lj195526 2014-8-31 22:48:44 发表在 lj195526
哈哈，比起Lexus RC F-Sport 和 RC F那才叫傻傻分不清楚，至少一眼就知道 M4 和 4 Series的区别，而且还有Optional M-performance Pack, 至于M4的内饰只有亲身体验过才知道和3系有多大区别。RC F整个一个沿用上一代IS F动力总成，提高了点马力和扭矩，无非就是NA Engine升级的老办法提高压缩比和Redline，完全无诚意无亮点. Lexus做家用车是一把好手，Performance Car还太嫩，上一代IS F基本是被M3爆出翔的，这代RC F估计和M4比只能是有过之而无不及。
网上都还没有评测出来,这么有自信,丰田不擅于做性能车，为啥宝马新Z4要借用86的底盘。丰田的性能车也不少，10年前LFA就搞出来了，还有什么擅长不擅长，难道还有什么比从零开始研发超跑更困难的吗，你不要告诉我什么大众收购这个超跑那个超跑，借用这个底盘那个底盘的，这些都毫无技术可研。造性能车还是造家用车，对丰田来说只取决于市场需要什么和大BOSS喜欢什么。
其实对于跑车来说，好的空力性能是比动力总成更重要的，宝马没有能力造超跑也有这方面原因（造出来到纽北一跑像R8一样几十名开外还不如不造，浪费钱），丰田2001年在科隆建立先进的风洞研发中心，就为研发LFA 作准备，现在这个风洞已经成为F1的香饽饽：
//auto.sina.com.cn/car/2013-08-12/11181205491.shtml
解析丰田风洞受豪门重用 高效数据采集独具优势
//auto.sina.com.cn 2013年08月12日 11:18 新浪汽车综合 字号：大 中 小
夏休期的最后一场比赛前，法拉利承认马拉内罗的风洞改建工程不如预期的理想，还需要一段时间才能完成升级。这意味着跃马在这段日期里继续使用丰田位于德国科隆技术中心的风洞。有趣的是，这座没有帮助丰田带来一个冠军的高新技术研发中心如今却成为F1的香饽饽。
2002年丰田进入F1时，还没有实施严格的成本控制，法拉利这般财大气粗的车队烧钱如流水。丰田并没有把车队基地设在银石附近，而是在德国科隆建造了一座凝结了高新技术的技术研发中心，包括一座全尺寸风洞——事实上风洞在2001年就已经完成。2007年，多年来没有受过一个冠军后，孤注一掷的丰田再次耗费5000多万欧元打造了第二座风洞。2009年，就在日本制造上退出F1前，对二号风洞进行了升级，使之成为世界上最先进的风洞。
如今距离丰田退出F1过去3年多时间，科隆的风洞却重新焕发了生机。去年，法拉利发现风洞和模拟器的数据与现实中的数据相差太多后，立即着手重建马拉内罗的风洞，与此同时租用了丰田的风洞。今年，迈凯轮也觉得沃金的风洞存在问题，于是借用了科隆的设施。同时，红牛青年也是丰田的客户。
那么，为什么偏偏是丰田的风洞，这座设施没有为日本企业带来哪怕一个冠军奖杯，却受到法拉利和迈凯轮两支豪门的器重？
根据《资源限制协议》(RRA)，一般情况下，风洞测试使用的模具尺寸不能超过真车的60%，而风速则以50米/秒为上限。不过，每支车队一个赛季有4天的直线空气动力学测试机会，或者将4天转化成总计16小时的全尺寸风洞测试。
不过，车队发现使用丰田风洞有一个好处：为了保证客户的机密，丰田不会向外界透露客户的身份，或者他们在风洞上花了多少时间。当然，车队更加看重的是科隆内部的设施既提高了风洞测试的效率，又能保证精确度。
科隆风洞号称世界上数据采集效率最高的风洞，由于使用连续运动系统，其每秒钟、每小时收集到的数据量大于同等级风洞。
传统风洞对每个数据点做分析需要4个阶段，意味着许多时间需要用来对模具的具体测试部分取样。然而，科隆风洞则可以让模具保持在连续的运动状态中，同时测量前部的底盘高度、尾部的底盘高度、侧滑、转向和滚动，如此一来大大提高了数据采集的效率。试想，同样的工作在相对较老的风洞里，势必要花更多的时间和精力。
不仅如此，丰田在科隆风洞内还使用了粒子图像测速(PIV)技术，通过对风洞的空气里添加运动形态接近空气的微小油滴泡沫，更加直观地展现空气流经空气动力学套件时路径。整个过程可以通过激光技术高亮显示并把运动轨迹拍摄下来。最后将收集到的数据结合CFD，便能够更好地分析风洞测试的结果。
