见最后一段话。

转一个电工大神cat的说法（这家伙自制交流快速充电器，0-40kw手动可调）
        交流快充车载充电器是集中式电源，电压电流专车专用，效率可以控制在最高效率点，直流输出纯净度可以控制到最好，谐波纹波处理的好，跟BMS通讯是内部通讯，各种温度充电状态可以精细控制，后段均衡系统也可以很好的控制充电器状态。
        而直流充电柜是一个大范围电压电流输出的恒流源，通常乘用车100-500V电压，电流根据充电柜设计值添加的模块数量不一样，是分散型电源，每组三个两相380V的小功率电源模块三角形连接，并联输出，无论是转换效率还是直流输出质量谐波纹波都差很多，还有直流充电启动后控制权在外面的直流充电柜，BMS只是一个大概的请求和保护控制，控制没有交流车载充电器那样精细，后段的均衡控制不好，电流降低以后直流充电柜会直接关断输出。
        记得15年1月份电动车京沪行的事情，当时疼死e6晨风北汽各一辆，在测试中晨风有很多直流充电柜充不了电的，我们当时还笑晨风吃细粮，原因就是国网直流充电柜的直流输出谐波份量大，直流不纯净，晨风不让充电，晨风系统完全是日产聆风的系统，充电要求较高，而我们的直流充电柜输出都很差，所以充不了，只能让晨风降低直流充电要求。
        交流充电就像自己家里妈妈烧的饭菜，合自己胃口，又安全。而公共直流充电柜就行外面饭店厨师烧的饭菜，能吃不一定合自己的胃口，安全也是无从谈起
        交流快充充电器是车载的，完全根据车辆本身的电池设计，输出电压和电流质量上要高直流充电一个档次，乘用车直流充电柜只是一个电压上限500V的恒流源而已，N*3个小功率电源模块并联输出直流电流，电流质量 转换效率差很多，还有直流充电柜的输出母线是两根直流母线，传输损耗那可是比三相交流传输高很多哦
       在充电器通讯控制上面差异更大，交流快充是车辆内部通信，通讯信息控制策略上面可以很精细。但是直流充电通讯是外部通讯，由于车企和充电设备厂商的不同，在通讯信息，细节控制，控制策略上面都只是一个粗旷的控制，
        为什么直流充电兼容性那么差，就是因为车企的直流充电协议细节和充电设备厂家对接不好，最后为了更好的兼容只能是车企让步放弃更多有利于自己车电池和电控细节控制，就给一个简单的握手协议，通知一下电池类型，电池单体充电电压，最高允许充电电压和最高允许充电电流。然后就交给外置直流充电柜去玩儿了，你要求得越细致面临的公共充电兼容性就越差，这个在公共直流充电中是无法避免的，而交流充电根本就不存在这些问题，你只需要告诉你车外充电桩能提高多大充电功率就成，其他的全部车内自己搞定，电压电流均衡全部车内根据自己的电池包自己搞定。直流充电限制最高充电电压乘用车500V商用车750V，交流充电没有任何限制，电池10KV都没问题，不关充电桩的事儿，而直流充电就不行，最高就500V。
        比亚迪现在的纯电动车无论乘用车还是商用车除了e6之外电池包电压全部都在500V以上，也就是说直接用直流充电根本无法为比亚迪的车充电。为了兼顾落后的公共直流充电，比亚迪只能在车内做了二次转化，假直流充电，直流充电依然经过交流充电的VTOG进行二次转换，充电协议上把车辆VTOG伪装成一个480V的电池包，直流充电请求电压480V，VTOG再把直流充电柜过来的480V转换成车辆电池包所需的600V以上的电压对电池进行充电，e5秦EV的电池包充电电压在660V左右。