌，每一次推出新车，它总能在同一级别的车型中树立起标杆。

雪铁龙是法系车中最具代表性的一个品牌，每一次推出新车，它总能在同一级别的车型中树立起标杆。但是，这种“代表性”也给它在中国市场的发展带来了一些麻烦，车虽好，但超前的理念却引起“叫好不叫座”的连锁反应。在落户中国近20年的时间里，雪铁龙用富康、赛纳和世嘉完成了对紧凑型轿车的新旧更迭，而从两厢、两厢半到三厢的概念转换也反应了本土市场真实的消费文化。因此，让这一家老小齐聚一堂，意义重大。

九十年代初期，国内适合家庭轿车成长的土壤刚刚被开垦出来，二汽为了所谓的高起点，与法国雪铁龙合资组建了“神龙汽车”，引进的第一款车型就是法国人在1986年耗资56亿法郎研发，并于1991年在欧洲上市的全新ZX，这款车让东风一举从“小学”跳级到了“大学”——当时国内汽车界的说法是：造卡车的是小学水平，造轻型车是中学水平，造轿车才是大学水平。

富康，即中国版ZX，其寓意“中国人民早日富裕起来，开着自己的私家车走上康庄大道”。这款车是雪铁龙在中国的“开国元老”，而在2003年上市的赛纳实际上是ZX的换代车，代号为N7，是原版Xsara的中期改款车型，完成了对外观和动力系统的更新。赛纳是一款很典型的讲究操控性的法系两厢车，空间不及同时期的日本车，并且有一个似是而非的小尾巴，美其名曰“两厢半”，其顶配车19万元的高昂售价更使它成为了一个悲剧——2003年投产，2005年便进入到订单式生产，这一年的销量还不到7000辆。这是法国人以错误的优越感导演的一出闹剧。而作为赛纳的换代车，2008年世嘉的出现无疑彻底修正了错误的价格策略路线：全系定价10.88-14.98万元，这是雪铁龙的紧凑型轿车在中国落户后第一次走得这么顺。

实际上，当初ZX进入国内后出现水土不服症状，毫无疑问是与90年代整个大消费环境存在必然联系，而此后的赛纳再次出现状况，又与其高昂的售价不无关系。今天，我们将“三款老车”齐聚一堂，目的就是通过雪铁龙在产品策略上的变化，来回顾这一车型家族在中国的故事。

从富康到世嘉的进化也是时代流行元素的变化

从富康到世嘉的进化，不单是每一代产品的更迭，也不是从两厢到三厢的简单演变，这其中能发现汽车设计流行元素的变化，并且这还是雪铁龙这个品牌在定格中国为全球第二大市场后，不得不变的策略。

看富康，我们能看到80年代末期汽车设计的流行元素，包括横平竖直的车身线条、单臂雨刷、方方正正的前后灯具、前后成比例的车身结构，以及一些非常原始的机械设计。不过有趣的是，如果只是单看富康一款车，时至今日它仍然还有一些韵味，整体风格虽然停留在八九十年代交替之时，但是由于整体设计的流畅程度使得它在进入千禧年之后模仿者众多，而现在以两厢爱丽舍名义推出的新车仍然保留了ZX或者说富康的设计元素。不过一旦将赛纳和世嘉纳入视线范围与富康一同比较，又会有一些新的收获。赛纳的设计风格更加圆润，而且设计师在车身侧面加入了一些曲线，Donato Coco设计的短尾还为赛纳赋予了独特的个性——这是法国人喜欢的标新立异。尽管众人对这个短车尾评价褒贬不一，但不想后来的奔驰CLC却也成为了这种设计的受益者。再来看看世嘉，虽然在中国名字并不是C4，但在设计上几乎保持了原汁原味。相比赛纳，两厢世嘉在线条上更加圆滑，而专为中国开发的三厢版为了满足车内大空间，除了多一个“屁股”之外，它的整车长度也得到拉长，少了几分动感，多了些沉稳，这显然是为了本土市场而做的妥协。

