不遗余力和赛道高温作斗争
完全失控的人生是一种失败,而完全可控的人生则是另一种无聊。行走在可控与不可控之间,才是创造。——于丹 《有梦不觉人生寒》
我挺喜欢这段话的，因为性格关系，我一直比较喜欢有挑战性的工作或娱乐，厌倦一成不变，这可能也是我多年来一直喜欢赛车这个运动的根源原因。克服内心的恐惧，总结提高，不断超越，达到人车合一的境界一直是我内心中从不曾熄灭的理想之火。
时间过得好快，从提车至今已经一年半了，规划--改装--赛场测试--总结--规划--改装。。。。这一年多来，这样的过程不断重复着，我也不断地刷新着自己的圈速记录，同时也幸运地不断因此结识到很多有共同爱好的思域车友，不时地相约GIC同场切磋，打成一片。
回顾这一年多来的改车玩车经历，收获和感触良多，深感要改好和开好一部车是多么的不容易，本人虽然修车多年，但是要跳出多年来形成的固有思维的窠臼，从全新的角度去思考如何调整、改装一部车以适应赛道驾驶但是又同时尽可能保留家用车的某些舒适特性，真的是非常有挑战性。
就广东而言，要找安全、价格合理进入门槛不高的赛车场，就唯一只有肇庆GIC（广东国际赛车场）一个了。但是要因应这个厂子把思域改好和开好，并不容易，这个场子高低速段落兼有，直路长而直，低速弯道又多又窄又急又慢且暗藏起伏，以咱们思域轴距2700mm，1275kg，1.5T 177ps增压发动机的体量，和满场子随处可见的大幅改装的GK5超跑相比实在是没啥值得一提的优势。
这一年多来，在我的改装工作中有超过一半的时间都在为如何控制车辆在赛道中的各种高温而忙碌------慢速段落重负荷驾驶导致的严重的高水温（本人驾驶中最高水温用检测仪录得是117度），大直路末端强力重刹导致的刹车套件、转向节及附件的高温，原厂进气系统设计不足和中冷器体积偏小导致的进气高温，机舱散热不足导致的机舱整体高温。。。
对于有钱人而言，以上提到的那当然根本就不是事， 但是对于老曾这种经济条件一般花钱要顾及老婆感受的人来说，那就不是小事了，从始到终----把1块钱花出5块钱的效果----一直是老曾对自己坚定不移的准则和要求，在这个准则要求下，老曾把从小学一年级以来一路积累的聪明才智发挥得淋漓尽致，终于成功地把严峻的高温问题完全解决。
最近很少发帖，因为日常工作实在是太忙，不过老曾从来不是喜欢藏着掖着的人，有好的思路和方法，我是向来喜欢亮出来抛砖引玉以武会友的，这个帖子主要是介绍我和高温作斗争的思路和方式方法，希望能给那些真正喜欢玩车喜欢驾驶的和我一样经济一般的车友提供些思路和启发，如果碰巧你也是喜欢到赛车场驾驶的车友，有兴趣同行切磋的话就站短我吧。
我挺喜欢这段话的，因为性格关系，我一直比较喜欢有挑战性的工作或娱乐，厌倦一成不变，这可能也是我多年来一直喜欢赛车这个运动的根源原因。克服内心的恐惧，总结提高，不断超越，达到人车合一的境界一直是我内心中从不曾熄灭的理想之火。
时间过得好快，从提车至今已经一年半了，规划--改装--赛场测试--总结--规划--改装。。。。这一年多来，这样的过程不断重复着，我也不断地刷新着自己的圈速记录，同时也幸运地不断因此结识到很多有共同爱好的思域车友，不时地相约GIC同场切磋，打成一片。
回顾这一年多来的改车玩车经历，收获和感触良多，深感要改好和开好一部车是多么的不容易，本人虽然修车多年，但是要跳出多年来形成的固有思维的窠臼，从全新的角度去思考如何调整、改装一部车以适应赛道驾驶但是又同时尽可能保留家用车的某些舒适特性，真的是非常有挑战性。
