相信我，RS4是一台适合绝大部分人开的性能车，他精致、迅猛、平衡，但，他并不纯粹。也请相信我，不要迷信M，在没有花大量时间感知油门灵敏度的情况下，他难以驾驭，但，他的确足够锋利及纯粹。另外，更不要相信宣传中渲染的宝马就是操控的代名词等操蛋文案，因为，你和我对悬挂的几何设定都不甚了解，也只有少数人才能将汽车逼至极限，那么请问，我的车向左打方向盘他向右走才叫操控不好吗？请保持对一切事物的新鲜感及怀疑度。
     先来聊聊M2(非C版)与S3的一点区别，S3是我拥有时间最久的一台车，用于代步以及参加赛道日活动，S3让我深刻地理解到奥迪的造车哲学首先是易用，其次是所谓的科技感，最后才是性能，即使在将悬挂设定改装至接近半赛车的状态下，他仍然能够满足基本的日常使用。但是，M2则不然，两台车同样使用的是KW CS避震，且S3的底盘改装完成度高于M2（M2底盘部分只换装了一套避震，其他均为原厂），M2仍然不适合日常驾驶。诚然，M2非常的敏感及敏捷，硬朗的减震器及悬挂带来的好处显而易见，优异的弯道指向性以及清晰的路感，但是，你的身体及心理会很诚实的告诉你，在两台车以相同速度过同一个高速弯的时候，是哪台车会令你手心冒汗，又是哪台车让你感觉稳如狗，但这里无可厚非的是，有人喜欢征服的***，也会有人喜欢稳定的节奏，然而，大可不必的是，用屁股横着走去鄙视一脚油门后的脑缺氧，因为，你并不会知道，哪天你的右脚抽搐了一下，油门给多了一点，你的车就往轮胎墙的方向驶去，你也不会知道，在哪场野04中，你左脚放开刹车，右脚全油的时候，发动机灯突然亮起，揭开缸盖时，发现火花塞已搅烂涡轮叶片。好了，聊完底盘，该到发动机了，这台ULTIMATE版本的N55与7DCT配合给我最大的直观感受是动力响应及时和铿锵有力，我可以负责任的说，六缸机的平顺程度和后段加速浑厚感是四缸机难以企及的，但是，受制于供油等原因，N55的改装潜力在三代888面前就不值一提了，我前后拥有的两台车都给他们写入了二阶程序（关于ECU部分，本帖将在最后一部分会展开，直接阅读可拉到最后一张图片），888是A*R，N55是V*，A*R直接将恒压打至1.9BAR，而V*加持的N55则是1.25BAR，且这1.9BAR的压力是伴随我接近完整120节赛道日的练习及正赛，这期间，发动机没有给我报过任何故障码，可以说，我对他的可靠程度深信不疑。但是，两者都有一个通病：温度，油温随便到12X；几圈过后，电脑提示波箱过热，断油锁压力，痛苦吗？当然。我相信在S55加持M2C后，这个问题会在以后的M2系列中有所改善。
        接着再来聊聊S3与RS4的区别，很多人会认为这两车差价这么大，并不具备可比性，其实，我认为他们是同宗同源的，并且在对比完两台车（S3和M2）以及试驾过朋友那台带中差的STI后，再次购入奥迪的。大马力后驱难以控制，S3类前驱车属性，驾驶感均衡的车才是我的菜。
        RS4与S3的最大区别在于四驱系统，虽然都叫Quattro（壁虎俨然已经成了奥迪的噱头，连新Q5L的四驱也敢叫Quattro!!!），但内里却大有不同。RS4四驱系统的核心部件是带有冠状齿轮的纯机械式中央差速器（注意：RS4的中差并非带有蜗杆齿轮的Torsen），而大众和奥迪所有横置发动机的车型都是基于Haldex的全轮驱动（注意并非全时）,对于没有配备中差的S3等车型，其实现全轮驱动的核心部件是电控式多片离合器，通过多片离合器的结合与分离，达到将动力输出至后轮的目的，但可怜的是，S3在正常行驶下前后轴扭力分配比为：96：4。
        那么，RS4多了一个纯机械的中差会有何差异呢？须知道，Quattro纯机械差速器的本质特性是：纯机械（可靠）、具有扭矩感应能力（Torsen是Torque sensing两个英文单词的合体）、极快的响应速度（注意是极快，Torsen分配扭矩的时间可以说是零延迟，冠齿只比Torsen慢一丢丢）以及具备轴间自锁能力。因为RS4配备了中央差速器，而差速器内的两组行星齿轮与前后两个冠状齿轮的咬合点直径比为前后40：60，所以，RS4在正常行驶时前后轴扭力分配比为40：60（这样才叫全时四驱啊），呈一定的后驱车取向。那么，说一千道一万，幻化成驾驶感受，两车区别在哪里呢？举个最好理解的例子，RS4在高速压过积水路面时，当前轮先接触水面产生滑水，后轮的扭矩会瞬间增大，后轮压过水面，前轮也会瞬间获得更大扭矩，前后轮的扭矩感应和分配会在瞬间完成（注意我用了三个瞬间），这也就解释了为什么很多人觉得奥迪（带有纯机械结构中差的奥迪）在雨天开特别稳的原因。反观S3基于电控多片离合器为核心部件的四驱系统，奥迪给出来的离合器锁止时间大约是280毫秒，不要小看这280毫秒，在车辆推头的情况下，中间要间隔280毫秒后才将动力输出至后轮，而后轮在280毫秒后突然获得的动力会让车辆动态更加难以控制（不要左顾右盼，弯道中先推头后甩尾说的就是你），这个响应速度和Torsen以及冠齿中差基本等于零延迟的响应速度来比，太慢了，当S3在前后轮压过积水路面时，他的四驱系统根本来不及反应，形同虚设。
      下面，我再来解释一下为什么那么多奥迪横置平台的性能车主喜欢去跑直线赛原因。
       当车辆静止起步急加速时，车轮会出现打滑的情况，此时，以电控多片离合器为核心部件的四驱系统就能派上用场了。当前轮打滑时，多片离合器结合（电子控制），同时通过ESP系统干涉主动制动打滑车轮，这个时候，后轴最大可分配到90%的扭矩，单侧后轮则可通过EDL（电子轮间限滑）主动制动对侧车轮，可分配到最大85%的扭矩。在急加速的时候不会产生像大马力前驱车那样前轮一直在打滑而车在原地不动的情况，想象一下，当四个车轮同时拥有牵引力时，车辆起步必定更加迅速。
      但是，以电控多片离合器为核心部件的四驱系统并不适合去刷圈或跑山，因为在弯道中多片离合器多数时间都处于分离状态，此时车辆就是一台类前驱车，多出来的后传动轴和电控多片离合器这反而成为多余的累赘，在抓地跑法下，这种四驱对于提升弯道的性能没有任何帮助。
      另外，还想说一点，个人认为EA839+ZF 8AT的配合要差于N55+7DCT，主要体现在变速箱的换挡逻辑上，N55+7DCT能够明确了解并执行你的油门意图，但EA839+ZF 8AT会较为神经质，升档不自然，降档不自觉。
   