通过这三款车的对比，你会发现近20年来汽车设计流行元素其实就是由小到大、由方变圆的交替更迭。比如说轮圈，富康原配为14英寸的铸铁圈（新浪潮标配多辐条铝合金轮圈），配上圣玛洛轮罩其实也挺好看；到赛纳则全系标配15英寸的铝合金轮圈，而到世嘉时，全系升级为了16英寸。再者是大灯，富康的大灯为矩形，内部是简单的灯泡配反光碗，一点也不花哨；到赛纳后，大灯变为了两角略微上扬的椭圆形，虽然内部结构没有大的变化，但隐藏式的示宽灯在点亮后能有宝马的“天使眼”光圈效果，这也算是一种进步。在世嘉上，大灯的设计好似一场变革，“飞去来器”本身就是一个噱头，而可以发光的灯眉则是这一时期的趋势，不过法国人并没有给这款中国版C4配上近光透镜，多少显得有些遗憾。

它们都由谁设计

富康的原型车雪铁龙ZX，由意大利著名的设计公司博通（Bertone）设计。对于博通来说，为雪铁龙老车型GSA设计一款接班车型并非难事，从ZX的车身风格中我们能发现不少BX的影子，这款定位稍高、且“年长”的车型为ZX的设计提供了参考素材。包括前脸样式、单臂雨刷、平直的车身线条以及半包围式后轮眉都如出一辙。赛纳和世嘉的原型车Xsara、C4都由原雪铁龙设计师Donato Coco主持设计。作为ZX的替代车型，Xsara在1997年推出时前脸风格与ZX非常接近，而从早期N6到Facelift后的N7转变，实际上最大的不同就是大灯尺寸变大了。到推出C4时，时代特征更加清晰，大灯是“飞去来器”，而两厢五门版与Coupe版最大的区别竟然是拥有不同造型风格的车尾。

时代在转变，车身尺寸和每代车型的内部空间都有长进

不论每一代车型怎么变，车身尺寸总会是变化最大的一项参数，这也总是消费者乐意看到的变化之一。不过就雪铁龙而言，这个理论似乎并不适用。从富康到赛纳，车身尺寸的变化并不太大，这两款车型的轴距甚至都是一样的2540mm。富康的长、宽、高尺寸为4071×1702×1425mm，而赛纳的尺寸则为4188×1705×1420mm，车身长度是变化最大的，但是当两台车放在一块时，风格硬朗的富康似乎看上去要比圆润的赛纳更大一些，视觉出现了误差。好在钻进车内，赛纳富于变化的内部空间证明了车型换代后的变化，它的驾驶座可以在925-940mm的范围内调节，不过肘部空间却比富康窄10mm；赛纳的后座头部空间不及富康的905mm，实测890mm的数据也印证了头顶压抑的感受。但是从实际感受来看，赛纳的乘坐舒适性更好，它的座椅不仅厚实宽大，后座腿部空间也更宽裕，770mm的长度足足比富康多出70mm。相比起来，世嘉的数据无疑体现出了它的进步，三厢版车身参数为4556×1773×1486mm，由于三厢版比两厢版长274mm，而轴距同为2610mm，因此这两款车的内部尺寸基本上没有差别。通过测量，世嘉除了后座腿部空间介于富康与赛纳之间外，其余各项数据均处于领先位置，车身外廓尺寸的增加为车内压榨出了更多的空间。

虽说世嘉在空间方面取得了进步，但却并未在人机工程设计上提升多少。首先是它的中央集控方向盘，尽管中间固定、外侧轮辐转动的设计再一次体现了雪铁龙的标新立异，但这个设计却并不好用，尤其是中间分为四组功能布置的按钮，不仅考验着驾驶者的反应，操作起来手还必须离开方向盘；此外，这代车型的座椅高度更高，体感更硬，前座头枕的角度靠后，不利于碰撞时预防头颈的“甩鞭效应”。雪铁龙的车从富康开始就有一个硬伤，一直到两代后的世嘉都没能很好的解决——车内没有易于固定杯子的杯架或杯座。在富康上，这本身就是个不存在的设计，而到了赛纳，杯架被设计在手套箱的盖板背面，虽然用起来勉强凑合，但副驾驶座的腿部空间却会受到影响，并且手套箱的照明灯还会一直亮着。在世嘉上，杯座倒是有了，但是尺寸偏小，并且很浅，杯子或是瓶子的适应性又不如大众系列的车型好。法式设计有时很难让人理解。

