热门
从腰线解密神车帝豪 造一台10万块的家用车真不容易
此帖已被收录至论坛精选日报-超级试驾员。更多精彩内容戳这里。
帝豪这个名字想必大家都不陌生了，从诞生至今已有325万台的总销量，你很难想像这是一台车而不是一部手机的销量。灵动的外观、舒适的内饰、扎实的品质，这是大家眼中的帝豪，也正是这些优秀的品质支撑着帝豪一路走到现在。不过今天呢，咱来聊点更有意思的，在过硬品质的背后，帝豪究竟有哪些不为人知的巧思设计？
小R角中蕴含着大工艺
原因非常简单，帝豪采用位处0.618黄金视觉分割点的天际贯穿锐棱腰线设计，车侧线条从前翼子板延伸至尾部，串联起整个车身。腰线R角半径达到3mm，突破半径极限，分割出最饱满完整型面。
那究竟这种协调的视觉效果是如何实现的呢？这可能是大家一直容易忽略的一个部分，今儿咱就好好聊聊腰线。
但腰线的设计不仅是描出车身轮廓那么简单，它更是一个独特而又精心的设计。
在汽车刚刚出现时，汽车车身基本上还停留在马车车厢方方正正的设计上，那时的车门基本谈不上其它功能，而车窗只有侧滑开启和外推负压开启两种方式。
收窄头部横向空间，有利于降低车身的风阻截面积，而且有助于降低整车重心，带来更好的操控。所以设计师在设计车型时，有意收窄上部，这就要求车门的造型必须有所妥协。
随着汽车的发展，汽车的车门内不单单只有一个车窗升降系统，还塞进了喇叭和防撞梁等东西，车门越变越厚……诸多原因加在一起，就必须要求车门摆脱之前的那种直上直下的一块板子的设计制造模式。也就是这个时候，腰线开始出现了。
这个时候的腰线仅仅是冲压工艺的副产品而已，但是为了整车外形的协调，设计师会尽量把腰线设计得和谐好看。
到了上世纪80年代，NVH的研究开始在汽车领域逐渐兴起。工程师们逐渐发现，影响整车NVH的除了发动机的噪音、悬架的振动以及车身内部共振之外，还有行驶中的风噪，而风噪和空气动力学息息相关。
腰线设计开始以整车的空气动力学验证参数作为指导，从而在在车身侧面起到扰流和导流的作用，进而有效提升整车NVH水准。
因此当我们在看回帝豪时，天际贯穿锐棱腰线设计绝不仅仅是为了美观，流线型的设计让帝豪实现了0.27Cd的同级最低的风阻系数，在车辆驾驶过程中带来的就是更低的油耗、更好的操控以及更小的风噪。
在设计层面，清晰而凌厉的腰线，可以使车身充满力量和动感，给人一种硬朗和运动的感觉。但你可能不知道，腰线越锐利，对制造工艺要求越高。
车身的R角是指哪里？简单来说，R角主要是指车身外观棱线圆角的半径值。
过去，由于自主品牌车型腰线的R角半径受到核心技术、成本等因素限制，普遍在10mm以上，很难实现锐利的造型棱线，影响到前后门主棱线外观精致程度和造型效果，造成整车外观看上去有种“廉价感”。
那帝豪是如何实现3mm的腰线R角半径呢？
要想保持良好的冲压质量，保证每台车外观棱线R角的一致性，对模具的精度、强度、刚度等要求非常高。
为此，吉利将模具材料由铸铁改为铸钢，棱线位置淬火加涂层处理，确保大批量生产时模具棱线位置不被磨损。
模具耐用性有了，制造精度也得提上去。帝豪采用的工艺方法是最新的强压和模面补偿技术，研合率从90%提升到95%，确保模具精度。
冲压完成只是第一步，要想实现完美的腰线视觉，焊装工艺同样重要。我们上文提到过了，R角半径的缩小是非常难以实现的，需要专门的工艺匹配。
其次，小R角滚边一般容易出现起皱、包边量不足、工时过长等缺陷，这些都需要特定的技术方案去应对。
吉利在大量调研数据及滚边经验值的基础上，对外板的翻边高度，包边角度都做了全新的预设及验证，并制定了特定的滚边技术标准，确保在量产阶段不会出现起皱，包边量不足等问题。
一个看起不起眼的腰线蕴含着如此多的技术，这样的帝豪你爱了吗？
基础架构决定整车品质，带你了解一下什么是BMA
在我们开始聊BMA架构之前，我们先来聊聊什么是架构。相信你平时应该经常听说平台、架构这两个名词，那它俩究竟有啥区别呢？
汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。
