在初步完成悬架的一阶改造后，我就开始了后续的调整和测试安排。

开了几天，估计弹簧和减震已经进入状态，我去了朋友的轮胎店检查了一下前轮的参数，定位机显示，两前轮的外倾角约在负1度30分左右，比我预先计算的1度20分大了10分，基本符合要求，可以放心进行弹簧、减震的调整工作了。

早前说过，早在刚装完绞牙进行试探性调整时，轮胎刚性不足的短板就暴露出来了。但是，为了最直观感受车子在轮距扩大、换装绞牙后究竟发生了多少变化，我又不能马上更换运动轮胎来弥补这个短板。因此，弹簧的预压、减震阻尼调整也就只能是在尽可能不明显超越轮胎刚度的范围内调节了，不然你再怎么调，下面拖着个软绵绵晃晃荡荡的轮胎，那也是白搭。轮胎本质上是个以空气为介质的弹簧，它是会产生弹跳的，一旦这种弹跳不能较好地被减震器消除，就会成为车辆稳定性的障碍。我最终前弹簧预压了一公分多一点，阻尼4格，为了预防长轴距车因前轮支撑不足可能出现的翘尾问题，我特意让后弹簧有一个较长的行程，并且设置了较小的阻尼。

这个折中调整舒适性兼顾得不错，得到了好几个试乘、试驾过我的车的朋友的高度赞赏，尤为离奇的是，其中一个朋友甚至认为我这部车的悬架的品质表现明显胜过他的座驾----一部7代雅阁，以至于我总怀疑他们是不是在刻意奉承我。

阴雨天终于过去，等到阳光普照的日子，我和两个好朋友小C和小L终于来到GIC，实地试试这部花费了我不少心思的车子究竟和原装车子有什么分别。

简单互相强调了一下规则和注意事项后，我们驶入跑道，开始了这次之旅。

一圈下来，我恍然大悟，搞明白了为什么飞度能在这条赛道越级虐杀账面数据比它强悍很多的B级车的原因，GIC赛道真的是太窄了，弯道又多又急，和印象中的珠海赛场差异极大（可惜这个场子不欢迎业余票友）。在相当长区域内，我的发动机还没来得及充分起压施展身手，马上就又迎来弯角，只得收油刹车减速。思域账面上的马力和加速数字诱人，但是配上2700的轴距的长车身和1.2吨的体型，在这里实际上基本上没有任何优势。

第二圈，为了搞清楚车子的动态，我开得激进了很多，入弯速度和过弯油门都大大加大，在2号大直道前的发夹弯，车子终于超出极限，车身伴随着轮胎的尖叫以一个清晰的扭动提醒我收敛点。过尽弯角，来到最长的大直道，全油门直上4档，车子呼啸着冲向尽头，偷瞄一下车速表，170公里，在100米和150米距离牌子之间，大力重刹，在轮胎巨大的响声中车子稳稳减速到60公里，减档，溜进一号弯，开始第三圈。

由于第二圈刹车强度太高，第三圈没跑多远我就发现刹车力量出现了比较明显的衰退，因此在2号大直道我早早打开右转弯灯提醒小C进站休息一下。

休息了几分钟，估摸刹车温度下降了不少，两人调换了车后再次回到赛道，小C开我的车在前面跑，我开着他的车在后面跟着，完全没有任何改动的素车。

结果如何呢？用小C事后的一句话就可以概括了：窝巢！这根本就是完全不同的两台车啊！

开着小C的素车，我才清楚感觉到我的车改动后发生了什么变化，小C这台车不但过弯时侧倾很厉害，而且在出弯时只要油门激进一些，前轮很容易就在尖叫声中一个劲往弯外跑，以至于我几次不得不收油在前轮擦着路基的情况下离开弯道。


吃中午饭时，我问小C：在改装的基础四大件中（轮胎、减震、刹车、座椅），你现在最想先改哪一个？

小C目光坚定无比：座椅！

完成赛道比较测试后，另一项测试随之开始了。

托小L的福，借着某传媒在测试新车时沾了点光，顺手借用下场地测试了下我的车子在紧急变线和绕桩方面的表现，并听取经验丰富的试车员对我的车子的评价。之前虽然已经从录像和实际驾驶中大略知道车辆的状况，但是尺有所短寸有所长，多尝试一些科学的测试手段验证下总是没坏的。


65公里变线测试照片：

试验中多次提速，车子每次都“秋”一声就过去了，几乎都没溅起水花。我本来想请求把仪器装上记录一下数据，但想到这样会给别人添麻烦，就算了。

随后进行了数次15米桩绕桩测试。

注意，是15米桩，不是常见的18米桩，两者难度不一样，不要随便相提并论。

基本上，这次的改装达到了我的预期估计，虽然远未尽善尽美，但是起码方向正确，剩下来就是微调，并选配座椅、刹车等工作了。

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