白城车友9686783 2017/08/22 22:18:17 发表在 31楼
轿车的4驱系统奥迪是最牛逼的，因为拖森的是机械四驱，可靠性很好，就是反应稍慢了点点而已，但比电控的强百倍
平安666生活888 2017/08/23 11:56:42 发表在 42楼
正解！！！
另外补充一下：托森用于轿车的，应该还有某些丰田的轿车，不光只有奥迪，但是丰田用托森的轿车，都是些偏向性能型的车。
所以奥迪A6就很特别了。一个或家用或社交或行政功能的车，用托森四驱，就是难能可贵的组合了。
这就是考虑A6的根本性原因。
并没有，除非你是职业赛车。这里绝大部分人开车是买菜接娃上下班樱桃多多小丸子 2017/08/23 13:00:26 发表在 48楼
客气客气，托森是肯定的，这个已经是事实了。空气悬挂我买不到现车是很遗憾的事情，的确是个很好的配置，至于有些人说空气坏了造价很高，倒觉得也应该不至于这么夸张，ACC的车我开过LEXUS的，的确很方便，但是中国的高速上还不是很完美，最舒服的是2个人一起开车出去，跟着后面的走，的确很省力，车道保持我个人觉得挺炫，我用的也是雷车的，奥迪的ACC和车道我都没用过，不好评价。45豪华我觉得会是很好的选择，应该这些配置都有，因为之前在论坛上看到了图片介绍，应该还比50豪华便宜几万。宝马只开过后去，没开过XDRIVE的四驱，但宝马我的确不太喜欢这代的内饰，而且性价比太低。E320的性价比我觉得和540也是一样...
一汽奥迪A6L两驱2.4、北奔E260豪华、宝马528li，我都开过。个人感觉，这三台本应该要拉开档次的车，其表现和感觉其实差不太多(材质用料、做工工艺、驾驶感受)。但是价格上，北奔是最不厚道的。沈马和吉奥相对这个价钱与其品质还是比较能对应的，尤其奥迪的大幅优惠。虽说这种虚高价格又搞离谱优惠的自打脸式营销很恶心，但是毕竟最后的性价比还是实在的。
再结合本帖一再赘述的奥迪一些特有性能和配置，就更是选它的理由了。
白城车友9686783 2017/08/22 22:18:17 发表在 31楼
轿车的4驱系统奥迪是最牛逼的，因为拖森的是机械四驱，可靠性很好，就是反应稍慢了点点而已，但比电控的强百倍
另外补充一下：托森用于轿车的，应该还有某些丰田的轿车，不光只有奥迪，但是丰田用托森的轿车，都是些偏向性能型的车。
所以奥迪A6就很特别了。一个或家用或社交或行政功能的车，用托森四驱，就是难能可贵的组合了。
这就是考虑A6的根本性原因。
忒有魄力 2017/08/23 13:50:49 发表在 55楼
再补充一下，虽然托森系不错，但它摆脱不了车轮空转的情况，它只能限滑不能限制空转。如冠状，15—85%，当前轮的两个车轮抓地力低于后轮15%时，如14%，冠状就废了，就变成一个开放式差速器。不知道你记不记得当年Q5和X3比较的视频，Q5就和废物一样，过不了前轮滑轮组，Q5用的是托森C。所以托森在公路上有优势。而宝马和奔弛的电控离合器片结构，就不会出现这种情况，因为后轴永远拥有100%的动力，只有后轴打滑时，才分配动力到前轴，这时前轴就会拥有100%的动力。而前轴打不打滑都不影响后轴的动力，因为后轴是硬连接的。而离合器片式的可靠性，这个根本不需要考虑，只有打滑才工作，不打滑不工作，不工作就不磨损。...
