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如何满足消费者的既要和又要？这次来看看哈弗枭龙MAX的Hi4技术~

1 241 发布于北京 2023-08-01 18:05:19 只看楼主修改帖子

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在燃油车时代，消费者往往会达成一种共识，就是后驱比前驱更高级，四驱比两驱更贵，所以有能力买四驱车的消费者大多不会买两驱车。而当智能电四驱技术具备低保养成本和低能耗特点之后（解决了四驱车的痛点），采用电四驱技术的车子就成为了消费者有钱必买的车型！但是放眼当前整个混动市场，电混四驱SUV车型的准入门槛基本都来到了20万级别，而大部分合资电混四驱SUV以及中型电混四驱SUV，更是来到了30万级别。那么一款兼顾“性能、效能、价格”的车子必定成为当下的卷王，它就是我们今天的主角——哈弗枭龙MAX（以下简称：枭龙MAX）~~~或许很多朋友并没有意识到枭龙MAX有多强，但当我跟你说裸车不到16万就能体验电混四驱SUV的时候，你一定会对“长城Hi4技术”产生兴趣，而本文就是来跟大家说说长城Hi4技术到底有什么黑科技！

枭龙MAX之所以很强，是因为它搭载了长城Hi4技术。长城Hi4技术到底作对了什么？这还要从长城森林生态聊起。那么，什么是所谓的“森林生态”？其实它代表的是一套以整车为核心，全面布局智能化、新能源等相关技术产业，实现多物种相互作用并持续进化的生态体系。

基于森林生态体系，长城汽车已经从应用层、工具层、资源层三个方面着手布局。在应用层，长城汽车拥有哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡、坦克五大品牌，在工具层，拥有咖啡智能、柠檬平台、坦克平台；在资源层，拥有毫末智行、蜂巢能源、曼德电子等数十家公司，全面囊括智能化、新能源、研发制造等环节。

正是由于这样广度与深度兼具的布局，长城汽车才能从用户核心需求视角出发，“反推”技术突破的造车逻辑，最终诞生了Hi4（全球首创智能四驱电混技术）。

Hi4中的字母和数字分别表示H（Hybrid）代表混动，i代表智能（intelligent），4代表四驱系统（4WD），我个人认为长城Hi4混动系统可以看成当前DHT混动系统的升级补充。

Hi4技术的亮点是什么？

用一句话来概括就是把四驱的车型做出了两驱的价格。众所周知，传统的串并联混动系统中，由于双电机主要集中在前桥，所以过去的串并联混动系统只有两驱。为了达到四驱的能效，在此基础上直接在后桥加一个电机虽然并不是什么难事，但多一个电机，事实上就意味着成本的增加。简言之，在过去的混动汽车市场中，同时兼顾强性能、强性能、高效能以及低价格，基本难以满足。

全新Hi4强就强在：在串并联混动系统的基础上，全新Hi4采用的三动力源双轴分布的混动新构型，不仅可以让前轴单电机在不同工况下，分别实现发电和驱动两种作用，还可以在此基础上，实现后轴电机驱动后轮。也就是说，在不增加电机以及造车成本的情况下，全新Hi4就可实现串并联四驱电混。

并联状态下，发动机工作为前轴提供动力，同时电池为前后轴电机提供电能，此时为最强动力状态。

为了让大家能够更好的理解这其中的原理，我们带入一些原理图辅助讲解。长城将传统P1和P3电机的位置改为P2.5和P4电机，也就是说在发动机和变速箱这一套紧密结合的系统里，只有P2.5一台电机，而另外一台电机，被剥离发动机和变速箱的结构，单独布置在车辆后轴，这一套包括前轴动力和后轴动力的系统，共同构成了长城Hi4系统。

长城Hi4构型示意图

如果你对长城柠檬混动DHT比较熟悉的，那么在长城Hi4的构型上就能第一时间发现三处变化。

1、离合器处轴系的变化。通过观察上图中标红的区域，我们会发现轴系的调整使得本来无法与发动机物理解耦的P1电机，现在可以通过离合器进行脱离，这也意味着原本P1位置的电机成为了集成在离合器后的P2.5电机。从功能上来说，前桥的这枚电机具备了驱动和发电（TM/GM）的两种功能。

串联状态下，发动机工作带动P2.5电机为电池充电，同时电池为后轴P4电机供电驱动车辆行驶。

2、P3电机从前桥调整至后桥成为P4电机。由于前桥已经有一枚可单独驱动的电机，所以工程师将原本位于P3位置的电机放至后桥，使得整个架构成为了前桥ICE+P2.5电机+后桥P4电机，这与之前的长城柠檬混动DHT四驱构型（前桥ICE+P1+P3+后桥P4电机）相比，减少了一个电机。

纯电后驱模式，此种状态一般出现在车辆时速30-70km/h匀速行驶状态，电动机工作比较高效。

3、后桥调整为一组减速齿轮组。与之前的长城柠檬混动DHT四驱构型的后桥相比，简化为一组减速齿轮组，不再为P4电机配备二个挡位，这是一个细节变化。

在我的体验过程中，我发现长城Hi4系统里的P2.5电机和欧洲车企的惯用方式比较类似，长城把这台P2.5电机布置在发动机和离合器之后，与DHT变速箱整合在一起。此时的P2.5电机充当了发电机角色，但和此前位于P1位置电机的区别在于，P2.5电机通过断开离合器，摆脱了驱动发动机曲轴的负担，所以P2.5电机能够参与驱动车辆行驶，当车辆电量充足的时候，长城Hi4就能够实现纯电四驱行驶。

