trong>插混技术来自？

今年以来，中国品牌因为混动技术大爆发，对增程技术出现了不少争议，但对这两种技术的选择，其实有一定的规律可循：造车新势力意识到动力电池的短板，往后退一步，基本上会选择增程式路线，而传统车企则多基于原有的发动机技术走DHT的混动路线。 这与各自技术的储备和延续发展有关。 而创维选择了从纯电退回到混动，在媒体的眼中，有倒退之嫌。因为在一定程度上，这意味着其原来研发的纯电技术并没有在新车型上得到延续。 事实上，创维汽车也确实曾有意推出增程式汽车。 在2021年12月16日广州南沙召开的2021世界智能汽车大会主论坛上，黄宏生在演讲中曾提到”马上要投放1600多公里的增程式电动车，还有高端商务车“。 但显然，这大半年来，他发现了市场热度更高的混动技术。 本次创维混动车型采用的混动技术来自BYD。
这套某迪的DM-i插混系统由一台拥有43.04%热效率、最大功率81kW的骁云1.5L高效发动机和EHS电混系统动力系统构成。同时它搭载了两种规格的BYD刀片电池，容量分别为21.68千瓦时与32.76千瓦时，分别对应115km与205km纯电续航。综合续航里程可达1267km，最低亏电油耗可低至5.3L/百公里。
创维HT-i与售价接近的某迪宋P DM-i也打出了差异化，宋P DM-i的入门版纯电续航只有51km，但创维HT-i纯电续航能力入门版则达到了115km。 贾凡表示，HT—i是创维与某迪旗下的弗迪动力经过近两年的共同开发打造的，但差异是其电池容量是某迪同类车型的两倍多。 一幅青出于蓝胜于蓝，乱拳打死老师傅的猛劲。 那么未来创维的动力路线是从纯电动完全退回到混动技术了吗？ 也不是。 贾凡表示：“我们以后的车型会主推混动和纯电，但也在论证发动机生产线的事情，混动开始以合作为主，纯电自研，但这个事情还没有最终结论。” 创维的造车模式，最接近华为，但如果比纯研发投入和现金流，它当然逊色华为太远。 说它接近华为，是说它在软件生态、智能驾驶、无人巴士、光伏发电、储能建设、线下门店都有已经成熟的产品。 尤其是它已有的智能电视系统，酷开系统生态，有着近1.8亿的用户基础。 在销售渠道上，它也有意借鉴华为充分利用创维电视现有的2-3万家线下门店，打造创维汽车的体验店。 贾凡特意提到，今天的电视已经是软件定义电视，它的利润空间大约20%是通过软件交互服务得来，也就是通过内容订阅、商品购买实现的。这与汽车行业说的软件定义汽车、常用常新、软件付费等等概念是贴合的。