就广东而言，要找安全、价格合理进入门槛不高的赛车场，就唯一只有肇庆GIC（广东国际赛车场）一个了。但是要因应这个厂子把思域改好和开好，并不容易，这个场子高低速段落兼有，直路长而直，低速弯道又多又窄又急又慢且暗藏起伏，以咱们思域轴距2700mm，1275kg，1.5T 177ps增压发动机的体量，和满场子随处可见的大幅改装的GK5超跑相比实在是没啥值得一提的优势。
这一年多来，在我的改装工作中有超过一半的时间都在为如何控制车辆在赛道中的各种高温而忙碌------慢速段落重负荷驾驶导致的严重的高水温（本人驾驶中最高水温用检测仪录得是117度），大直路末端强力重刹导致的刹车套件、转向节及附件的高温，原厂进气系统设计不足和中冷器体积偏小导致的进气高温，机舱散热不足导致的机舱整体高温。。。
对于有钱人而言，以上提到的那当然根本就不是事， 但是对于老曾这种经济条件一般花钱要顾及老婆感受的人来说，那就不是小事了，从始到终----把1块钱花出5块钱的效果----一直是老曾对自己坚定不移的准则和要求，在这个准则要求下，老曾把从小学一年级以来一路积累的聪明才智发挥得淋漓尽致，终于成功地把严峻的高温问题完全解决。
最近很少发帖，因为日常工作实在是太忙，不过老曾从来不是喜欢藏着掖着的人，有好的思路和方法，我是向来喜欢亮出来抛砖引玉以武会友的，这个帖子主要是介绍我和高温作斗争的思路和方式方法，希望能给那些真正喜欢玩车喜欢驾驶的和我一样经济一般的车友提供些思路和启发，如果碰巧你也是喜欢到赛车场驾驶的车友，有兴趣同行切磋的话就站短我吧。
重新制作的翼子板黑边条装饰，手喷漆制作，漂亮吗？
关于刹车散热
刹车散热对于一部在赛道驾驶的车的重要性不言而喻，尤其是GIC这种有着长长大直道的赛车场，大直路尽头一个强力重刹随时可以让刹车盘片的温度轻松超过六七百度以上，这样的高温度，足以让你的刹车盘、刹车皮、卡钳密封圈、车轮轴承的寿命大幅缩减，且随时会导致刹车油沸腾并从刹车油壶盖的透气孔喷出，从而造成火灾的隐患。
从第一次跑GIC，看清楚思域仪表上两个大直路的尾速后，我就意识到刹车通风冷却系统的重要性并决定把相关改造工作尽快提上日程。（附带说一句，截止当前我在GIC驾驶思域的最高极速是表显193公里左右，Harry's laptimer计时工具显示180公里/小时，原厂动力，95号市售无铅汽油。）
第一次打造通风系统真的是经验不足（参考我以前的帖子），虽然费了很大的劲但是并没有达到我期望的“尽善尽美”的效果。这个第一次打造的通风系统，当需要拆卸卡钳桥码时，它的护风板因为固定式关系会不容易拆下，其次，风吹的位置也不是十分合理，过于偏重于刹车盘的散热而忽视了卡钳、桥码的散热，同时，一开始由于选择的通风管口径太小，因此雾灯安装孔的导风效能利用不足，存在浪费现象。数次试车后，我终于下定决心重新改造这个通风系统以适应我在赛车场上越来越快的速度。
刹车散热对于一部在赛道驾驶的车的重要性不言而喻，尤其是GIC这种有着长长大直道的赛车场，大直路尽头一个强力重刹随时可以让刹车盘片的温度轻松超过六七百度以上，这样的高温度，足以让你的刹车盘、刹车皮、卡钳密封圈、车轮轴承的寿命大幅缩减，且随时会导致刹车油沸腾并从刹车油壶盖的透气孔喷出，从而造成火灾的隐患。
从第一次跑GIC，看清楚思域仪表上两个大直路的尾速后，我就意识到刹车通风冷却系统的重要性并决定把相关改造工作尽快提上日程。（附带说一句，截止当前我在GIC驾驶思域的最高极速是表显193公里左右，Harry's laptimer计时工具显示180公里/小时，原厂动力，95号市售无铅汽油。）