和您说的道理一样：领教过路虎发现4的越野功能，是我叹服的（顺便啰嗦一句，该车的空气悬挂也很舒适）。尤其设定在第五种模式下——岩石模式，不是一般越野车能匹敌的。它就是电控多片离合四驱。但那是越野车，且是在越野模式下，同时是人为预先设定好模式。
所以，对于公路形式的轿车来讲，A6和x3或是Q5的用途完全不一样。我觉得托森装载A6、奔E、宝5等车上，是很合适的。不是去越野。公路情况下，托森的有点能发挥，缺点没有。因为公路基本是良好路面、高速行驶、有过弯、有路面起伏而已。这些情况下，托森的全时特点能发挥的很好，对于车辆的行驶性能要提升很多。比如云贵川的一些连续盘山柏油路，朋友有机会可以体验一下感受。正是业务上的需要，经常开车跑东跑西，才有了这些感触和对四驱的需求。
忒有魄力 2017/08/23 13:38:03 发表在 54楼
你说的这个新A6是还没上市的新A6吗？那这个新A6，我不敢保证用的是什么，也许用的是quattro ultra，这是电控离合器片的。现款的A6和A8都一样，托森C和冠状齿轮都一样，都属于纯机械范畴。只有托森B与这两种不一样，托森B是蜗杆式的，限滑范围小，最早好像是30-70%，冠状可以做到15-85%。冠状的限滑范围更宽，比托森C还宽一点。会昂就是A6，都一样。冠状只装在双离合变箱里。托森C装在ZF的变箱里，双离合变箱也有。上代Q7用的是爱信的箱子，也是托森C。先后顺序是，托森A，托森B，变种托森B（前后40:60），托森C，冠状。
忒有魄力 2017/08/23 13:38:03 发表在 54楼
你说的这个新A6是还没上市的新A6吗？那这个新A6，我不敢保证用的是什么，也许用的是quattro ultra，这是电控离合器片的。现款的A6和A8都一样，托森C和冠状齿轮都一样，都属于纯机械范畴。只有托森B与这两种不一样，托森B是蜗杆式的，限滑范围小，最早好像是30-70%，冠状可以做到15-85%。冠状的限滑范围更宽，比托森C还宽一点。会昂就是A6，都一样。冠状只装在双离合变箱里。托森C装在ZF的变箱里，双离合变箱也有。上代Q7用的是爱信的箱子，也是托森C。先后顺序是，托森A，托森B，变种托森B（前后40:60），托森C，冠状。
忒有魄力 2017/08/23 13:38:03 发表在 54楼
你说的这个新A6是还没上市的新A6吗？那这个新A6，我不敢保证用的是什么，也许用的是quattro ultra，这是电控离合器片的。现款的A6和A8都一样，托森C和冠状齿轮都一样，都属于纯机械范畴。只有托森B与这两种不一样，托森B是蜗杆式的，限滑范围小，最早好像是30-70%，冠状可以做到15-85%。冠状的限滑范围更宽，比托森C还宽一点。会昂就是A6，都一样。冠状只装在双离合变箱里。托森C装在ZF的变箱里，双离合变箱也有。上代Q7用的是爱信的箱子，也是托森C。先后顺序是，托森A，托森B，变种托森B（前后40:60），托森C，冠状。
忒有魄力 2017/08/23 13:38:03 发表在 54楼
你说的这个新A6是还没上市的新A6吗？那这个新A6，我不敢保证用的是什么，也许用的是quattro ultra，这是电控离合器片的。现款的A6和A8都一样，托森C和冠状齿轮都一样，都属于纯机械范畴。只有托森B与这两种不一样，托森B是蜗杆式的，限滑范围小，最早好像是30-70%，冠状可以做到15-85%。冠状的限滑范围更宽，比托森C还宽一点。会昂就是A6，都一样。冠状只装在双离合变箱里。托森C装在ZF的变箱里，双离合变箱也有。上代Q7用的是爱信的箱子，也是托森C。先后顺序是，托森A，托森B，变种托森B（前后40:60），托森C，冠状。
忒有魄力 2017/08/24 08:49:57 发表在 70楼
托森C极冠状结构，扭矩的传递靠的是齿轮，行星齿轮为输入端，行星齿轮两侧啮合的齿轮为前轴及后轴，这就说明动力是硬连接的，而其中的离合器片是用来限制过度打滑的。如果没有离合器片，它就属于一个开放式差速器了，当前后其中一轴打滑时，就不能限滑，有了离合器片，就可以限滑。你要懂托森工作范围的意义，如15%-85%代表什么。正常行驶时扭矩是前40后60，当前轴打滑，对地扭矩减少时，如果是开放式差速器，那前轴就会空轮，车辆失去动力，而托森C可以限制前轴打滑，如果限滑能让车辆正常行驶，那就停止工作，如果前轴继续打滑，从40%的扭矩一直减少到15%，这期间还属于限滑的范围，如果还继续滑，低于15%时，托森C就不...
如果真是这样，那可能一下子颠覆了我一直以来的认识！！
这个视频是描述越野脱困的，不适用轿车良好路面快速行驶测试操控性的情况。视频里的这种前后轴测试，好像不是带托森的车的长项，奥迪肯定是不行。可能是因为不带中差锁吧。如果是路虎发现4，就厉害了。好像低排量的普拉多都不行。这种越野情况，托森的车，好像只有兰德酷路泽还行吧。说多了就乱了。我是说自己不懂，越说就越乱了。
我举个实际例子，来搞清自己想弄明白的问题好了，太有魄力兄，请帮忙分析回答一下：
比如：
1、在干燥的、平整的、但是带有连续多弯（缓急不等）、带有上下坡度的这种路面情况中（不是苛刻越野情况下），托森奥迪的四驱，相较其他四驱结构，对于整车操控安全和车辆性能发挥来讲，是否优势最大？（譬如，西南云贵川地区的某些山路、安徽黄山景区的山路、北京到张家口的某些山路、山西省某些山路........）
2、在冬季北方会下雪、上冻结冰的地区，在明冰、暗冰、良好路面结合的这种道路情况下，托森奥迪的四驱，相较其他四驱结构，对于车辆通过性和整车操控安全性提升来讲，是否优势最大？
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