写在前面的话

书接上文，还没看过上一篇的可以先看完那篇再看这篇。上期我们讲到广汽本田P7的外观、空间和内饰，这期要把这辆车的配置、功能和试驾感受讲完，顺便简单聊一聊本田的电动化之路。废话不多说，马上开始！

功能

在开始聊功能配置前，先更正上一篇中的几处错误，感谢来自山东的车主朋友“一溪云”提供的准确信息。后排座椅加热是全系标配的，光感天幕是中配开始就有的，另外氛围灯除了跟随音乐律动外，在升降车窗、开门以及空调加热降温和语音提醒的时候都会显示。前面两点是我没了解清楚，自我批评！关于氛围灯的问题主要责任还是在经销商，展车没有激活车机，大部分的车机功能都被锁死不可用，包括最常用的语音和音乐播放等，销售也不了解车子的实际功能，因此给我提供了错误信息。

好， 下面我们来讲功能，还是老样子从方向盘聊起。广汽本田P7的方向盘和CRV、雅阁等同品牌油车是完全相同的设计。优点是对于本田的油车老用户来说可以无缝衔接，缺点则是对于不了解本田品牌的用户来说，适应起来可能会有点难度。多功能区域是按键+小拨片+轮滚的组合，不仅复杂，而且左右按键数量不一致，强迫症看了直呼受不了。如果可以只保留左右各两个实体按键，再加上一套可按压的轮滚，整个看起来就会简洁不少。如果怕用户找不到常用功能，也可以把其中一半按键做成自定义按键。

方向盘左侧仪表台区域单独放了个自动驻车按键，右侧则是和油车保持一致，是个红色的一键启动按钮。当然，方向盘区域也不是光有这些保守的按钮，实用的配置也有，比如全系标配方向盘四向电动调节、真皮方向盘和方向盘加热以及记忆等功能。可能有朋友觉得真皮方向盘不重要，我觉得恰恰相反，开车的人每天接触最多的东西就是方向盘，大屏幕你可以少看少摸，方向盘你总不能不摸吧，而且哪怕后期自己买了真皮方向盘套，要缝好也不是件容易的事。因此，这个配置我认为还是给得值得的。

9.9英寸的全液晶仪表和绝大多数车一样是外圆内方的造型，对我来说字有点小，显示的信息太多导致关键信息不够明显。本田P7还全系标配了41.9英寸的HUD，可以语音控制关闭和开启，虽然我也不习惯看HUD，但多一个选择就可以适配更多消费者，这点也没错。

在上一期讲内饰设计的时候我就说过，现在的新能源汽车市场上，想要找到中控大屏采用非横屏设计的都已经很难，更别说这样的异形屏设计了，主要原因我觉得还是横屏供应链的成熟以及消费者给出的消费反馈决定的。简单地说，就是如今的消费者能接受车上有一个平板，但很难接受车上有一个“搓衣板”。因此，只有在导航的时候最有优势的竖屏被逐渐淘汰，和平板比例更接近、更适合观影的横屏成了主流。

广汽本田P7的中控由一块12.8英寸的主屏幕+一块10.25英寸的副屏幕组成。主屏幕集成车机的大部分主要功能，副屏幕主要控制空调、座椅加热、通风（顶配才有）以及方向盘加热，在切换空调和座椅设置的过程中，还会播放一段帧率不高的动画。这个副屏幕说实话我觉得是没什么太大的必要，一定要有的话甚至可以改为实体按键的。静态体验的时候，我本想打开地图拖动一下看看流畅度怎么样，结果轻轻一点，就弹出这样的提示：车机未激活，语音、音乐、地图、车家互联等需要联网的功能都不能使用。好吧，体验了个寂寞！

车机芯片是10万价位段的老朋友--高通骁龙8155，这要放在一年前没什么问题，但是放在如今这个时间节点性能肯定是偏弱了。不过话说回来，本田的这套车机你就是给他再好的芯片也发挥不出什么作用。车机系统是本田的Honda Connect 4.0。这套系统和我们经常看到的其他国产车机系统无论是界面设计还是操作逻辑都不太一样。目前市面上大部分车机的任务栏都会和平板或者PC一样位于底部，而本田则是把任务栏放在了左侧，设计初衷很明显是为了方便主驾操作，但是有个小问题，就是这一排的按键里的音量调节和蓝牙电话按钮在方向盘上已经有了，谁会舍近求远去屏幕上按呢？