第一次打造通风系统真的是经验不足（参考我以前的帖子），虽然费了很大的劲但是并没有达到我期望的“尽善尽美”的效果。这个第一次打造的通风系统，当需要拆卸卡钳桥码时，它的护风板因为固定式关系会不容易拆下，其次，风吹的位置也不是十分合理，过于偏重于刹车盘的散热而忽视了卡钳、桥码的散热，同时，一开始由于选择的通风管口径太小，因此雾灯安装孔的导风效能利用不足，存在浪费现象。数次试车后，我终于下定决心重新改造这个通风系统以适应我在赛车场上越来越快的速度。
磨去铝合金桥码桥码上的油漆，最大程度利用铝合金的散热能力，重新制作护风罩，以确保气流不会胡乱散逸，最大化利用气流的散热效能。
把雾灯罩子拆下，切去边缘的阻挡凸起并用薄铝板重新密封，并在灯孔外缘加上一个弧形挡板，防止气流逃逸。为了最大化利用周边的空间，格栅安装了一片不锈钢导风板，目的是把撞击在这个位置的气流引导一部分进入进气口。
精心调整固定通风管的角度和距离护封板的长度，让气流可以直吹护风罩正中，同时为卡钳、桥码、刹车盘提供冷空气，同时又避免转向时刮伤通风管。
我的思域车的前刹车皮，菲罗多DS2500，配合AP9440卡钳。
车友的和我的刹车皮的磨损状况比较，同样是9440卡钳，同样的DS2500刹车皮，非常接近的赛道驾驶次数，有通风系统和没有通风系统，磨损程度判若云泥。
实际使用证明，经过改动后的通风系统散热效果明显好过先前，这从赛道驾驶期间进入维修区用红外测温枪测试的结果可以清晰表明。
另一方面，刹车皮的使用寿命大大提高了，当另一个思域车友的刹车皮已经磨到钢背的时候，我的刹车皮仅仅只是磨损了1/3，差距之大令人侧目。
另一方面，刹车皮的使用寿命大大提高了，当另一个思域车友的刹车皮已经磨到钢背的时候，我的刹车皮仅仅只是磨损了1/3，差距之大令人侧目。
关于机舱温度和水温
第一次和车友结伴去GIC玩，正值盛夏，跑完一节在维修区休整时，打开机盖，我当时真被机舱那个火烧火燎的高温程度吓着了，实在是没有想到整个机舱内会热得如此吓人。
第二次再去时，特意接上检测仪以验证猜测。事实证明我猜的不错，这车在低速弯道持续高强度低车速下，水温同样高得惊人，当检测仪显示水温高达117度时，我不得不收油减速，避免发动机因高温造成伤害。
GIC被称为“魔鬼赛场”“涡轮车杀手”，果然不是空穴来风！不切实解决水温高的问题，连可靠性都无法确保，那就别指望将来能够跑得更快了。
要解决水温高的问题，其实方法说简单也很简单，换一个加厚的大水箱就可以了。但是问题就在于，一个性能、用料、品质优良的加大水箱并不便宜，而那些价格亲民的淘 宝 货，按照经验无论是可靠性、耐久性都乏善可陈，装上去几乎等同于装了个不定时炸弹，搞不好随时会把你置于狼狈不堪的境地。
另外，即使是更换大水箱，也仅仅只是能解决水温高的问题，但对相伴相生的机舱温度高、进气温度高的问题却基本上作用不大。机舱高温、进气高温虽然在影响上没有水温高那么直接粗暴，但是长远而言，其负面影响仍然不容小觑，加速机舱内电线、电线连接器、发动机波箱油封、各种塑料件橡胶件的老化，影响发动机功率，加大发动机的爆震程度。。。。其影响将是广泛而又深远的。
最后我想出通过加速机舱空气流动的方式来尝试应对高温的问题，只要通过前脸进入机舱的空气流量流速加大了，那么水温高、舱内温度高、进气温度高的问题自然迎刃而解。
但是用什么方式来加速空气流动呢？拆掉发动机下护板自然是最简单、快捷、最经济的方式，但是问题是，这个底板很显然是不能随便拆卸的，本田的工程师在设计这个底板结构时，刻意制造了一个明显的喉管结构，用于加大高车速时车身的下压力，拆掉这个底板，无疑中等于轻率扔掉了本田设计师的一番好意。
