原帖由 無極佛尘 于 2011-06-03 16:19 发表
4B10 VS 4B11 VS 4B12（技术贴）4b10和4b11发动机工况图对比分析！！！ 1.8（4b10) 2.0(4b11) 排气量 1798 1998 高出11% 功率(6000) 100 112 高出12% 扭矩(4250) 175 197 高出12.5% 总结： 貌似相差不大，其实完全是假相。实际操作中绝对是2种性格。 关键就是:扭矩特性 1.8扭矩 2.0扭矩 （ 结果，取近似值） 转速 1000 110 130 高出18% 转速 1500 135 155 高出15% 转速 2000 140 165 高出18% …
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原帖由 無極佛尘 于 2011-06-03 21:48 发表
4B10 VS 4B11 VS 4B12（技术贴）4b10和4b11发动机工况图对比分析！！！ 1.8（4b10) 2.0(4b11) 排气量 1798 1998 高出11% 功率(6000) 100 112 高出12% 扭矩(4250) 175 197 高出12.5% 总结： 貌似相差不大，其实完全是假相。实际操作中绝对是2种性格。 关键就是:扭矩特性 1.8扭矩 2.0扭矩 （ 结果，取近似值） 转速 1000 110 130 高出18% 转速 1500 135 155 高出15% 转速 2000 140 165 高出18% …
原帖由 無極佛尘 于 2011-06-03 11:46 发表在 6 楼
沙发没人要，我自己做。子曰：来了不顶不是好同志
原帖由 無極佛尘 于 2011-06-03 11:37 发表在 5 楼
125km，226nm （4B12） VS 118kw，213nm（4G69），相比较下，4B12不过是把4G69的SOHC换成了DOHC而已，而三菱的SOHC技术确实是独步天下，是跟DOHC差距最小的，以下是我摘抄网友的句子：DOHC的优点就是省略或者减小了气门摇臂装置，有利于布置多气门结构，在高转速下的气门动作更可靠，有利于提高发动机转速。还有就是火花塞能布置在理想的燃烧室顶端。三菱的SOHC由于结构紧凑合理，同样是每缸四气门其火花塞也能布置在近乎燃烧室顶端，加上其技术也已比较成熟可靠，经济型也表现不错，所以对于一般民用车辆来说足以。 而其它方面，4B12重量比4G69轻了1…
数据是对的吗？4B11缸径不变冲程增加，所以压缩比降低到10。
4B12依然缸径不变冲程增加，那压缩比应该低于10才对，大概在9.5左右。
如果真的是这样，那么按照经济的角度来看4B12才是翼神最适合挂涡轮的引擎
——不用花钱在降压上面，在中增压的情况下缸垫连杆活塞都能直接用原装的。
再配上MT变速箱和竞技离合器，和K20A的240P打个平手是肯定没问题了。哎，想想就YY啊！
---------
自己把自己带到误区了，草。4B12的连杆和活塞根本就和4B11的不一样，4B12和4B10依然是10.5的压缩比。那看来在不改压缩比的情况下还是4B11+低增压最靠谱
原帖由 無極佛尘 于 2011-06-03 17:50 发表
4B10 VS 4B11 VS 4B12（技术贴）4b10和4b11发动机工况图对比分析！！！ 1.8（4b10) 2.0(4b11) 排气量 1798 1998 高出11% 功率(6000) 100 112 高出12% 扭矩(4250) 175 197 高出12.5% 总结： 貌似相差不大，其实完全是假相。实际操作中绝对是2种性格。 关键就是:扭矩特性 1.8扭矩 2.0扭矩 （ 结果，取近似值） 转速 1000 110 130 高出18% 转速 1500 135 155 高出15% 转速 2000 140 165 高出18% …
三菱4B11 2.0T发动机
抛开发动进排气管道 电喷管理系统等一切外围附件的条件下说，排气量既定的话发动机的缸径越大，冲程越短，那么这台发动机就越擅长于高转运行，马力就越容易造得大，但扭矩表现就会越差，尤其低扭。
三菱4B10 1.8L发动机
相反，冲程越小，冲程越长的机器，其就越不适合高转运行，但其扭力表现就越优秀。
短冲程的发动机活塞滑动的行程短，曲轴扬程低发动机运转时平顺性高震动小，转速可以做得更高且因震动而带来的内耗较少。
三菱4B11 2.0发动机
从4B10的参数指标来看，4B10的缸径为86mm，冲程为77.4mm，可以看出4B10是典型的短冲程机器。3000转之前其表现的比较温柔，但是过了3000转后情况开始好转，转速的爬升开始积极起来了。到了接近4000转的时候4B10就好象换了一个性格。变得积极活跃起来了，从4000转一直持续到6500转均绵绵不断地有动力涌现。
而且尤其要注意的一点，就是4B10的压缩比高达10.5：1。为了能够充份发挥发动机的性能和保护发动机，建议打算激烈驾驶的车迷朋友们使用97油。
三菱发动机性能曲线
而反观4B11系列的2.0L自然吸气发动机，4B11有一个典型的双扭矩平台输出特征，从发动运行初始，扭矩便直线攀升，仅仅是1500转便已经有158扭矩输出达到了最大扭矩的80%，到了2000转便已经达到最大扭矩的85%，到了2500更是迎来了第一个峰值178已经超越了4B10的最大扭矩了，在2500-3000转基本一直保持住这个第一峰值的输出，3000转开始扭力开始进一步爆发，4250转迎来了这个发动机的真正爆发，炸出197的惊人扭矩，153PS/6000 197N/4250这一动力输出水平傲视群雄，甚至可能是目前中国车市内最优秀的2000CC自然吸气引擎。
当然这里仅仅是将两款自然吸气发动机进行了对比，而那台暴躁的2.0T发动机我们这里就不需要进行过多的分析了。
很好的技术分析贴
原帖由 LZL773 于 2011-06-03 13:35 发表在 17 楼
换1。8的曲轴和活塞连杆，可以升级到2。0吗？
引用:原帖由 Mjhung 于 2011-06-03 17:21 发表在 23 楼
纯属抄袭。。。科仔在去年翼神上市前就发过此文章了
原帖由 风沙无影 于 2011-06-03 14:48 发表在 19 楼
缸径一样 可以降低制造成本 上止点不同 导致活塞行程不同 形成的汽缸容量也不同 就成了各个排量的差距。中缸设计应该一样 缸盖部分 应该有差距 理论上可以通过换零件升级排量 不过目前没人试验过 没有案例 没人拆开过这三款发动机 所以不好说 还是以实际为准。
原帖由 無極佛尘 于 2011-06-03 11:37 发表在 5 楼
125km，226nm （4B12） VS 118kw，213nm（4G69），相比较下，4B12不过是把4G69的SOHC换成了DOHC而已，而三菱的SOHC技术确实是独步天下，是跟DOHC差距最小的，以下是我摘抄网友的句子：DOHC的优点就是省略或者减小了气门摇臂装置，有利于布置多气门结构，在高转速下的气门动作更可靠，有利于提高发动机转速。还有就是火花塞能布置在理想的燃烧室顶端。三菱的SOHC由于结构紧凑合理，同样是每缸四气门其火花塞也能布置在近乎燃烧室顶端，加上其技术也已比较成熟可靠，经济型也表现不错，所以对于一般民用车辆来说足以。 而其它方面，4B12重量比4G69轻了1…
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