在马自达内部，这一代的CX-5被称为KF系列，在日本本土于17年2月2日上市，而国内也于同年的9月21日上市，现在如今即使国内也是上市一年有余了，因为从实际的生命周期来看，他还不足以达到中期改款的时候，当然，为了保持新鲜感，年度改款是有的，本质上说，一般的年度该款也就是根据之前的市场销售情况，增加或者删减几个配置，来合理化销售阵容，所以一般年度改款的变化非常小，虽然这一次，CX-5的年度改款不能说有天翻地覆的变化，但是，诚意还是有的，下面我来简单解析一下这款年度改款，当然，解析仍然是日版车为主，最后再说说国产的版本。

再说车之前，先说一个事情，就是很多人都觉得马自达的车性价比不高或者价高质低，觉得马自达的车又不是多高级的车，价格不低，还死不降价。对于这样的说法我以前就已经解释过了，为什么我在这里还要再提出来呢？就是所谓的“改变”，论驾驶乐趣，马自达已经玩的够好的了，但是需要提升的是质感或者说是品质、高级感。马自达不像日系其他的两田一日有自己独立的豪华品牌，而还有的像大众这种原本平民化的品牌，因为自家的途锐结结实实的给自己的品牌提升了一档次，以至于国外媒体甚至大众自己的人都说最感谢的就是途锐（辉腾那家伙***），而这样的车型，马自达也没有。因为小众，产品线短，马自达意识到不能这么玩下去了，所以马自达开始转变了观念就是提升了整体车型的档次和高级感，首先就是在原有的机械素质下，提升整车的质感和NVH，大量的增加降噪材料和相关结构，其次是内饰的用料使用了大量真皮和实木，并且在配色和做工上进行了大幅度的提升，这一变化从第二代CX-9开始，延续到第二代CX-5、CX-8和最新改款的马自达6阿特兹。国内因为“享受着”合资带来的品质下降，消费者一直对马自达现在的车型质感以及噪音嗤之以鼻，但是我们不能用国内车款的眼光去看全球，如果有机会去国外开车，比如去日本开开CX-8、新阿特兹之类的，就会知道什么叫越级的档次感，这也就是为什么马自达敢夸下海口声称新款阿特兹达到了目前奥迪A4的质感和降噪，而国内却结结实实的被打脸，也难怪著名车评人YYP在国外享受到的CX-5的降噪性在国内硬是没察觉出来。

好了，转回来先从外观说起，这次年度改款的CX-5在外观基本没有变化，唯一的变化就是高配车型19寸轮毂由原来的双色轮毂变为新的造型，这个造型和CX-8十分相像，共线生产也不至于这么懒吧。好了，外观就这些。

下面是变化的地方。这次最大的变化就是海外版增加了2.5T的车型，这也是日本本土首款使用2.5T车型的车款。作为目前创驰蓝天发动机体系唯一的一款涡轮增压发动机成了万金油，在海外CX-9、ATENZA和这次的CX-5都开始配备。早在  年，马自达一次发布会上曾说明马自达会这款2.5T发动机进行推广，然而可惜的是，国内消费者无缘这款发动机，我也曾解释过其最大的根源在于其油耗对于目前国内的双积分政策并不友好，在没有混动和电动车型来平均积分的情况下，这款发动机推广国内实际就是在拉低马自达在国内的积分，而纵观国内合资车型，即使是涡轮增压，2.5T这样的排量也是屈指可数，要怪只能怪国内的诡异政策或者说：“马自达，你为啥出个这么大排量的涡轮增压发动机，敢不敢出个2T的”。

这款2.5T的发动机最大的特点就是平顺，如果去海外旅游有幸体验的话，就会明白，马自达竟然把一台涡轮机调教的跟自吸发动机一样平顺，这款发动机为了减少涡轮迟滞，使用了一个相对较小的涡轮，同时为了能够让涡轮更早介入，使用了可变进气阀装置，能够产生可变增压的特性，从1620rpm下就可以涡轮介入提供1.2巴的进气压力，这样的调校可以使发动机在2000rpm就可以得到420牛米的最大扭矩，而因为使用了小涡轮，所以这款发动机的最大功率比较平淡，但是马自达讲究的并不是大马力（所以途昂那款2.5T虽然使用了大涡轮，马力不小，但是也因为这个大涡轮导致涡轮迟滞严重），而是人马一体的驾驶质感，这种质感讲究乐趣和平顺或者白话说是听话，所以不允许涡轮迟滞破坏整体质感，所以这款发动机的最大功率252Ps（CX-5限制在230Ps）甚至不及雅阁的那款2.0T发动机的255Ps，而且经过调校，这款发动机不像其他涡轮机经过峰值扭矩转速区，扭矩大幅下降像泄了气的皮球，而这款2.5T的扭矩平台下降很慢，即使超过4000rpm。仍然具有相当不错的扭矩。当然，这款发动机的扭矩也受制于变速箱的承载能力。