最终我使用了拆掉前脸的大金牙重新改造前脸，封死暖风水管，并切去了前挡风挡水板安装胶条的骨架的方式。（具体细节请参考我以前的帖子，这里不再重复发图）
效果立竿见影，试车证明水温整整下降了10度（最高107度），离开了危险区间。
但是这个结果仍旧未能令我满意，要知道未来我肯定是会刷电脑加大马力的，按照目前的水温水平，分分钟可能会在加大马力后，水温又再度突破我的110度的心理底线，要确保可靠，我至少应该在107度的基础上再降个3-4度。
经过苦思冥想，我终于又想到了一个好办法。
第一次和车友结伴去GIC玩，正值盛夏，跑完一节在维修区休整时，打开机盖，我当时真被机舱那个火烧火燎的高温程度吓着了，实在是没有想到整个机舱内会热得如此吓人。
第二次再去时，特意接上检测仪以验证猜测。事实证明我猜的不错，这车在低速弯道持续高强度低车速下，水温同样高得惊人，当检测仪显示水温高达117度时，我不得不收油减速，避免发动机因高温造成伤害。
GIC被称为“魔鬼赛场”“涡轮车杀手”，果然不是空穴来风！不切实解决水温高的问题，连可靠性都无法确保，那就别指望将来能够跑得更快了。
要解决水温高的问题，其实方法说简单也很简单，换一个加厚的大水箱就可以了。但是问题就在于，一个性能、用料、品质优良的加大水箱并不便宜，而那些价格亲民的淘 宝 货，按照经验无论是可靠性、耐久性都乏善可陈，装上去几乎等同于装了个不定时炸弹，搞不好随时会把你置于狼狈不堪的境地。
另外，即使是更换大水箱，也仅仅只是能解决水温高的问题，但对相伴相生的机舱温度高、进气温度高的问题却基本上作用不大。机舱高温、进气高温虽然在影响上没有水温高那么直接粗暴，但是长远而言，其负面影响仍然不容小觑，加速机舱内电线、电线连接器、发动机波箱油封、各种塑料件橡胶件的老化，影响发动机功率，加大发动机的爆震程度。。。。其影响将是广泛而又深远的。
最后我想出通过加速机舱空气流动的方式来尝试应对高温的问题，只要通过前脸进入机舱的空气流量流速加大了，那么水温高、舱内温度高、进气温度高的问题自然迎刃而解。
但是用什么方式来加速空气流动呢？拆掉发动机下护板自然是最简单、快捷、最经济的方式，但是问题是，这个底板很显然是不能随便拆卸的，本田的工程师在设计这个底板结构时，刻意制造了一个明显的喉管结构，用于加大高车速时车身的下压力，拆掉这个底板，无疑中等于轻率扔掉了本田设计师的一番好意。
最终我使用了拆掉前脸的大金牙重新改造前脸，封死暖风水管，并切去了前挡风挡水板安装胶条的骨架的方式。（具体细节请参考我以前的帖子，这里不再重复发图）
效果立竿见影，试车证明水温整整下降了10度（最高107度），离开了危险区间。
但是这个结果仍旧未能令我满意，要知道未来我肯定是会刷电脑加大马力的，按照目前的水温水平，分分钟可能会在加大马力后，水温又再度突破我的110度的心理底线，要确保可靠，我至少应该在107度的基础上再降个3-4度。
经过苦思冥想，我终于又想到了一个好办法。
很典型的文丘里喉管结构，任何企图改变这个位置的举动，在实施前都应该三思。
之前的切去挡水板骨架上半部的方法固然顶用，但是缺点是效能仍然不够。原因一个是能够获得的通风通道空间不够，另一个原因是这个部分的区域是个相对高压区，高压会影响机舱气流通过这个窄缝的流量和速度，要提高效能，那么改进措施就应该针对这两点做***。
于是重新加工挡水板，切出几道凹口，加大流通截面。
于是重新加工挡水板，切出几道凹口，加大流通截面。
挡水板另一边，同样方式切开，加大截面。
用6061铝合金手工制作两把风刀，根据机盖的弧度打磨成型，用铆钉固定在机盖后部。
这个风刀的作用是把原本处于后方的高压区前移，并相应在风刀后方形成一道低压脊，加速空气被吸出的速度。