    
   
   

    涡轮当道，现在只需要花少量的钱就能换取涡轮车大量的动力性能，何乐而不为？但当我们问起提升动力的缘由以及是否会对发动机寿命产生负面影响时，老板们要不就是讳莫如深要不就问东答西，我向来是对未知的领域感到惶恐的，经过一番了解和询问一些抱着“知识是用来传递”意识的朋友后，我有了自己的理解，和大家分享，因为我并非专业人士，以下内容仅供探讨，如有不对，欢迎随时指正。
    ECU的调整是个复杂、繁琐以及需要有耐心的活，任何深耕这片土地的人，都值得我们去尊重。
    调整ECU并不是简单的将涡轮压力提高，要同时改动ECU的内容有：点火正时、气门正时、涡轮压力、空燃比和喷油量。
    那么在我们刷写ECU之前，经常会看到一阶95号油程序，二阶98号油程序等的catalog,为何程序商会这么注重油品呢？为何有些性能车进入国内会因为油品特意调低马力呢？因为在ECU调教中，使用多少标号的燃油是Tuner最优先考虑的事情，也因为燃油质量是制约车辆动力发挥的重要因素。例如说，在调整气门正时数据时，使用高标号的燃油可以稍微提升做功冲程的长度，以此来获得整个转速范围内更好的扭矩。另外，使用高标号的汽油，意味着拥有更强的抗爆震能力以及更慢的燃烧速度。经过一名资深Tuner的实际调教出来的真实数据，同一台发动机，使用100号以上的竞技燃油就是会比使用98号油时多出10%-20%的马力。
    接着说调整ECU的基本方法，首先把点火正时往后调很多，空燃比压下来让油料多量来保护发动机，然后针对每个转速区间先调整空燃比到燃烧稳定的状态。最佳燃烧状态出现在最高尾气温度偏稀薄一点点的位置（可以综合尾气温度和最大缸压数据来确定这个点），然后非常缓慢的提前点火正时，直到发动机出现爆震趋势之前，再回调点火正时1-2度留下少许安全空间，这样就完成一次基本的调教，然后针对每个转速区间重复上述过程。
   再说一点，对于我们来说，刷写ECU并不是一脚油门下去的***，而是你要知道自己在干什么，有哪方面的需求。打个比方，换了钼数更少的排气头段和稍粗的排气中尾段，由于流量变高但流速变慢，这个时候就需要用更激进的气门正时并针对更高的转速去调点火，所以，市面上的程序特调存在是非常有意义的，但前提是，Tuner必须是精通并且愿意为你的车花大量的时间，而且你要懂得ECU调教的基本原理并且能够清晰地表达出来Tuner需要为你车已经装上的硬件辅以什么程序。
    最后，我还是想说，拥有一台车比了解并能很好的驾驭一台车要容易得多，当拥有这台车的时候才是了解的真正开始，一路走来，我们努力的学习，周游列国并与不同的人相遇，目的其实并不是想去改变世界，而是为了不让世界改变我们，我们是否不应该让欲望战胜了能力，是否也不应该让里子让步于面子？顺祝各位都能驭风而行。
    最后的最后，码字和拍照实在不易，不定期更新中，申请个精华呗。