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4月19日2020新款CRF1100L将会在中国上市,近期大家对于新款非双也比较关注。我把选2019款非双ADV,首保,改装等情况和车友们交流一下,希望对于想要购买和改装CRF1100和1000的车友有一定借鉴。
一,为啥选择CRF1000LADV,MT,没有选择CRF1100L?
很早时候,非双还没有在中国大贸上市,有一回在北京出差,看看回杭州航班也还早,改道去了一趟北京金港赛车场(距离机场也不算远)。看到SWM北京专卖店有台小贸的红白黑色非洲,留下了不错的第一印象。后来陆陆续续玩了一些车,早年的铃木,雅马哈等等。和后来的川崎,杜卡迪,最近车子都是10个月不到就转手了,却一直没有玩过本田。
直到有一天看到一段广告视频,链接如下:
***://www.bilibili.com/video/av70935358/?spm_id_from=333.788.videocard.12
有时候就是那么奇怪,这个中期改款的纪念版颜色和车型突然就非常打动我,光从版画颜色和外形来说,比新的CRF1100ADV更加打动我。相对来说,新款CRF1100L我比较喜欢普板的颜色。除了颜色版花,价格差不多的情况下,优惠完19款可以买ADV,20款是普板,选哪个呢?
这就是要从用途来考虑了,这台车我准备长期持有,用途么当然是长途穿越。那么如果从续航里程来说,ADV版24.2升的油箱,450KM以上的续航里程,就显得比较重要。虽然普板改装骆驼油箱也是很成熟的改装方案,但是总归还是原厂的协调一些。
如果相比新款CRF1100ADV,除了外形颜色,节约下来的钱,就可以打造个性化的,属于自己风格的一台非洲双缸了。
两者测评也看了一些,我们先来看看和新款的差别:
1),发动机。动力方面,新款动力增加了一些,但是还不算是惊天动地的区别,扩大排量主要是因为应对环保法规。新款缸套用了铝合金,散热快,铝合金的传热速度高于铸铁,缸体重量比较轻,这样就在很大程度降低了油耗(CRF1000的油耗不低)。但是,铝合金材料的抗腐蚀性和耐用性都不如铸铁材料。铸铁的强度要优于铝合金,耐磨、抗压。对于动力提升来说,进入国内反正都是***,我们可以直接上一段天蝎(后面会讲,绝对是比较值的改装,如果觉得动力还是不够好,可以全段。我是觉得尾段就差不多了)
2),仪表。不用说,新款的炫酷帅太多。但是对我来说,我不需要这个电子配备(还挺喜欢像达喀尔的19款直立式仪表)。长期使用来说,简单的可靠。
3),电子配备。6轴IMU系统的牵引力控制(对于想买DCT的车友来说进步不小),新款弯道ABS还是不错的,其他差不多,中期改款的CRF1000也是7段可调。
4),轮胎。新款真空胎(ADV)和内胎(普版),新款1100的ADV真空胎是比较实用的配置,这一点也是最吸引人的地方。野外扎胎处理,如果不是重度越野需要有内胎的轮毂,扎胎处理的确是很方便。(如果真空胎轮毂撞击变形泄气,应急办法,就是用一条内胎放在里面。)
国内有不少车友改真空胎了。新款轮毂据说也能用在1000上面,改其他牌子的车友也有不少案例了。
5)车架。细微加强一些地方(比如转向龙头处加强)新款应该好一些,最大的区别在于副车架新款是铝合金,螺丝固定可更换,减少维修费用。一般使用两者也没有太大区别。新款车架减轻了1.8kg的重量。其实铝副车架整体钢度比钢的要差一些,优缺点见仁见智。
6)车重。新款减去了一点,车重减少不大,但是据说新款的细微操控会略好一些,但也平时一般也感觉不出来。
7)坐高,欧版新款和18,19款ADV比较,新款低一些。新款座高选择更多:低座825~845(估计国内引进版本);标准850~870;高座875~895。据说实际上新款座位比较窄,感觉好很多。
