今天，它终于来了！

GPR250S在整体设计上沿用了aprilia 旗舰街车Tuono V4的造型风格。就像Tuono V4与RSV4的关系一样，GPR250S也是在仿赛车款上抛掉一部分整流罩并调整骑行三角得来的结果。

与Tuono V4不同的是，GPR250S将自身的铝合金双翼梁车架以及后摇臂做了黑化处理，并没有刻意强调自身强大的运动基因，跨坐上车时平易近人的坐姿似乎表示它想要更加贴近年轻人的生活。

抬高的一体式横把是落座后它与GPR250R最明显的区别，同时它也没有采用GPR250R上那块TFT全彩液晶仪表，而是以一颗黑底多色负显仪表取而代之。

虽然不是可投屏的全彩仪表，不过仪表的界面设计丰富而全面，特别是仪表上方的换挡提醒灯仍然凸显其纯粹的运动基因。

长按仪表上的SET键可以进入仪表菜单，用于对时钟和诸如光感自动头灯之类的功能进行调整。

与GPR250R稍有不同，GPR250S的手把开关组采用了无背光的传统布局，好在实际使用上并没有什么影响。

显然，GPR250R上的分体式坐垫在日常使用中对后座的“挡泥板”不太友好，所以GPR250S的车座部分采用了一体式的座垫布局，将仿赛车款上用于辗转腾挪的主座位稍稍缩短，以提供给后座更大且更舒适的乘坐空间。

GPR250S的座高仍为820毫米，相比标准的GPR250R并没有明显降低，但因为悬挂部分稍软，实际骑乘时脚部的着地感会更好。脚踏部分被重新设计，脚踏位置相比仿赛车型前移约7.5厘米，高度也稍稍降低，腿部自身更加舒展。


这款新设计的脚踏无论是外形还是质感都比仿赛车型有所进步，同时还具备小范围的刹车踏杆位置调整功能。

动力总成方面，GPR250S当仁不让地继续使用ARC动力平台，那台20.5千瓦的单缸水冷四气门发动机，峰值扭矩也没有发生变化，仍为21.5牛.米。不过，由于GPR250S通过整流罩和其他部分的优化，净重降至145千克（R版为148千克）。实测加速表现我们将在后续测评中给大家呈现。


发动机外观没有发生变化，并不意味着没有升级，GPR250S的这台发动机加入了滑动离合器，离合拉杆的操作手感更轻也更细腻了一些，这对于以走街串巷为己任的街车也是具有相当重要的实用意义。

GPR250S的悬挂方面也与GPR 250R保持了一致，前减震采用40毫米直径的倒立叉，后悬挂仍然是不对称设计的钢质焊接摇臂和中置单避震器结构，区别在于后摇臂被喷涂成黑色。亚光黑配色的车架和摇臂与亮黑外壳覆盖件以及多处的碳纤维纹路装饰形成了视觉上的层次差异，显得酷劲十足。

就像前面座高部分说到的，在对比GPR250R时我们发现，街车版本的减震器设定要稍软一些，想必是为了日常代步使用而重新做出了调校。

轮组当然还是前后17寸真空铝合金轮毂与正新CST CM-616D子午线运动轮胎，看起来与GPR250R没有区别是不是？细心的小编在轮胎编号上还是发现了端倪，GPR250R配套的正新轮胎型号为CM-616D-2，而街车版GPR250S的轮胎型号为CM-616D-1，两者虽然胎纹一致，但应该在配方或是胎型上做了细微的区分。

前轮刹车系统仍然是那套久经考验的对向四活塞卡钳和300毫米浮动式刹车盘的组合，后轮为218毫米刹车盘搭配整套西互制动，以及赛福双通道ABS系统。

三幅式头灯组是aprilia的家族化设计语言，我们已经在aprilia不同级别的多款车型上见过它，头灯两侧为3组反射式近光灯，中间则是独立的远光灯组。开关方式可以在仪表上选择自动光感开启或是完全由手动操作完成。

以目前市场来看，GPR250S的竞争对手并不多，这个级别的单缸水冷车型要么是运动属性稍逊一筹（春风250NK、无极300R），要不干脆就走复古路线（春风CL-X250、贝纳利幼狮250）。能够与它一战的进口品牌产品（本田CB300R、KTM duke250）在价格定位上又存在较大差距。

所以，以24800元杀入轻量级运动街车市场的GPR250S，应该是具备较高性价比的选择，毕竟在欧洲市场上排量更小、配置更低的Tuono125可是要买到4990欧（折合人民币3.5个W）的哦。

全新试驾车GPR250S已经整装待测，我们将会对它进行深度的动态测试，更多试驾体验，敬请期待……