看不懂是吧，没关系，其实对于屏幕前的大多数读者来说，你完全没有必要搞清楚两者之间的定义区别，你只需要知道同一级别的架构或平台越新，其产品就越先进，产品力就越强，同一车企之所以有不同的架构或平台是因为每一种架构或平台所能涵盖的车型种类和级别是有限的，需要不同架构或平台相互补充。
聊完了前提，咱就详细聊聊BMA架构。具体点来说，BMA总共有四大优点。
第一，多级别、多类型车型开发。
轴距拓展范围2550—2700mm，轮距拓展范围1500—1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整。
对于帝豪来说，采用BMA架构就意味着几乎所有的元器件都可以采用模块化的设计，不需要单独的进行开模，这样就可以很大程度上的降低成本，最终反馈到我们消费者层面的自然就是保证品质的同时带来了更低的售价。
第二，极致的空间利用率。
通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。
在具体的实现层面，BMA模块化架构在设计之初即定义了前轴与脚踏板前端之间的距离（为固定值）最小化，并采用人机工学理念的整车布置形式，目标在控制整车外部尺寸的前提下尽可能提高车内空间利用率。
并且得益于帝豪前轮距1549mm，后轮距1551mm的同级最宽轮距。
此外，因为是横置发动机平台，前置前驱的特性让它并不需要传动轴，也就没有了后排中部地台的隆起。
第三，匹配多种动力组合。
同时，BMA架构能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。
但这个特性也就意味着，随着电气化的逐渐推进，混动总成逐渐下探，在不久的未来我们或许就能以更低的成本来体验混动的魅力，期待一下吧朋友们。
最后一点，先进的主被动安全设计。
具备L2级自动驾驶，未来可实现L3级别自动驾驶功能，搭载HID高度智能驾驶硬件，可实现更多高级别的自动驾驶功能。
那看到这里可能有朋友要说了，不就是更硬一点的钢吗，好像也没什么厉害之处。此言差矣，看完高强度钢板和普通钢板的区别，你就知道帝豪对车辆安全的重视程度。
首先先来解释一下高强度钢和普通钢在物理成分上的区别，普通钢材的化学成分是单一的，只由碳和铁构成。而高强度钢，也就是合金钢板是根据不同的设计和施工要求来调整其化学成分，不同的设计要求会影响合金钢板的添加元素的选择。
它是一种在碳素结构钢的基础上加入少量的Mn、Si和微量的Nb、V、Ti、Al等合金元素，使轧制态或正火态的屈服强度超过275MPa的低合金工程结构钢。
这里就可以引出两者在强度上的区别，由于普通钢板是有单一的碳钢制造而成的，那么其内部的分子作用力是十分单一的，这也就使得这种钢板在强度上是十分局限的，没有更好的发展。
但是高强度合金钢板不同，由于该钢板中添加了很多其他元素，其内部的分子结构变得非常复杂，同时其内部的分子力也变得非常强。这也使得钢的强度提高，而且其强度的发展不受合金元素的固定化限制。
与此同时，高强度钢在耐高温方面也有更好的表现。普通的钢板在耐高温性上是十分弱的，这主要是因为其组成中碳与铁的化合能力是很弱的。
这一点是非常重要的，因为绝大部分情况下我们都是把车放在室外的，尤其是夏季长期的高温很可能会使普通钢材的耐久度出现问题，而高强度钢就可以很好的适应各种温度条件。
所以聊到这里，不知道大家对BMA架构有没有了一个大致的概念。如果你看不懂上面很多抽象化的概念描述，那你其实可以把BMA架构理解成一个百变的智能造车魔方。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以如积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配。
小小的减震器居然有如此多的门道