雪铁龙的车在设计上总会有缺失，甚至有时候会让人感叹一代不如一代。不过看待事物总不能用消极的眼光，至少在新潮感和科技度这两方面，雪铁龙依旧展现着自己的优势。以世嘉为例，它的内饰设计风格类似于MPV，仪表台有一个很宽阔的平面，源于萨拉·毕加索的液晶显示仪表盘是一个新鲜装备，这也让车内每个成员都能知道自身所处状态是否安全。倒退一代车型到赛纳，它的内饰设计风格至今看来也挺常见，半包围式的中控台是运动型轿车常见的风格；车内绿色背光十分柔和，此外它的行车电脑功能甚至和世嘉一样强大，包括保养里程提示、机油液面、剩余行驶里程、平均油耗以及超速设置它都具备，欧洲车的先进在90年代末期的赛纳上体现得淋漓尽致。对于富康来说，一切都显得那么原始，内饰造型和外观一样横平竖直，整个风格看上去甚至还有些单薄，空调也不具备后两代的自动模式，而车内唯一的电子显示屏甚至是自动挡的挡位显示。

底盘的演变比较缓慢，但三代车的驾驶风格变化却不大

如果说每一次车型换代，都会带来全新的底盘设计和动力总成，那么这个理论套用在雪铁龙上会再次显得不太适用。老实说，从富康到赛纳的进化并不算特别彻底，这主要是这两代车型共享了底盘，或者说原型车Xsara是用了一副改进后的ZX底盘。这两款车的底盘布置几乎一模一样，包括前后悬架结构、油箱口位置以及备胎布置方式都如出一辙。或许大家更关心悬架部分的信息，没错，它们都使用了前麦弗逊式、后纵臂扭杆弹簧式独立悬架。你没看错，富康和赛纳的后悬架的确都是独立式的，因为左右纵臂是独立连接到底盘的基座上，中间的连接轴只是起到强化作用，并不具备扭转和缓冲的特性。另外，由于左右纵臂本身就是弹性元件，因此你也就不可能在这两款车的后悬架上找到螺旋弹簧。这样布置当然是节省了后部空间，减少零部件并降低车重。

从实际驾驶感受来看，富康和赛纳的底盘都表现出了那个年代应有的功底，但两款车却又是各有不同的风格。富康的悬架更注重舒适性，跳动富有节奏性，相比赛纳它的路感并不是十分清晰，并且车速稍快它甚至会出现明显的侧倾。虽然底盘结构一样，但是行驶中的赛纳具备更清晰的路面感受，而且它的弯道极限更高。此外，由于赛纳和富康的后悬架可以调节高低，因此悬架的软、硬也可以通过后桥高度调节实现改变。

相比之下，世嘉会有什么改变？它的底盘布置大体上继承了前辈的衣钵，不过在后悬架的结构上做出了变化。它采用更加主流的扭转梁式半独立悬架，整个后桥的强度得到了加强，并且并不复杂的悬架也没有对车内有多少影响。它的底盘整体表现要好过前两代车，主要是悬架有了一定的厚重感，并且更加扎实了，尤其是行驶在坑洼路面，不会出现富康以及赛纳那样松散的感觉。就操控来说，中国版的世嘉更注重舒适性，这和进口C4完全是两种风格。它的悬架初段反应比较直接，整体风格偏柔，急加速或是急刹车时仰头和点头动作更加明显。

纵臂式扭杆弹簧后悬架

富康和赛纳上所谓的后轮随动转向功能，不过是通过悬架与车身连接部位的橡胶块以及纵臂扭杆弹簧的物理特性实现的，如果是一般性的驾驶状态，这种悬架会提供不错的车尾跟随性，也就是说日常状态下转向更灵活，变线时更灵敏；但是一旦激烈驾驶，比如高速攻弯，扭杆弹簧本身的扭转缓冲特性又会让车尾变得过于敏感，增加了操控的难度。这种悬架本身由于结构限制，还存在先天的侧面刚性不足。