为了保证客户的数据和信息安全——事实上还有丰田自己研发勒芒LMP跑车项目的安全，两座风洞以及两个模具工厂都是独立的，其中每个模具工厂又被划分为3个区域。唯一共用的设施只有餐厅，也就是说所有到科隆使用风洞的车队都可以保证各自的独立。
在数据信息安全性方面，优势车队会携带自己的服务器来进行数据处理；如果需要使用丰田的设备，在工作结束后，其中的数据都会被彻底销毁。
事实证明，科隆风洞测试的成果与赛道表现的关联性更强，这说明使用科隆风洞的车队确实从风洞、控制系统、PIV等设备上得到了帮助。
想当初，谈起丰田不惜一切地烧钱打造科隆风洞时，很多业内人士都嗤之以鼻。没想到，几年之后，这座技术中心不仅没有随着丰田离开F1而被人遗忘，而且成为一些人工作中最熟悉的岗位。
2001年在科隆建立先进的风洞研发中心，不可能只为了F1，主要原因可能还是
当时为了研发LFA的需要，风洞数据需要和纽北赛道数据结合起来分析推进超跑研发方向的准确性。这几年丰田推出的车子空气动力学性能都不错，风阻系数都很低，估计也和这座研发中心有关
lj195526 2014-9-1 17:19:37 发表在 lj195526
1. 官方说法是联合开发全新平台，根本不存在谁用谁的，不知道到你这就变成借用了。
2.我同意你的说法，在真实PK前这样的结论有些草率，和M3/M4一起发布的RC F到目前都没有全球试驾会也不提供媒体测试不知道在担心什么，想要知道对比结果估计还要再等等，不过上一代IS-F基本是完败给M3 C63 AMG的(图我已经前面贴出来了)，这代基本就是上一代的动力总成，1800 kg重量的RWD的车型能在这个动力基础上有很好的性能表现那真的有点违背物理尝试，而M4测试已经很多，性能基本是大幅提高，某些方面甚至直逼Carrera S,
3.至于你说的做不做的出来我不知道，我只知道在M3同级里面M3一直是翘楚，以目前Lexus在同级性能车的研发制造经验，比M-power还...
至于说新Z4将借用86底盘是事实，并不是我瞎说往丰田脸上贴金，而且Z4用86底盘也并不会降低它的身价。至于你说的合作开发全新平台，那是新超跑平台，对丰田是新的supra，对宝马也是一款全新的跑车。
lj195526 2014-9-2 09:02:21 发表在 lj195526
确实不一样，IS-F Curb Weight才1700 ，RC F直接变成了1800 ，在加各Twin-Turbo直接上1900也没什么问题，还600 马力，这个Rumor被国外lexus Forum批的狗血淋头，居然也有人信。要搞Bi-turbo Lexus早搞了还和BMW开发全新超级电容混动车干嘛？V8已经够重了，还加2个涡轮，开过上代M3和C63的人都知道，出弯的时候C63根本抓不住M3，RC F真的要在这个发动机上加双涡轮，我只能说丰田工程师脑残，而且敢肯定会被后续M4 CSL/GTS/CRT等轻量话版本虐爆。
成都车友1595365 2014-9-2 13:31:27 发表在 成都车友1595365
重就是渣，这地都要洗？
看的懂汽车结构图吗，看看M4“牺牲”了什么东西来实现“极限”轻量化，除了天窗。
1840公斤简直扯淡，根本不是这个年代应该有的水平，别扯什么工程师平衡之类的东西，他家自己的碳纤版RCF在配置了TVD情况下降到了1780kg，说明丰田也想把车做的更轻，只不过成本太高无法作为标配。
lj195526 2014-9-2 22:31:24 发表在 lj195526
先说LFA官方公布的数字是1480-1580KG，而德国媒体Sport Auto测试的重量是1598kg,AMuS更是测出了1615kg的质量，并直接在测试最后给出了The car is too heavy, despite the lot of light materials it was made of.的结论。实际LFA的卖点是高科技材料科学,来源F1 V10的高转特性发动机以及迷人的声浪，当然最重要的是限量发售，大大提高了潜在买家的‘拥有感’,而本身性能除了纽北实际并不不能完全算是Top Level(至少不像Lexus标称的那么强)，而且由于研发周期实在太长从00年开始到量产发布几乎10年的时间，而当初以F1 V10发动机为原型目标打造的动力系统在2010年已经属于半过时了，早一个月发布的458搭载的法拉利GDI直喷发动机升功率较LFA那种电...