打开车机的应用界面，我们可以看到第一页里的第三方软件只有“爱趣听”“唱吧”，往下一翻，又出来俩，分别是“天猫精灵”和“钉钉”，再打开应用市场，能下载的软件也只有两个--咪咕视频和快乐2048。敢情主流影音娱乐软件是一个都没有啊！扩展性和娱乐性少，问题大吗？其实也不大。至少本田有自知之明，给了华为的HiCar和苹果的Carplay，但是对安卓手机就比较吝啬了，只提供了没人愿意用的百度Carlife（难怪地图用的也是百度，可能是跟百度有合作在先），而不是适配更好的Carlink。而且，本田似乎对于车辆软硬件配合上有自己的一套理解，而这个理解还挺让人费解的。比如，UI图标风格保守，但却在过渡动画上用了呼吸式的动画效果，把有限的芯片性能用在这种没有实际用途的地方，就有一种没活硬整的感觉；

再比如，360全景影像的摄像头可以在不同场景下自己选择开启或者关闭，功能齐全但画面畸变严重、画质堪忧，包括电子外后视镜和流媒体后视镜的画质也很一般，这些功能只能说是有，但很难谈得上好用。

在主副屏幕的下方还有一段延伸区域设置了实体按钮，起初我以为是触控的，轻轻点了一下毫无反应，后来才知道要用力按下去才行。这里我觉得有点多余，首先是这里的功能完全可以放在其他区域，像常用的驾驶模式切换可以集成在方向盘上，除雾等功能可以集成到上面的副屏幕里，双闪灯则可以放在车顶位置。其次是这排的按键手感不好还侵占空间，高亮的面板容易留下指纹，按上去不像钢琴式的实体键那样有段落感，而是一种像按在塑料脸盆上的感觉。按键上没设计凸起，无法进行盲操，开车的过程中想要调节驾驶模式就得低头看一眼，有一定的安全隐患。

中控下方是手机无线充电区域，只有一个充电位，而且功率只有20W，这年头，10万级别的小车都有50W快充了，这个功率实在有点不够看的。然后换挡机构被设计成了按键的形式，纵向排列在中央扶手箱上，操作起来上手难度不高，用过几次就能盲操。唯一的问题是这样的设计占据了很大一片区域，杯架和储物箱盖板只能往后移，像我一样腿短的车主在不转身的情况下要打开储物箱盖板就没那么顺手了。

后排车门板上有一片触控面板，入门款车型上有四个开关，除了两个灯光和一个语音外，还有一个是后排座椅的加热按钮，共有三档可调；顶配的试驾车面板上除了上述功能外，还增加了光感天幕的调节、座椅通风以及后风挡除雾按钮。

试驾

说到试驾，就不得不提广汽本田P7的动力、续航和底盘了。首先，最重要的当然是P7全系标配了89.8kWh的宁德时代三元锂电池，入门款和中配续航是CLTC650km这个容量加上宁王的品牌价值再加上成本更高的三元锂，不夸张地讲，在20万以内的价位段，能买到同时具备这三个条件的电池，可以说已经值回票价了。但如今时间已经来到2025年的尾声，消费端对于电池也有一些和往年不同的期待。比如，频繁在网络刷屏的电池自燃或者车祸后电池燃爆的新闻，让一些消费者谈“三元锂”色变；比如，磷酸铁锂电池的性能有了显著提升，除了应对低温天气时还有点力不从心外，快充已经突破5C，个别甚至拥有了兆瓦闪充的能力。而本田P7的这块大电池在快充上似乎做的反而相对比较保守，这就进一步拉低了其优势。

动力方面，入门款和中配都是200kW后置单电机，最大扭矩420N·m，零百加速5.8秒；顶配则在此基础上增加一个150kW的前电机，总功率来到350kW，最大扭矩合计770N·m，零百加速4.6秒。底盘方面，前双插臂、后五连杆的组合在这个价位算相当豪华了，此外中配和顶配都有ADS全时自适应减震系统，支持悬架软硬调节。我试驾的是一台顶配双电机版车型，紫色的车漆格外***气。

