这辆奔驰EQC，有人说是奔驰GLC的“油改电”；也有人说，这辆车的三电技术是通过腾势途径，搞到的比亚迪三电技术。那实际情况如何呢？今天就来看一看。

底盘

看上去平整

毕竟是一辆标准的德系车，所以底盘平整度相当不错。

因为是双电机版本，所以发动机舱内配有一个前置电动机。

前电机来自于ZF采埃孚，电机定转子均由中国卧龙电驱提供。电机最大功率150千瓦，最大扭矩382牛米，最高转速能达到12000转/分钟。

如果仔细观察会发现，就会发现前电动机周围围绕了一组坚固的钢管。

这一组钢管架将电机和电控全部包围，后方延伸到车体中部。很显然，这是利用了原先汽油车纵置发动机和变速箱的空间，对电机电控进行结构性保护。不仅能增加整车强度，还能让前电动机不至于在撞车时，侵入到驾驶舱。这种设计我们还是第一次见，在其他电动车上是没有的，传统大厂在车身底层逻辑方面，确实比新势力们想得更全面。

电机减速器同样来自于ZF采埃孚，采用了有中央过渡轴的等长半轴设计。

转向柱上喷上了一层防锈漆，这在一般车型上基本看不到。奔驰一贯对底盘防锈方面要求很高，电动车显然也不例外。

全系标配一块79.2千瓦时三元锂电池，在电池前方设计了两道铝合金保护梁，防止对电池造成不可逆的伤害。从实际使用来看，伤痕累累的保护梁，已经足以说明其存在的意义。

虽然这辆奔驰EQC的电池供应商写着“北京奔驰”，但实际上，电芯来自于宁德时代，装配了384个高性能软包模组化三元锂电池。

电池组的封装由北京奔驰完成，由电池组由后罩盖、电池外壳盖、冷却管路、电池管理系统、橙色高压线束、侧面的电池监测单元、电池模块、框架结构和底板组成。包含6个电池模块，其中4个由72颗电芯构成的大模块和另2个由48颗电芯构成的小模块。充分利用原先汽油车变速箱、排气管、中央驱动轴及油箱空余出来的位置。

为了确保续航能力，这辆车的电池真的是又大又厚。

这辆车是由欧版标轴的GLC“油改电”而来，因此电池是“外挂”在车身外的，不像那些纯电底盘，能把电池放在车身内部，成为车身的一部分。

电池“挂”在外面除了增加重量、降低通过性之外，还会影响美观，这辆车采用了一个弧形的保护电池的铝合金框架来过渡。充分利用脚踏板造型，在视觉上隐藏过分凸出的电池组，这种掩人耳目设计方式，真是机智啊！

后置电机同样来自于ZF采埃孚的交流异步电机，与前电机一模一样，最大功率也是150千瓦，最大扭矩382牛米。在正常行驶中，主要还是由后电机提供70%的动力，前电机输出30%的动力。从电机配置就能看出，这辆车主打的是动力性能，而不太关注省电。

底盘没有额外的树脂喷涂，不过好在前后塑料护板非常齐全，几乎做到了全覆盖。除了车头以外，车尾还配有一个低速警示扬声器，这在一般电车上并不多见。

前悬架

铝合金双叉臂

前副车架为全框式结构，使用了铝合金材质。

前悬架使用了奔驰惯用的铝合金双叉臂，上方是一个完整的铝合金叉臂，下方则是由两个双球结构连杆组成的铝合金叉臂，能将转向的重心点虚拟到车轮上，从而得到更好的操控性能。

后悬架

铝合金五连杆

后副车架同样也是全框式结构，但并不是铝合金材质，而是由多根钢管焊接而成，下方增加了一根铝合金加强梁。

后悬架也是奔驰标准的五连杆结构，除了一根冲压钢板支臂外，主要的下摆臂和其余支臂以及连接盘，都是铝合金材质。

后悬使用了空气悬架，采用气包和避震器分离的设计，比一体式的更换成本要低得多，出现故障可以分别更换。

总结

这是一辆“油改电”

尽管这辆奔驰EQC的底盘源自于海外标轴版的GLC，超大超厚的电池也是直接“挂”在了底盘下，但不得不承认，德国人确实进行了非常机智的优化。如果只是单纯的浏览一遍底盘，很难看出这是一辆“油改电”。

这辆车的底盘悬架符合奔驰的一贯水准，前铝合金副车架；前铝合金双叉臂；后铝合金五连杆，几乎都是满格配置，在我们的评分表里也几乎拿到了满分。但是，“油改电”车型的弊端不可避免，无法从根本上解决重量问题，无论操控性还是安全性，都会存在一定隐患，只有纯电专用平台，才能更好的解决。

之前有人说这辆车是奔驰通过腾势品牌合作，吸收了大量比亚迪的三电技术，从实际情况来看，并非如此，均来自于奔驰的传统供应商——ZF采埃孚。

关于这辆车的内饰情况如何？这辆车值不值得买呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2022款奔驰EQC底盘评分