在帝豪的产品简介中，有这样一段描述，“前悬采用三通道减震器，后悬弹簧与减震器分离设计，使得底盘整体性更好，软硬适度，结合中欧专家团队的多轮精心调教，让车辆过弯过坎平稳、滤震细腻、车身稳定”。那么究竟什么是三通道减震器，后悬弹簧与减震器分离又有什么好处？这一部分，咱就来好好聊聊减震器。
广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
聊完了这段，你就应该明白，在汽车悬架中，减震器总是和弹簧配合使用，当我们压下车身的一角时，实际压缩的是弹簧，同时相应的摆臂摆转。当松开车身后，在弹簧力下车身要反弹，此时减震器对弹簧的反弹起到阻尼作用，即在反弹后趋于稳定。
如果没有减震器，弹簧在反弹后会再次被压缩再反弹，表现为车身多次反弹后趋于稳定。所以说减震器是为汽车悬架的弹簧在反弹时起到阻尼减震的作用。
以上我们聊的，是减震器的工作过程，了解了过程，就更好理解它的工作原理。
当车身上下震动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复的从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦的油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。
换句话说，只要我们改变油液流动的孔隙的大小，就能控制减震的阻尼力的大小，就能控制减震的软硬。
接下来，我们需要了解一下减震器的两个基本类型，单筒减震器和双筒减震器。
接下来便可以利用氮气的膨胀和压缩，借助浮动活塞的上下运动来补偿因活塞杆的进出而引起的缸筒容积的变化。
当减震上下运动，油除了通过活塞上的特定压力的阀门流进流出，还通过也是特定压力的底阀在外储油缸之间流动，在外储油缸上部，一般充入低压的氮气，或者没压力的空气。
那什么是三通道减震器呢？如图所示简单来说，它按照减震器不同的行程，可以通过顶部的螺杆，调节每个通道的开度。从而实现了不同的行程，减震器的回弹和压缩，这些都可以单独的分开调整，可以满足各种不同的需求。
因此，当车辆在通过起伏路面，制动加速，转向等工况的时候，三通道的减震器可以根据实际情况进行动态调节，最大程度的实现对于震动的过滤，也就造就了帝豪在舒适性方面的优秀表现。
前悬这么给力，后悬架也不能落下。帝豪采用了后悬弹簧与减震器分离设计，这又是什么意思呢？
分体式设计虽然导致横向空间占比大，但可以适当减小弹簧行程。
由于车辆后部空间的要求不如前部高所以它很适合后悬挂的布局，且相比一体式多了横向弹性支撑点，所以它的横向稳定性和承重性更有优势。由于结构简单、安装方便且弹簧和阻尼的调教可以单独进行，所以它的适应范围更广。
虽然是分体式设计，但是它的位置及阻尼、弹簧弹性强度等都有科学的设计，帝豪采用的就是非常经典的阻尼在前（靠近轮子）、减震弹簧在后的结构，这样做的目的就是当车辆受到震动时要保证阻尼的行程大于弹簧的行程，从而提高车辆的滤震作用。
当然啦，常言道三分结构七分调教，悬挂系统尽管使用一模一样的配置那也未必会达到同样的驾驶、乘坐体验，因为底盘更多影响因素在于调教。基于BMA架构的帝豪在调校方面拥有着吉利多年的技术积淀和经验加持，在这样的情况下，我们也就不难理解为何帝豪拥有如此舒适的底盘表现了。
说在最后
从诞生至今，325万台的总销量足以傲视中国汽车史，帝豪的成功并不是一蹴而就，而是多年的经验积累和技术沉淀的厚积薄发。在这样的入门车型中，我们领略了BMA基础架构带来的先天优势，探讨了车身腰线R角这种细枝末节的反复锤炼，了解了一个普通减震器背后帝豪做的努力。毫无疑问，第四代帝豪一定会延续帝豪系列的销量神话，让我们一起期待它的表现。
最后编辑于2021-09-23 13:54:33
很抱歉，该主帖尚未满足精华帖15张图片要求，不能予以精华，更多精华标准点击此处查看
修改主帖
内容系网友发布，涉及安全和抄袭问题属于网友个人行为，不代表汽车之家观点，可联系客服删除。
举报
回复
游客
