在和大家一起聊今天的主角之前，我有一个问题想先留给大家：当大环境与自身理念不符时，应该选择坚持自我，还是随波逐流？我想，每个人的答案都不尽相同。但对于“SAAB”这个在汽车百年历史中足以让人津津乐道的品牌，它的现状已经给了世人属于自己的答案。

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    关于SAAB这个品牌的历史与故事，相信在座的诸位早已倒背如流，不需要笔者在此班门弄斧。但对于品牌自身来说，它成功引领了一个时代，成功将涡轮增压技术普及，成功在车主心中留下深刻印象，即使在品牌百年之后还能为人所敬仰。这样的成就，即使跳脱出汽车领域放眼世界，能有这样成就的品牌也是屈指可数的。

    对于SAAB这个品牌以及旗下车型而言，有两个词汇是它永远的Title——"格调“与“性能”。今天的这篇文章我们先从品牌格调入手，再来聊聊它的性能为何如此出众。

    不过分享之前有个矛盾，我们到底该不该介绍Saab 9-3?或者这样说：好的东西到底该不该拿出来与大家分享？世间少有的珍品一旦广为人知，人们便会争相拥有，之后便泛滥成灾，然后泯然众人。虽然品牌已经卷入历史的滚滚洪流，作为官方进口过的车辆，保有量不会是个让人尴尬的数字。但今天距离SAAB正式引入已经将近20年，市场表现告诉我们，主流不是Saab 9-3的性格，道理就如陶渊明诗中的世外桃源一样，虽然非常引人入胜，但如果去的人多了，那“桃源”就不再“世外”了。Saab 9-3正是被定位在非主流的风格，而它之所以出尘脱俗，很可能就因为我们较少在街上看得到，正所谓物以稀为贵，即使放眼全世界，在各大车厂以千万为计算单位的生产量中，SAAB的数字根本不值得一提。产量不是它努力的方向，本身具有独特的格调，才是它追逐的境界。

    诚然，相比于德国御三家，它的外表看上去一点都不张扬，凝望Saab 9-3，不免让人产生疑惑：当你将Saab 9-3刚买回去的时候，相比其他豪华品牌，车主并不会觉得这是一台当时的豪华轿车，因为它的外形不过是中规中矩的四门三厢，没有妩媚夸张的线条，车身各部分的比例也很普通。也正因为它的造型内敛，路过的行人不会对它投以惊艳的目光。但过了一段时间之后，车主很可能会发现伴他左右的这部9-3仿佛与刚买来的时候无异，它没有显得过时，而且偶尔总会有人为它回头，因为它不仅罕见，而且还在擦身而过之中渗出一种气势，这就是一种车坛中尚不多见的品味了。它的设计语言根植于早年间对飞机制造的奇思妙想，当SAAB的9-1型飞机升空时，显然对后世们的产品格调做出了最完美的诠释。

    SAAB的与众不同，从坐进来的一瞬间就能感觉到。不同于其他欧洲车的硬扎，SAAB的座椅填充显得更加松软，侧翼的突出高度虽然没有过于夸张，但在进行较为激烈的驾驶行为时，它的包裹性和侧向承托力也会让每一个驾驶者感到满足。但如果开始细品属于SAAB的格调，这时就会出现一个悖论——它的内饰用料并不高档，这在观感上就可以分辨，当你用手敲敲中控台，发出的硬实塑料声更可完全证实这一点。如果说Saab 9-3的内饰装潢与德国对手相差好一段距离，相信SAAB的设计师也不会反驳。但要知道豪华并不等同于格调，没有珠光宝气的奢华，可能正是Saab 9-3品位特殊的原因之一。它用不高档的材料就成功营造出高雅的格调，这听起来挺神奇，但正是北欧人的独到功夫。

    Saab 9-3的车厢设计主题是“飞机座舱”，这并不只是个噱头，而是内涵的一个体现。飞机座舱意味着什么？就是最合理的人机工程学的运用。在飞行驾驶舱里，所有设计都是实用主义和方便至上的，密密麻麻的按钮也许会让外行人眼花缭乱，但飞行员们却能随时找到想要的功能。有着悠久飞机制造历史的SAAB公司，当然要把最擅长的“伎俩”用在9-3身上，中控台的布置就让Saab 9-3的飞机血统表露无遗，它由不少按钮组成，但每个按钮的形状、大小和位置都很合理，在操控上不会造成混乱，它们会在你需要使用的时候随手可及。甚至可以说，在和Saab 9-3建立了感情之后，你就不可能混淆它们之间的效能和功用。