动力系统可选余地并不多，自动变速器的技术很陈旧

最后一个环节我们来看看这三款车的动力单元，这是一个比较重要和有趣的环节。三款车装备了两个系列的发动机，以及同一个系列的自动变速器。富康新浪潮装备一台代号为TU5JPK的1.6升8气门发动机，这款老机器每缸1进1排，它是爱丽舍上TU5JP4 16气门发动机的前身。最大功率和扭矩以现在的标准来看都没有优势，两项参数分别为65kW/5600rpm和135Nm/3000rpm，从参数设定来看动力爆发转速并不太高，但实际驾驶中转速低于2000rpm以下感觉无力。和这台发动机配合的有MA5 5速手动变速器以及AL4 4速自动变速器，前者比较常见，后者的应用也比较广泛，在标致的车上也能发现它的身影。配备自动挡的富康动力响应并不太理想，或许是车型太老的缘故，变速器不仅切换挡位的顿挫感比较强，就连发动机的振动也比较大。在富康上，一切设定都显得有些沉重，尤其是方向盘在低速调头时得费一番力气，另外它的隔音也不算太好，80年代末期的驾驶风格已显得有些历史味了。

我更倾向于赛纳的动力风格以及驾驶感受。它在NVH降噪方面的工作做得并不彻底，似乎有意遗漏一些发动机振动和噪音传入车厢内部，让你能通过这些因素来对车辆状态作出判断，另外它的油门踏板设定偏硬，脚底下踩了多少能有很直观的感受，动力表现在2500rpm以上比较突出，进入3000rpm后感觉有一股蛮劲，不过偏软的刹车踏板并不能提供可靠的心理保障。尽管赛纳早早停产，但直到现在也会有人夸奖它的操控，其实这款车并不是“神车”，它不过是在可能的基础上提供了一切偏向硬朗的设定，这就在无形中增加了操控感，这种风格也是几乎所有雪铁龙车型的血脉。

世嘉开起来仍然能感觉到紧绷的状态，但悬架已偏向舒适性，它的操控性也被削弱了一些。相比赛纳，世嘉的发动机动力更好，加速感得到了加强，不论是低速响应还是中段提速能力都比赛纳要好，唯一不足是AL4变速器的顿挫感依旧明显。由于1挡速比为2.74，而2挡为1.5，较大的落差是顿挫感的罪魁祸首，尤其是降挡时候更明显。这台名为AL4的变速器一直从富康服役到世嘉，在前两代车型上几乎没什么变化，而到世嘉时加入了手动模式，不过只有4个前进挡，怎么切换都显得有些鸡肋。在油耗表现上，三款车的差距其实并不大，几乎都集中在百公里8-10L的水平，从技术角度考虑，这样的水平实际也在接受范围内。

EW10J4与EW10A发动机

赛纳装备的是EW10J4型号2.0升机型，并且只提供这一款发动机选择，压缩比为10.8:1，整台机器的强化程度很高，最大功率97kW/6000rpm，最大扭矩190Nm/4100rpm，调校上已经是非常典型的高转速机型了。而装备在世嘉上的2.0升机器型号为EW10A，虽然排量也为1997mL，但由于装备了CVVT连续可变气门正时系统，它的最大功率和扭矩都得到了提升——两项参数分别提升了11kW和10Nm。

三款车型，三种售价范围，三种销售状态

虽说雪铁龙在中国赶上的是一趟早班车，但在这趟车上它却并没有抢到一个靠窗的好座位。从引进富康到推出赛纳刚好11年时间，神龙汽车几乎是与国外同期完成车型更新，但引入新车并没有改变市场格局，相反当时的CKD进口散件组装方式还给赛纳的成本带来了巨大的负担。

评价法国人傲慢或许还有些不太准确，但说法国人对待中国市场的态度倔强得像头骡子，一点也不为过。从赛纳停产到推出凯旋，雪铁龙在中国似乎并没有反省的意思——凯旋的尴尬在于尺寸够不着中型车，但价格却平起平坐。这和1998年推出三厢富康，以及2002年推出爱丽舍的成功形成了鲜明的对比。凯旋其实是C4国产版世嘉到来前的前菜，只是在推出世嘉两厢版后，再推出所谓的中国版三厢世嘉，这实际上就是一款修改车尾后的凯旋，而在产品策略上的重新梳理无疑也是对凯旋错误路线的否定。在中国市场卖车，以大为美并不是万能膏药，中国老百姓盯着的始终还是价格标签，而世嘉合理的售价也为雪铁龙打开了门路。

看雪铁龙在中国的发展就像一部轿车进入家庭的纪录片，直到世嘉两厢、三厢的先后上市，法国人才真正明白中国消费者要的是什么。而先引入两厢慢热，到接连推出三厢凯旋和世嘉，这种产品策略恰恰与国人的喜好相反，在这一点上法国人走了一段弯路。

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