Read the full EVO 200 Best Car Comparison:
文章地址是：//api.app.evo.co.uk/editions/uk.co.dennis.evo.200_12/data/4030_7bf820eea4989e45fb320c9ce7ababd5/web.html 仔细看看这篇文章吧，什么才是好的车子。
lj195526 2014-9-3 08:53:21 发表在 lj195526
你语文理解力确实差，我谈的LFA和同级竞争者的水品，而且强调的是"性能水平"与同级车的比较，竟而谈到RC F 与M4的性能比较，这有问题？而我从来未对LFA作为历史上一款经典车型的重要地位提出过质疑，你非要把M4拿来和LFA这级别的车比较有意义？按照你的比较逻辑，L家顶尖的货色，是不是该和918/P1/LaF比？这是抬高M4身价还是贬低你心目中的LFA地位，按照你的比叫。LFA在整个产品生产周期内和同级Rivals比较本来很多技术就落后了一节，看过NA MegaFactory Supercars Series的对LFA里面提到的亮点，但同时很多的东西几乎是以早起研发水平为蓝本。你贴出了EVO的这个测评，这期Issue我早看过，完全主观的评测，没有客观性能的测评，而实际在这200...
lj195526 2014-9-3 09:38:04 发表在 lj195526
只说2点：
1.主观的评测，一百家有一百家的感受，你如果非要拿EVO一家来当权威回答，我什么都不说，当然你估计看EVO也不多，EVO典型的Porsche Bias就和AutoCar是Mclaren Bias一样，如果你要说EVO真敢排个名，估计你也会很失望，怎么也轮不到LFA拍到前几，这个级别FMP独领风骚。EVO还在一期LFA和599GTO的H2H评测中主观的认为LFA获胜，而换做其他媒体结论可能截然相反，比如德国几乎所有媒体对LFA的评价都不高。
2.我们还是回归M4 和 RC F的讨论来说，我还是那句话，在赛道试驾过上代M3 C63的人都知道这类车型车重对后驱车带来的性能的影响是致命的，去年参加过一次BMW Experience Course,教练找来一辆C63专门演示了M3过弯时及出玩时候的...
我是不怎么看这些杂志，我只是个小小的汽车设计工程师，前段时间刚结束一个项目（下图凌渡），说真的我虽然是工程师，但是我最反感列一大堆数据的，在工业领域数据是最没说服力（太容易造假，因为实验方式标准，工况，仪器等不同都会导致结果不同，而且消费者没办法证明是假的。厂家媒体往往利用这一点作宣传而且永远不会出错，永远是厂家媒体有理。油耗就是典型的例子。），数据的作用仅仅是给工程师发展产品时为了达到某种功能或效果的一种验证和参考（通常在测试时都要根据情况设定很多条件），当然销售在宣传产品多么牛逼时数据是一个对消费者来说无懈可击的权威工具，真是滑稽。对于汽车安全性评价幸好有了碰撞测试这个第三方中立机构评测结果消费者可以借鉴，如果没有这个验证，厂家通过媒体会告诉你一大堆数据说明自己的车子多么安全，什么刚性强调，扭转强调，什么屈服强度等等，但是到底车子安不安全消费者永远不知道，如果你自己测试验证厂家的数据发现不对，厂家媒体会告诉你你的测试方法不对，不是标准的，你问他标准是什么，他告诉你这是公司机密
，所以主观评价对于消费者来说是非常重要的，就是找几个对比车型去试驾，而且试驾时间要尽量的长然后得出你的判断：
lj195526 2014-9-3 12:54:11 发表在 lj195526
我怕你是搞错了，保时捷不是花不起10年的时间，而是不用，LFA花十年是因为技术问题而不停的延迟发布，这也是导致其成本远远高于同级车型，而在你这里却变成比其他产品的优势？实际McLaren Mp4-12 Lambo Aventador同期的产品很多技术上都超过了LFA同时也大量应用CFRP材料，而实际研发周期短不少，成本也得到很好的控制。918 集合目前当今最先进的赛车技术，不论任何方面都能甩LFA十条街，同样是不计成本，但是研发整各周期和最终结果根本不是LFA能比的，这就是拼的经验，因为保时捷在这个级别做过太多这样的产品，经验的积累铸就了后续产品的成功。
最后还是那句话，不要把LFA天天当神车，还说拿什么不计成本来说名问题，要不计成本，丰田和...