    除了飞机舱式的人体工程设计，Saab 9-3的内饰还有不少独特的思想。空调出风格栅由五层塑料隔板组成，如此就能将吹出的风打散，让驾乘者拥有更加舒适的体验。而中间有一个小圆钮，握住它可以将风口快速地向上下、左右摆动，这是一个使用者至上的出色设计。另外一个属于SAAB的私房菜就是它的钥匙孔位置，关于这一点，在SAAB的历史书上我们了解到：早在二十世纪七十年代，SAAB就对上千起交通意外做过深入研究，结论是传统的钥匙位置容易在碰撞时伤害到驾驶者的膝盖，因此SAAB把它搁在了排挡之后。在我看来，这可是为它的另类找到了一个非常不错的借口。毕竟这两台9-3已经是2009年的作品，一键启动早已成熟，它坚持自我的做法倒也符合北欧人的性格。

    打开这台Sportcombi的后备箱，我们能看到一个很有质感的飞机状金属拉手。而这样一个配件的价格已经高达四位数。相信当年通用集团的会计看到这样的设计时，脸色并不会相当好看。用现在的话来说，SAAB是个很擅长“把肉埋饭里”的品牌。
    在这里来一段小插曲：第二次世界大战后，SAAB停止生产飞机，而它生产的最后一辆飞机的名字叫做“Saab 9-1”，至此大家应该能猜到Saab 9-3、Saab 9-5的名字来由了，它们正是代表飞机型号的延续，3与5则是分别阐述了车型的尺寸，而数字代表的级别与大家熟悉的BMW系列完全一样。

    9-3也好，9-5也好，它们始终是车，不是飞机。怎样在内涵上拉近和飞机的关系？当然就是提高性能了。如果不详细交待Saab 9-3的机械表现，大家一定很难了解它是怎样的高性能。
    一直以来，SAAB给我们最深刻的印象之一就是它的动力表现。Saab的涡轮增压发动机技术是汽车界中位居一流的，也是当年少数以涡轮增压发动机作为主力机型的车厂之一。SAAB的资料说，他们的涡轮增压技术来自飞机制造经验的积累，我们不知道飞机用的涡轮(涡扇)发动机和汽车用的涡轮增压在技术上是否真有渊源，但所有SAAB车的涡轮增压发动机都是极其杰出的。踩下Saab 9-3的油门，前方发动机舱里传来的丝丝呼呼的气流声，以及只有2.0L排量却在中高转速涌现的推背感觉，让你明确地知道自己正开着一部有涡轮增压的高性能汽车，这是Saab 9-3给人乐趣和满足感的一个来源。
    正好笔者最近换了一台使用K03涡轮的速腾冠军版，与两台9-3同年代，涡轮介入的感觉十分突然，会让人觉得措手不及。但由于排量和程序限制，绝对动力还是稍差一点。相比之下Saab 9-3动力发放很均匀，它完全没有出现传统的涡轮迟滞现象。它的力量涌现，基本上可以通过油门的深浅来轻松控制。

    在缓缓行驶时，瞬间深踩油门，可以看到位于仪表盘右上角的涡轮压力表首先摆到红线区，紧接着发动机的转速表跟随上扬，均匀有力的推背感马上送到，身体享受的同时，眼睛也可以欣赏到速度指针快速地攀升。在转速和速度不断上升的时候，涡轮压力会逐渐有所回落，并会在总刻度2/3区域附近靠稳，直至升档。一般的涡轮增压在转速上升时，涡轮压力通常会一味地维持在最高设定值，但在Saab 9-3身上，通过那个独有的涡轮压力表，我们发现它的工作状态和转速的关系并不直接，相反它和油门的关系似乎更密切，总看到它在大油门的时候全力启动，而只要一收油，它就会马上回落。
    有这样独特的特性，是因为SAAB有它独步天下的发动机智能管理系统Trionic@。使命是服务于SAAB的涡轮增压发动机系列，使其更精细地控制涡轮运作。应该说，SAAB在充分发挥涡轮增压的性能之余，也一直致力于克服涡轮增压的一些不足特性，这是值得尊敬之处。除了上面说到的消除涡轮迟滞、转速敏感症之外，在Saab 9-3上即使以极速行驶一两个小时，马上停车熄火，它也不需要传统的Turbo Timer(涡轮延时关闭)来保护涡轮。性能方面，Saab 9-3不管在低速突围、中段超车，乃至170km/h下的继续冲刺，都足以让你兴奋和满足。虽然它还算不上是“死硬派”的强劲，但也足以确保在任何时候都不会令你意兴阑珊了。