当然长城的智能电混四驱技术并不只限于刚才我图片展示的几个混动模式，按照官方的说法一共有九种模式会随着行驶工况智能切换。我们日常驾驶过程中只需要选择智能混动模式就可以了。

可能第一次接触混动车的朋友会觉得可选模式非常多，不知道怎么开会省油，这里我来教大家几个最简单的设置方式。如果自己是佛系驾驶为主，那就选择标准和经济模式，这样油门敏感度就会变低，很容易开出低油耗。

而作为一款兼顾省油和驾驶乐趣的车子，枭龙MAX的运动模式就像换了一台车，油门会变得足够灵敏，同时混动系统也更容易进入并联状态（最强动力），配合还不错的悬架系统，可以在我们常人的胆量范围内做到支撑性足够，舒适性足够。

如果你已经通过导航预知到前方路段会有严重拥堵，建议打开强制保电模式，这时发动机会尽可能的为电池充电。等到进入拥堵路况的时候，就可以开启纯电优先模式，这时车辆会以纯电四驱或者纯电四驱的形式来行驶，最大程度节省油耗。

一般来讲，车辆由静止起步加速到30km/h之间是纯电四驱，30-70km/h之间是纯电后驱。

想要做到油耗利用率最大化，记得把能量回收调整到标准或者强，习惯单踏板驾驶的车主也可以采用单踏板模式，这样还能节省一部分刹车系统的损耗。

能量回收百分比和能量输出百分比都可以从仪表上清晰的查看。

总结一下，想把枭龙MAX开出低油耗并不难，只要跟着我刚才的步骤设定就可以了，脚下的油门控制即便不够细腻也没关系，因为全新Hi4采用热效率高达41.5%的混动专用发动机、传动效率98%的前驱动总成、电机效率96.5%的后驱动总成等一系列的高效硬件配置，并通过智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相互搭配，可在不同场景工况下智能切换到更适合的工作模式，并进行精细化动力控制，达成整车系统能耗大幅降低，而且能量回收模式也进一步细化，实现更低的油耗表现，这样一来用车成本也更省了。

动力方面，枭龙MAX的发动机为1.5L自然吸气发动机，输出功率80kW，峰值扭矩135牛·米，后桥电机150kW，综合功率为205kW，扭矩585牛·米，传动系统匹配的是一台DHT 2挡变速箱。

别看枭龙MAX的传动系统那么复杂，在车内操作挡位的怀挡设计的却相当清晰。

电池方面配备的是一块蜂巢能源或是国轩高科的19.94kWh三元锂电池，支持33kWh的快充，纯电续航官方公布可以达到105km。家里有私桩的朋友完全可以把枭龙MAX当做是一台纯电车来使用，省钱杠杠滴。

在刚才的介绍中我们也提到了iTVC智能扭矩矢量控制系统，这也是为什么电动车时代我推荐大家选择四驱的理由。我们要知道，相比传统四驱，电动四驱的结构更加简单，没有了分动器、差速器、传动轴等机械结构，前后轴之间的动力可以做到完全互不影响，响应速度更快。枭龙MAX可以通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。

这个摄像头还真不是摆设。

枭龙MAX可以通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。

说到驾驶，其实我还想跟大家分享一下枭龙MAX的HUD抬头显示，这个功能虽然并不新奇，但是足够好用，而且在枭龙MAX搭载的W-HUD是我认为最实用的HUD了。

我为什么说W-HUD是最实用的HUD呢，相信很多使用过HUD的朋友应该有所感触。目前HUD也分为C-HUD，W-HUD以及AR-HUD三种类型，其中C-HUD是通过光学图像三次折射到一块特定的玻璃上成像，一般是在距离驾驶者视线1.8~2.5米的位置形成一个图像。

这里所谓的“显示幕布”是透明树脂玻璃材料制成的，所以它的结构相对来说较为简单，材料成本也不高，并且容易安装，不需要给仪表台掏个洞。不过C-HUD也是有缺点的，就是受限于树脂玻璃的大小，成像不会很大，一般来说可以显示的信息比较少。

W-HUD就是目前枭龙MAX上所采用的形式了，它的优势很明显，就是通过挡风玻璃作为投影介质来反射成像。它支持更大的成像区域以及更远的成像距离，显示的效果也是更加具体化，显示信息也更加全面。但是随之而带来的就是成本相对来说会更高，因为挡风玻璃一般为曲面玻璃，所以W-HUD一定是要根据挡风玻璃的尺寸和曲率去搭配高精度非球面反射镜。

AR-HUD就是AR和抬头显示的融合，它虽然还是与W-HUD一样，通过挡风玻璃作为投影介质来反射成像，但是不同的是，它不仅仅是只在前挡玻璃上实现相关的参数与数据，还与车外的环境相互结合起来。它的好处就是看导航和交通标识非常容易理解，但是也有缺点。

AR-HUD在虚拟图形和现实融合之前，首先要对车载硬件包括摄像头，毫米波、激光雷达等传感器进行标定，标定相应的内参外参矩阵，将虚拟的图形图像和实际感知到的车道进行融合。但车载AR-HUD和一般的AR不同，行车过程中，车载传感器硬件会发生位移，一旦发生位移，则相机与AR-HUD设备的外参矩阵口就会发生变化，作为驾驶员来说，最直接的观感是：绘制的图形标识位置与实际的位置不相符（错位）。