在标准模式下动力输出的风格是偏保守的，就像那位在我评论区留言的车主讲的一样，有一种油车感。这种油车感在驾驶感受上的具体表现，是一种符合油车用户预期的动力响应。不窜也不肉，踩多少给多少，动力输出平顺线性，但不会刻意模仿涡轮发动机那种涡轮迟滞和自吸发动机那种“干吼不走”。我猜，这套电控是在标准模式下关掉了前电机，只用后电机工作。在切换到运动模式后，我能明显感觉到车子的“性格”发生了巨大的变化，初段的动力响应变得非常积极。这次的试驾路线虽然以城市道路为主，但也有一些颠簸和坡度变化。在压过几个窨井盖，以60km/h开过几座桥之后，悬架的稳定表现让我很满意，上下坡没有多余的晃动，快速变道的过程中也没有出现明显的推头和侧倾。总的来说，这是一台开起来非常有本田味的电车。

当然，我在试驾的时候也发现了两个比较难以接受的问题：一个是驾驶模式的名称有点乱。一般纯电车驾驶模式都是分为节能、标准、运动三档，清晰明了。而本田P7有五档，模式多本身是好事，但是有些名字就有点不知所谓。比如默认状态下的优选模式，乍看我都不知道他要干嘛？让我优先选择用这个模式？还有轻松模式，是驾驶者轻松还是车子轻松？试过才知道原来是让车子轻松！切换驾驶模式的时候，仪表盘中间还会播放一段动画，那画质和效果有点像20年前电脑上的赛车游戏。

二是超享模式解锁的座舱动感声光效果太可怕。光效其实就是氛围灯效果这点还好，完全不能忍的主要是声音，销售说那是模拟声浪，但我的实际感受是只要轻点电门，车内就会想起巨大的噪音，他不是那种跟着你电门踏板有节奏响起的模拟声浪，而是持续不断毫无节奏的轰鸣，声音大到直接盖过了车里正在播放的音乐，最最可怕的是，这个噪音是无法关闭的。要不是我当时在开着车不好拿手机录像的话，真想录下来给大家欣赏一下。我问销售，日本人是不是对电车声浪有什么误解？他尴尬的说，可能出这个功能就是为了让大家别用这么激进的动力吧。虽然知道他在开玩笑，但就是因为这个奇葩设定，顶配车型的四驱成了摆设，反正我是绝对不会推荐这台车的顶配车型。另外，请买了入门款和中配车型的朋友在评论区留个言，我想知道后驱版的疾驰模式有没有这个奇葩的音效？

最后，我们再说说这台车在辅助驾驶方面的策略。这是目前市面上比较少见的全系都以升级包形式卖辅助驾驶功能的车，他升级包里的功能基本上就是高速路驾驶辅助和泊车辅助两块，据说采用的是本田自研的Honda SENSING 360+系统。虽说999元的售价并不算贵，但全系都单拎出来卖的这个做法其实也在侧面劝消费者打消对他辅助驾驶能力的期待。试驾快结束的时候，我才想起来还没试过辅助驾驶，问了销售一句，得到的答复是能力一般不试也罢，这可能也是大部分买它的消费者的心态吧。

总结

丰田、马自达、日产等日本车企此前纷纷选择积极融入中国新能源汽车产业链，借助合资渠道在分别在广汽、长安和东风等车企成熟的车型基础上，以“换壳+调教”的方式开发更符合中国市场期待的产品，以求换来更快的推新速度和更高的销量表现。铂智3X、马自达EZ-6和EZ-60、日产N7和N6等车型虽然谈不上让他们一飞冲天，但也算是给了广汽丰田、长安马自达和东风日产等合资品牌一个在新能源领域坐上牌桌的机会。反观本田坚持的自研之路，显然是事倍功半了。

但话说回来，单看我们广汽本田P7这款产品，以现在的市场行情（官降之下经销商还有优惠），我觉得如果可以买到现车的话，中配后驱长续航Plus版可以考虑。中配车型相比入门款多了光感天幕、电子外后视镜、流媒体内后视镜、头枕音响、16个喇叭的BOSE音响、ADS全时自适应减震系统等配置，我推荐它不是说这些配置就一定值2万，而是在我看来，如果没有光感天幕、BOSE音响和ADS全时自适应减震系统，这车就根本买不下手。好了，这就是本期全部内容，欢迎大家点赞、评论、转发，我们下期再见！