    至此，笔者对这两台如梦如幻的Saab 9-3的赏析就要告一段落了。在那个辉煌的70年代，世界车坛中除了尼基劳达与詹姆斯亨特的争奇斗艳，还有SAAB掀起的这股涡轮之风。在那个时代的欧洲，吸尘器、墨镜、洗碗机等毫不相干的器物都被打上了Turbo的字样，似乎涡轮一时间就成了“好东西”的代名词。这一点，SAAB和99 Turbo“难辞其咎”。
    正如我前文提到的问题一样，随着市场的不断变化，SAAB仍旧坚持了自己的秉性，虽然品牌被市场淘汰，但其内核与品质在车主心中早已根深蒂固。我也曾试想过SAAB如果借助国能集团复活后的样子。当电动化后失去了涡轮引擎，SAAB的灵魂就失去了大半；当产品的质量、设计与生杀大权旁落他手，SAAB也就失去了它几十年来一直坚持的孤高品质。当它失去了属于自己的气节与风格，SAAB这个品牌也终将泯然众人。所以，让它在产品最为辉煌的时候隐退，反而是对它的一种保护。接下来的时间，我们就交给车主，听听他与SAAB之间跨越15年的故事吧。

    我记得大概是在07、08年那会，逛汽车之家时看到的萨博广告，那是一个黄色08款敞篷93，旁边是向日葵的背景，一下子就吸引了我。后来经过查阅大量资料才知道这台车叫萨博，并且不久后就要停产了。一开始它打动我不是因为别的，就是因为它在当时国内不怎么成熟的汽车市场中是个性最为突出的那一个。看到这么一个注入全部北欧人心血的品牌被资本分割的四分五裂，心里很不是滋味，自己还没体验到就要没有了，心中暗暗发誓长大以后一定要买一部。
    因为那时候还在上学，没法接触到这个品牌的车主，无法更深入的了解当时购买这个品牌车子的都是些什么样的人，于是我在百度贴吧建立了第一个萨博吧（后来经营不善已经没了），从那里见识到了许许多多车主，包括那时的车友聚会照片、遇到问题的解决方法都在我的贴吧里讨论。
    对于一个资深的车迷来说，不喜欢JDM、不喜欢超跑和钢炮是不可能的，在大学拿到驾照之后也玩过很多车子，比如STI、E92 M3、981 CAYMAN S、F80 M3、BRZ、SKYLINE GTR R32\R34、DC5 Type-R等。尽管玩过这些性格分裂的车子后，我还是愿意回到我的萨博93上面日常去驾驶它，可能这就是人们所说的真爱吧~

    第一台萨博是我19年从重庆收的，那是我人生中一次难忘的经历，因为拿到车以后兴奋的我从重庆直接连夜开回了淄博。那是一台93小t，刷了鹿头（Hirsch)一阶。车主曾经是萨博4S店的员工，车况自然是不用说，4S店保养发票厚厚的一摞、说明书、配件各种都很齐全。也是在这时候认识了好多好多玩萨博的大神们，他们大多数至少玩过3到5台萨博了，其中不乏900敞篷、9000CS这些前期的稀有萨博汽车。所以，大部分人都从自己爱好萨博变成了商家、供货商，所以只要找对组织，我不会担心配件难买、难修的问题。

