随着第十代思域的上市，很多的宣传都纷纷开始。似乎一夜间，就把这款车赋予了“神车”的美誉，就像GTI，就像R一样，是那么的神乎其神。像加速、操控、运动这些代名词也成为了聊起新思域话题的标签。其实，我特别想说，它就是一辆买菜车。真的没有那么神！如果真的非要往那些词上靠拢，我觉得运动感是肯定有的。

  但是的但是，出于工作关系，我进行了两次的试驾体验，而且这两次都纷纷实在赛道上进行的。一条是山路赛道之称的嗨谷赛车场，另外一条则是紧凑且需要连贯性的锐思赛道。这两次赛道我对CVT款的新思域进行了充分的试驾，并且在嗨谷赛道上还和9代思域Si进行了充分的对比，这款车确实给我留下了深刻的印象。尤其是中段加速及底盘操控的部分，但由于是CVT车型，出弯的时候确实感觉到变速箱拖了严重的后腿。关于这款车的底盘，我们后面慢慢为您讲述。

  说起购买新思域这辆车，还是要先从TheBros这个团队建立说起。先给大家介绍一下这个团队的状态，其实很简单，就是一群哥们在一起弄个小车队。主要是通过玩车结实更多的朋友，之前在车圈一直有句口号叫“无兄弟 不赛车”。TheBros的意思就是兄弟，我考虑到只有一辆赛车总觉得不够用，恰巧又对新思域有着好感，所以就买了一辆手动挡的思域。赛车本是种爱好，大家一起的目的也很单纯，开心最重要。

  说起新思域的赛车改装参考，想必也只有CTCC啦！但高昂的改装费用完全和之前平民赛车文化理念有着巨大的差距。所以，我决定还是按照自己的方向去改，不能违背平民赛车理念的原则，还要考虑到耐力赛的车辆使用。于是，我开启了今天文章的主题，来一个全方面的测试工作。

  测试的地点，我放到了北京锐思赛车场。首先，这个赛车场比较紧凑，对于车辆的散热是一个非常大的考验，因为它是一款涡轮增压的车型，所以热量很大。如果在这条很少有直线的赛车场都可以坚持下来，那么到了北京金港或更大的赛车场，这辆车的散热就根本不需要考虑。另外，紧凑的赛道还有最重要的一点就是为我更换底盘部件和动力系统有着非常好的数据收集工作。但在正式测试之前，我先带各位看看相关的细节设计。

  

  手动挡的挡头手感不是很好，因为挡头有些粗，手小的握起来有些饱满。换挡采用拉线式的结构，在配重块的帮助下行程不算太长。但不得不说，那种换挡的吸入感已经有了很大的改善。但和德系比确实还有提高的空间，这一点有可能是变速箱里面拨叉导致，也有可能是配重块的重量不足导致。后排的塑料包装还没有取下，我们就开始进行测试了。罪孽.....罪孽...... 

  打开发动机盖，进气箱不仅采用了撞风的设计，还在发动机舱盖上面做了一个扰流板。当车辆向前行驶的时候，冷空气会沿着扰流板进入进气箱，形成冷进气的效果。当然，这样的设计相比后置进气口及叶子板进气口比有着很大的动力优势。但凡事两面性，不好的就是空滤脏的会快，需要经常进行清理。

  说了半天，我们进入今天正式的主题。在进入赛道之前，我们进行了充分的准备工作，同时也对胎压进行了2.0bar的设定。由于新思域装配的是一套静音轮胎，所以我们只是尽量让它拥有最好的附着力。这样才可以感受到车辆底盘所反馈的状态，对于改装才有参考意见。

  由于是涡轮增压+手动变速箱的设计，对于转速的把控要非常小心。毕竟涡轮增压的车型所产生的扭矩平台非常宽泛，对于加速感有着很模糊的问题。因为每次换挡的时候，你都会觉得这车挺有劲儿哒。但低头一看，诶嘛咋才4000RPM。转速区域为6500RPM，但这辆车最好的换挡转速为5800RPM,当转速落回去的时候还在最大扭矩上，这样可以帮助车辆更好的加速。

 

   刹车的感觉很糟糕，可以说是糟糕透顶。在直线末端全力制动的时候，刹车前段脚感非常的好，这种好似乎超越的德系车。在你拥有百倍信心想尽量晚刹车的时候，轮胎瞬间抱死，制动力开始减弱。值得表扬的是，ABS刹车防抱死系统+EBD制动力分配系统马上就能介入工作。此时，我的状态就是等。等着车辆减速、等着车头能有用指向性、等着车辆能到达弯心。当这一切来临的时候，1.5排量的涡轮增压车型早已没有了合适的转速，出弯后小排量在呼唤涡轮增压器的帮助，最后只剩下丢失圈速时间的份啦。所以，开这款车需要早制动。因为制动系统的负载太大，减速度太小。

  调整好进弯的刹车点后，我开始对底盘进行体验。虽然说这款车有着很好的支撑性，但这也只是一个假象。市区道路中，你偶尔会认为这辆车很硬朗，操控性能的提升也仅仅是个假象。在赛道中会出现明显的侧倾，这种侧倾在减振器过热后尤为明显。还有，就是出于安全带考虑，底盘工程师为这辆车的调校更偏向于转向不足。当假象配合事实的时候，这辆车开着可真够费劲的。

  最终，在锐思赛车场的最快圈速时1:04.121，相比CVT车型而言有着很大的提升。虽然，有着多圈1分04秒的圈速，但是我每一圈都换不同的方式去驾驶。也就是说，这款原厂车可以有多种不同的驾驶风格。这是好事吗？可能是，也可能不是吧？得啦，后面我们慢慢的和您继续探讨及分析。

  写到最后，我和大家说说这个改进的后悬架结构吧。相比9代思域，两款车从结构上来说没有任何差别。但从细节之处的设计，有着很大的不同。

  大家可以看见新思域的后摆臂上面多了一个铝合金的底座，这个底座连接着下摆臂及悬架上拉杆，当然也连接着减振器。此时，奥秘来啦。将减振器底座加高是为了可以缩短减振器的工作行程，这样的好处就是可以获得更好的操控感受。还没有完，由于减振器行程变短后，所受的力矩就变小了，也就是说摆臂前段与减振器的夹角更大啦。当摆臂上下工作时，倾角就会出现。之所以上面说随着侧倾越大，后轮倾角的角度越大，车辆就会越安全的状态就可以很好的理解啦。献丑啦！有说的不对的，还请大家多多包涵。咱们下一期，不见不散！当然， 如果您也喜欢汽车运动或者街车改装的话，您可以关注我的公众号“涛涛说车”，那里会有很多好玩的咨询，也可以通过微博进行互粉“王涛-汽车之家”。感谢大家支持，我也会继续努力。