意大利的怪胎布加迪都搬出来了，我对大众还没有你了解吗
宁波车友0702716 2014-9-3 14:20:00 发表在 宁波车友0702716
这点表示赞同，对于人上面确实有差距，日本人特别追求完美和苛刻，行业关系，和不少德国人和日本人都在做生意，日本对产品质量的要求和苛刻程度远高于欧美，哪怕是一个很小的产品，都要求的很完美，接触过制造业和原材料行业的车友应该都明白，表面看起来差不多的材质，因为各种要求通过的测试级别的高低，成本可以相差10倍以上。像皮革，中国目前民营小企业制革技术强到让行内3,40年的老师傅都很难通过视觉和触觉分辨到底是不是真皮。 M标杆级的运动性能毋庸置疑，但吹捧高科技之类的技术没多大意思，未来战略上其实已经落后了，几家加起来还没丰田一家专利多，本田飞机都造出来了，每个车厂都有自己的技术，不然也不用合作了，德国人其实非...
下面有盖世（非媒体，汽车资讯公司）详细的专业介绍：
“只要到LFA生产车间窥视车辆的生产情况，就不难了解为什么LFA及其碳素纤维零部件的价格为何如此之高了。
对一辆LFA进行繁复的组装总共要花三周时间。其中两周主要用于层压和模塑碳素纤维制成的碳板。每天工作八小时只能组装完毕一辆车。
LFA生产车间约有170名工作人员，其中约有100人在碳素纤维部门工作，大部分作业都在全透明的一尘不染的洁净室内进行，让人联想到计算机芯片生产厂。
碳素纤维复合材料有三种生产方式，不妨称之为碳素纤维增强聚合物更为准确。丰田在内部进行其中两种生产。
第一种称为预浸料坯，包括使用由粘性树脂预浸渍的无纺布碳素纤维织物制成板材。这是成本最高，坚硬度最好的一种碳素纤维复合材料。
第二种是树脂传递模塑。RTM是结实度排第二的材料类型，而且价格相比第一种稍微便宜一些。
第三种方式，也是丰田外包的，属于碳素板成型复合材料。这种碳纤维复合材料的结实度是最差的，价格也最便宜，但尽管如此，其坚硬度仍远高于钢材，重量也轻得多。该材料能在环氧树脂混合液中结合切碎的碳素纤维碎片。
吹风机、刮刀齐上阵
预浸料坯和RTM无论在劳动力还是时间上都属于密集型生产工艺。丰田不愿透露这些工艺具体要投入多少人手。但在预浸料坯车间里，可以看到有很多人在把精确切割的碳纤维片放到将成为LFA仪表板的一块样板上。
工人们利用吹风机来加热和软化注入树脂的碳表开孔，随后用刮刀把角落和缝隙整平。
随后把修整过的面板放入大型高压釜压力锅中处理八小时。做出来的是一个单个的部件。
RTM生产工序则很单调。工人们把大块的碳纤维干布板贴合到模具中，供制成LFA的变速器和传动轴的模穴。这一过程就好像用一张报纸均匀地包裹一颗足球一样。这些布板会不断滑出来。仅绕一次是不够的。每个模穴需要绕八层。
参与LFA开发的一名人员说道：“我们随时都会碰到未对准的情况。如果拉扯布板的力道过大，就会在纤维上留下裂孔。”但是，RTM相比预浸料坯对劳动力人数的要求不是太高。
在这两种工艺中，每个零部件都需要八小时来分层，随后再需要八小时进行矫正。
汽车织机
丰田还对内部生产的碳素纤维进行旋转加工。在这方面，丰田兜兜转转又回到了原点：在1936年开始生产汽车之前，丰田集团就是靠向日本的纺织品行业供应自动织机起家的。
而现在丰田又做起了织机的老本行。其中一台大型的圆形织机将144个碳纤维线头编织在一起，每一根都是由24000缕碳素纤维紧紧捻在一起的，每一根都比人的头发还细。另外一台织机则把这些线制成流动性好的石墨布料，碳素纤维标志性的交叉纹理闪耀着淡淡的光泽。
当所有的子部件都固化并就绪后，它们像儿童塑料模型一样被粘起来构成LFA的车身。随后再次被送入大型烘炉中。在粘合剂固化后，碳纤维车身即告完成。
在去年12月交付最后一辆LFA后，该车间大约三分之二的员工都返回了原先的工作岗位。剩余的工人则负责碳纤维部件的快速生产。
以东丽工业株式会社为首的日本碳纤维生产企业占到全球碳纤维供应总量的70％。日本政府称，只要生产商能做到迅速降低成本，该行业将给其他行业带来益处，尤其是对汽车业。”
碳纤维编织机：
LFA碳纤维车体材料制作：
LFA主任工程师：
机床：
碳纤维：
碳纤维：
LFA的碳纤维单体横造式车身：
工艺流程图：
LFA的地盘：
以65%的碳纤维增强塑料和35%的铝合金材料构成的LFA车身结构：
|
|