    能拥有第二台萨博是我的幸运。在今年的某些机缘巧合下，认识多年的丰哥突然说要卖车，他的93大T瓦罐我已经垂涎多年，在他没“上架”到各种平台之前就被我斩获。这台车是纯纯的青岛“一手车”，丰哥踏踏实实地开了它十年，由于这台是09年上牌，是难得的“国4”车，当时车管所还专门为这车建立了档案。同样，它也是一位证件齐全的选手。

    过户前夜我彻夜难眠，心中不仅有兴奋，还掺杂着丰哥对这台车的不舍，一个被精心照料了十年的车子要易主了，换谁都会难受，何况还是如此稀有的车型。可能这就是所谓传承的感觉吧，有一种莫名的使命感，心中发誓一定把这台车照顾好，不让丰哥和前辈们失望。同样，也是一位证件齐全的选手。高功率的B207R开起来就是从容，更别说它也拥有Hirsch程序以及加大中冷器的加持了。

    所谓“人车合一，贴地飞行”，并不是人们普遍认为的那种快，而是当你在驾驶的时候整台车的驾驶感受是悬浮于路面上的，是一种不同的快，会让你感觉这台车怎么会如此舒适、如此地好驾驭。令我震惊的是，就单拎出93这一个系列，它的每个系列的“硬件”都是不同的，比如说区分高低功率的刹车、比如普通前杠、Aero前杠、Turbo X前杠的配件看似一样实则完全不通用，甚至93某些系列的四驱系统都很难实现完美移植。因此要想完美升级必须要花大价钱。

    Night Panel系统是我最喜欢的部分，它可以在夜晚的时候像战斗机一样熄灭所有不重要的灯光，只留下速度表在，这与时下的氛围灯系统形成了极大的反差。有人说为了对抗北欧的极夜，有人说是为了更好的夜晚视线，但是这已经不重要了，因为它足够酷！

    不知不觉喜欢萨博已经十五年了，与它擦肩而过的每一瞬我都记得，从在路上见到敞篷93、NG95、97X的惊艳，到陆地飞行秀，再到现在作为车主参加聚会，每一幕都是我与萨博的缘。我的萨博是永远不会卖的，因为我还要把它介绍給我以后的孩子，跟他（她）讲述这样有性格有脾气的一个汽车品牌。放到现在来说，它的“光辉”历史已经被各种汽车媒体说烂了，但我相信真正的萨博精神依旧在车主之间互相吸引并传承着。其实有很多人问我，希不希望萨博这个品牌复活，我说我并不希望，萨博“死”在那个时代反而是最好的结局，我不希望萨博因为现在的时代而妥协他们的设计。

    当年几乎没有人理解它为什么会卖那么贵，它在研发角度确实占用了很大一部分成本，比如“ReAxs后轮转向、吸能型保险杠等”。在现在的我看来它吸引我是因为它完完全全符合我心中所谓“汽车”的理念，我所认为的汽车设计它一定是建立在功能性之上的，所以它并不豪华，但在人机工程学设计、空间、动态的驾驶方面做到了极致。

    众所周知，前驱车马力过大会产生推头的现象，而Reaxs系统会大大改善这一缺点，在激烈转向时，该系统可以电子控制后轮的运动。当使用传统型保险杠时，即使轻微的汽车碰撞事故也会带来高昂的维修费用。安装了吸能和自动修复型保险杠后，即使碰撞发生在较快时，也无需修理...等等这些当年的黑科技，深深的吸引着我。
    马尔克斯写《百年孤独》时说“孤独是人类固有的情绪，从衰败到繁盛再到衰败，一直存于生命一隅，于是你看一百年前、一百年后都没有我们，只剩荒凉的景象。才懂得，千秋万世，都是寂寞云烟，不过一场百年孤寂。”其实萨博亦是，它没有害怕孤独，哪怕再难、被多次收购、抛弃，它仍在坚持自己的道路上孤军奋战着，尽管最后走向了灭亡，但它的精神一直被热爱它的车主们所传唱着。

    最后，感谢ZOOMSHOOT团队在我25岁生日这天献上一份大礼，照片是唯一能够完好封存记忆的东西，多年以后拿出来看看，回味一番一定会有别的感悟。


终

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图|ZOOMSHOOT 楊、9

文|ZOOMSHOOT 文案组、9