而因为这款发动机脱胎于创驰蓝天的2.5汽油机，所以具有相同的缸径、行程和排量，油泵、压喷嘴等零部件也是通用的，减少了一定的成本。这款发动机还使用了水冷废气再循环（EGR）系统提高效率，以及采用4-3-1的排气布置减少涡轮迟滞。关于这款发动机的详细解说参见我之前的文章（[原创说车八]新旗舰-简单解析全新马自达CX-9）。

除此之外，这次的CX-5仍然使用了新调教的蓝天汽油机2.0和2.5两款，2.5机型具有闭缸功能，达到更好的能效。而使用在CX-8上的改良型2.2T柴油机也没有缺席，总之在动力选择上，日本车型可选择性相当高。同时日版车型在柴油版上也增加了手动车型的选择。

这次CX-5的另一个改进就是全新的GVC+（G-Vectoring Control Plus）系统。我们知道，GVC作为马自达的一个黑科技被全系普及，这套系统并不需要添加硬件，而是利用软件控制原本具有精准线性发力的自吸发动机，通过监测方向盘转动角度、速度以及油门踏板力度，控制发动机出力来改变车辆重心，将重心前移增加前轮下压力，继而增加前轮的抓地性，提高过完能力和弯道的稳定性，整套系统不会有任何感觉。而这次的GVC+在原来的基础上，增加了轮上制动力，增强了回正方向时稳定性，原先的系统只保证转弯时的稳定，并不介入弯道后出弯方向回正时的稳定性，而这套系统可以保证在方向回正的时候，不会因为方向回正过度而引起的车身不稳定。这套系统不仅在弯道上，比如在紧急变线躲避的时候，当驾驶员紧急向左打方向的时候，车辆会在车右下侧施加一个制动力，保证汽车可以迅速保持方向回正继而保证车辆的直线行驶状态。从而减小驾驶员因回正方向而不停修正方向盘，减少了危险。猛一看这套系统好像ESP，但其实并不一样，GVC+介入时仍然会让车上人员无感介入，而且车辆稳定性也更好。

为了配合这套系统，马自达重新调校了底盘、和避震系统，让整车动作更精密。通知进一步提高整车降噪性能进一步提升了整车的高级质感。

在内饰上，变化也都是细微的，主要是空调面板做了微调等这些细节上，增加了具有遮挡红外防晒的挡风玻璃和前门玻璃，具有符合人体结构的新型填充材质的座椅。而配置上增加了360°全景影像，优化的10声道BOSE音箱，具有夜间识别的SCBS自动驻车系统等，此外海外版本在悦联系统增加了苹果CarPlay以及谷歌Android Auto的支持等。

为了提高我前面说的高级感。马自达解决的办法是在日版车型（海外版暂时未知）增加了一个更高级的特别版车型Exclusive Mode。这一版本分别是2.5T发动机的两驱和四驱两款车型以及2.2T柴油机的两驱和四驱总计4款车型。

在外观上特别版车型主要在于19寸轮毂采用了高辉度涂装，造型没变。而主要变化都在内饰，主要是使用更高级的材料。比如增加镀铬装饰诸如手套箱手扣等，采用更高级的Nappa真皮的座椅和内装，更精密的缝线以及仪表台和装饰板采用精选木纹的实木面板。此外在其他配置上，全车使用LED照明，增加驾驶员脚部照明。配置上基本以顶配看起，比如窄边框的防炫目后视镜，带有7寸液晶的仪表，10声道BOSE，座椅通风和加热，方向盘加热等。通过一些列举措，特别版成为最豪华的CX-5。当然CX-5仍然有一些列的官方外观套件可供选择。

总之，虽然这只是一次年度该款，但是改动的诚意是十足的。下面来看看国内吧，预计这次改款会在明天国产，因为改动范围不大，所以估计投产速度应该不慢，2.5T发动机仍然爽约，而其他配置国产应该不难。至于搭配蓝天X发动机的版本估计得2020年了。