很多人问这个问题。
电流和对应电压决定了功率大小，所以实际起作用的是功率，比如220v／32a才7kw，380v／11a是11kw，所以380的功率大。
另一个要有个概念，到底多大功率算大，这与电池容量有关，比如长续超充能到250kw，但是标续不行，因为最终限制的是每个小电芯单体有功率限制，长续4416个圆柱单体电芯，这样每个分得功率是250＊1000／4416=56w，这是极限，那标续电芯少是2976＊56=166kw, 这是标续的极限功率。
这个是超充功率太大，不讨论，那么有简单参数来评价充电功率大小吗，就是充放电倍率，用自己的电池容量倍数来评价，刚才极限单体功率是56w，那个单体电芯容量大概是18wh，这样倍率就是56／18=3c，这个充电倍率很恐怖的，放电可以很高，但是充电更难。知道倍率，算下家充，
标续 220v 7kw 充电倍率 7／60=0.12c，
标续 380v 11kw 充电倍率11/60=0.18c
长续220v 7kw  充电倍率 7／79=0.09c
长续380v 11kw 充电倍率11/79=0.14c
一般来说普遍电芯充电倍率0.2c是容易做的，车用动力电芯更是，0.2c充电有一定温升，但还到不了要散热的程度，所以即使标续用11kw充电，都是极小的功率，再缩小电流已经无意义。
在电池充电末端是恒压充，所以当电池电压接近满电时，充电器输出和电池单元电压差距小，自然电流变小（类似水流道理一样），所以无论是超充还是家充，最后末端都是电流越来越小，不同的是有的快充桩为了安全提前断电，导致可能充不到极限，所以自己改小电流对末端充电也无意义，它自己一定会变小，超充最后阶段时间也会长。
另外从Tesla导航去超充就预热电池来看，充电合适的温度更有利于电池充电，当我用11kw冲到最后，温度到40度，但特斯拉没有给电池降温，显然它认为这个温度是合适的，不需要降温。
并且如果导航到超充，它的预热目标是35度以上，实际我最近试验的结果大约到36度，当然因为广东温度高，不需要耗费多少电就能加热电池，特别是热泵这时把冷给座舱热给电池一举两得，如果冬天北方会用很大功率来加热电池。
我分别用380v 16a和10a充电，在温度升高，
同样3个小时，10a充电温度升高32升到35
16a充电34升到39度，特斯拉系统预设的是到46度后空调制冷降温，所以在这之前只是循环冷却液，不制冷降温。最终用16a充到最后是电池温度40度。这里我认为温度高些更有利于电池，所以我觉得16a的适当发热对充电更好。
在广东即使很热，我仍然发现特斯拉没有用空调给电池降温，就是空调用电没有花在电池降温上，从系统也能看出，它预设的空调降温电池温度是46度，这个温度估计只有在超充和极高速行驶才会碰到，我日常行驶电池温度没超过40度。始终都是冷却液自然循环。
另外在满电续航上16a充比10a高，分别是435和432左右，试过几次都是这样，当然这么小的差距可以算误差或者说电池温度影响。
相对超充，我更建议其他第三方的普通快充，因为他们功率一般不超过60kw，我碰到的多是40kw，这意味着充电倍率不超过1c，对电池的影响小，而时间上并没有差多少，何况普通快充还便宜，在末端即使功率很小，特斯拉貌似都按10kw收费。
另外标续的大单体铁锂充放电倍率比小圆柱电芯差。除非长途高速，否则也不急那点时间。