8)减震。新款电子减震器将其分为多段不同的阻尼设定,可以让减震器在受到大冲击时也能比较从容的化解。并依靠电脑控制选项,可实现同一路况下的不同特性,满足在不同速度和负载,以及不同骑行风格的骑士的种种需求。虽然我不需要电子避震,可靠性还是传统的避震好,但是可以自愿选择,这个方面新款感觉还是不错的。
9),定速巡航。CRF1100L加入了定速巡航功能,可以在50到160km/h之间设置速度,但是我MT不需要。
10)弯道照明。左右两边共六个LED车灯,可以根据IMU检测车身角度,自动开启相应的照明灯,但是我准备改装射灯,也是可以达到差不多的效果。
11)周边配件。本田为CRF1100L量身定做了不少装备,包括发动机护杠(原厂的很漂亮),雾灯和加大风挡,此外还提供原厂三箱,容量左37L、右33L、后42L,满足了长途骑行的装载需求。
12)把手。都高了一点点,公路开久了手臂略累。但是越野时候好用。
总结:如果要DCT,骑过18款DCT,低速还是有一点点顿挫,据说新款1100逻辑好一些。
如果喜欢MT就无所谓。
新款有很多优点,但是很多功能我不需要。新款动力也好了一些,但是我改装一下,
动力其实也差不多。18-19款属于中期小改款的稳定性也会比较好。
真空胎扎胎是方便,但是后期也可以改,主要是颜色,我更加喜欢19款(这一点非常重要)
再加上比较大的优惠,新款还要等不少时间才能到货,就下手19款了。
驾驶特性:
新非双的越野性能,估计是不及中量级雅马哈的Tenenre700,KTM 790 Adventure R那样激进,但对于普通的越野车手来说,它比满载的1250GS或1290 Super Adventure好操控。公路性能他不如1250GS,但是本田一贯的好操控,流畅性和质量稳定性是本田非双的优势。他的行驶敏捷性吸引了全球无数车迷。无论2019年款或者2020款ADV,他轻巧、灵活,公路、城市、长途旅行和越野能力均衡,多功能性是他的属性。质量稳定,吃低标号汽油(但是对于不好的油品还是比较敏感,偏远地区带点燃油宝)。好好改装一下,确实是可以陪伴你很久的一台好车。
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接下去部分
二,提车和首保
看图片
三,改装
主要是用R&G,SW,T厂等几个牌子
小部分防护用英国的R&G,还不错。另外一部分防护件用了T厂,不知道为什么,T厂的金属件,总是泛着一种特别的光泽,我很喜欢这种金属质地。材料运用明显比别人高一头。
重点说说避震情况。
大部分改了T厂,重点是他的避震,防护件大家都知道。但是国内除了玩宝马的,很多人不太了解T厂的避震。早年他就为宝马代工生产避震,也是他家的核心产品。这次我用的是前面的弹簧加后面的总成,但是后面没有买全可调,节约原则是一部分,主要是我不太会去经常调整设定。所以来个傻瓜相机就行。前面弹簧看上去就比原厂要强度大。实际安装后试车(今天下雨只是很短距离的试车),明显比较硬,这样刹车和过弯比较有信心了。原厂大家都反映比较软,舒适,但是支撑不足。这个改装,可以改善这个现象。也是我没有选择原厂的原因。离地距离比欧版还要高2CM,和中国版比高了很多,越野不容易托底。
其次,前面的强度增加了,如果高手飞跳,不容易打底了。(尽管重型ADV不太会去做这个动作)
再次,坐高是一个挑战,已经超过欧版高度了。
总结,这个避震硬桥硬马的感觉是欧洲的调教方式,和日本人调非双的避震理念不同。总之感觉就是比较强,比较硬派,支持技术好的人撒野。不用担心之前避震太软的问题。
目前这套避震只是初步印象,明天再去试车,看看高速,低速,弯道和越野等情况如何。再和大家来说。
项目 品牌
1透明风挡 途泰克(T厂)
2前避震欧版高度弹簧途泰克(T厂)
3欧版高度后减震总成途泰克(T厂)
4前刹车卡钳保护 途泰克(T厂)
5刹车踏板加大 途泰克(T厂)
6喇叭按钮保护 途泰克(T厂)
7链条护罩 途泰克(T厂)
8链条保护(下端) 途泰克(T厂)
9气泵补胎工具包 途泰克(T厂)
10贴纸 途泰克(T厂)
11防滑脚踏 美国骆驼
12油箱上端防滑 日本TANAX
13原厂低座(降低3CM)原厂
14欧版高度边撑 原厂
15中撑 SW-Motech
16中撑护板 SW-Motech
17边撑马掌加大 SW-Motech
18后刹车油壶保护SW-Motech
19前挡泥板加大R&G
20车衣 R&G
21大灯保护片R&G
22仪表保护贴R&G
23油箱侧面防滑R&G
24后轮防摔 R&G
25前轮防摔 R&G
26水箱护网 R&G
27射灯支架 美国denali
28射灯 美国denali
29护手 ZETA
30左右车架护板ZETA
31GPS导航包GIVI S954
32尾段排气 天蝎
四,最后特别感谢杭州4S店的优质服务,无论销售还是售后,昨天晚上到凌晨1点完成这台车改装工作。
还要感谢T厂在德国疫情严重的时期,加高价空运费快速的发货避震,才可以这么快的时间完成这次改装。
五,维修数据附录:
前轮轴螺母扭矩60牛米,轴上方两个螺母45牛米。刹车卡钳25牛米
后轮轴100牛米
前避震上面两个螺母22牛米,下面两个25牛米。
记得用扭矩扳手。
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下面补充试车感受
今天大约开了250KM有山路,越野路段,城市,坑洼,下台阶等路况。
首先和大家说明一下设定情况:
1),避震设定情况:早上出发前避震用的是---------压缩,回弹阻尼全部都是最松(也就是压缩和回弹都最快的方式),感觉压缩稍快还可以,回弹太快了。所以后面改为压缩回弹都偏向紧(慢)一点的设定。
2)压缩和回弹都是三圈,现在设定在两圈的位置。(中性,偏紧一点点)
3)前面的预载放在完全不压紧的状态(也就是避震弹簧完全不压紧,弹簧处于最软的状态)
4)后面避震只能调节高低,目前放在最软的状态,也就是调整到最低的状态。
这样的设定,早上前避震全部最松的状态,紧急刹车时候,点头现象比原厂好很多,不会让人感觉没有安全感,所以换T厂避震的最主要目的达成了,压缩阻尼速度稍快,而回弹就太快了。所以后面两个阻尼都调整了一下。
总体来说,这根前避震弹簧的强度比原厂硬不少,刚刚改完时候,4S店给我全部都最软的设定,是怕弹簧太硬了(用他们原话说就是原厂设定最硬和这个最软差不多)。我开始想会不会太硬了。实际开下来,完全不用担心太硬,而是那种Q度很好的韧性的感觉。(想想也是,因为避震行程很长,这样长的避震一般不会太硬),我找了土路去越野,越野时候避震表现非常柔和,完全没有问题,不颠。下个台阶也是,由于离地距离大幅度增加,不用担心托底,信心非常足。
日常好处最大的是刹车,点头情况被抑制不少。喜欢抬头的车友,原厂是会打底碰塑料件的,这个弹簧的强度估计可以应付。
山路的情况:快速轮流左右倾倒,避震能快速做出反馈,拉得住,不乱晃动,很顺。但是这么长的行程,当然不能和跑车,街车那种很紧的感觉相比,还是得稍微放慢脚步。
城市里面过沟过坑,也非常舒服,没有太颠,和原厂比较稍微回弹力大了一些,但是不会感觉颠簸。原厂避震过那种比较大的坑,感觉回弹力度明显小一些(和车重比较重,以及原厂弹簧的弹力小有关)。
最后总结:非常满意,达到了我希望改变原厂比较软的弹簧设定的目的,又不会太硬。比较适合喜欢车子操控性好一些的车友。如果你要飞坡就必须要这样的弹簧强度。这个T厂是专注于冒险拉力车的方向,今天一试,果然不是浪得虚名。