这个风刀的作用是把原本处于后方的高压区前移，并相应在风刀后方形成一道低压脊，加速空气被吸出的速度。
细节
细节
正面效果
微雨天气在高速120公里行车，停车后机盖雨滴分布，可以看到风刀前已经成功人为制造了一个高压区。
至于实际的对机舱、水温的降温效果？我只有一句话：很满意。
至于实际的对机舱、水温的降温效果？我只有一句话：很满意。
关于进气温度
我虽然修车经验非常丰富，但是在买入这部思域系统地玩车之前，如果有人问我：如果外界温度变化十度八度，具体对车子会有什么影响？我会答不出来，因为真的没有专门留意或者认真做过相关试验，因此无法具体地说得清楚。
如果现在有人这么问，我可以比较具体地答得出来了。经过一年多的赛道驾驶经历，跑过从寒冷到炎热的种种不同气温下的赛道，我、包括同行的几个车友，在个人感觉并加上车载计时装置的帮助下，终于可以相对客观地了解到气温变化对车辆究竟会产生些什么影响。
气温除了对发动机水温、进气温度产生显著影响外，它对动力的影响也不容小觑，实践证明，环境温度即使变化4-5度，对发动机的动力也有明显影响，这可以从计时工具测量的车辆大直路入口、出口尾速体现出来，我在22度气温下在GIC二号直道尾跑出了迄今为止自己的最高极速180KM/H（用Harry laptimer计时，车表显示193KM/H），而在环境温度27度时，则无论如何也跑不到这个速度了，即使是在入口（T7）速度相同的情况下。
在逐步了解了环境温度--气温--水温--进气温度--动力等等问题的关系后，我决定把思域的进气系统改造一下。
进气系统改造的重中之重是改造进气口的位置，由于原厂是直接从发动机舱吸气的，而发动机舱温度很高，因此如果不改变这个结构，那么无论如何方法都只能注定是事倍功半。把进气口通过软管引导到前雾灯所在的空间是个立竿见影的办法，但是带来的风险也不小，搞不好很容易导致发动机爆缸的惨痛事故。
换一个加大中冷器会有立竿见影的效果，但是相应地，一个品质精良的中冷器也价格不菲，令人心疼。另一方面，加大的中冷器带来的影响是个两刃剑，为了冷却效果加大容量必然会降低发动机响应，反之亦然，由于我近期并没有刷程序的打算，这个方案很自然就暂时不加考虑了。
花了很多时间思考再思考，我终于确定了改装方案。
我虽然修车经验非常丰富，但是在买入这部思域系统地玩车之前，如果有人问我：如果外界温度变化十度八度，具体对车子会有什么影响？我会答不出来，因为真的没有专门留意或者认真做过相关试验，因此无法具体地说得清楚。
如果现在有人这么问，我可以比较具体地答得出来了。经过一年多的赛道驾驶经历，跑过从寒冷到炎热的种种不同气温下的赛道，我、包括同行的几个车友，在个人感觉并加上车载计时装置的帮助下，终于可以相对客观地了解到气温变化对车辆究竟会产生些什么影响。
气温除了对发动机水温、进气温度产生显著影响外，它对动力的影响也不容小觑，实践证明，环境温度即使变化4-5度，对发动机的动力也有明显影响，这可以从计时工具测量的车辆大直路入口、出口尾速体现出来，我在22度气温下在GIC二号直道尾跑出了迄今为止自己的最高极速180KM/H（用Harry laptimer计时，车表显示193KM/H），而在环境温度27度时，则无论如何也跑不到这个速度了，即使是在入口（T7）速度相同的情况下。
在逐步了解了环境温度--气温--水温--进气温度--动力等等问题的关系后，我决定把思域的进气系统改造一下。
进气系统改造的重中之重是改造进气口的位置，由于原厂是直接从发动机舱吸气的，而发动机舱温度很高，因此如果不改变这个结构，那么无论如何方法都只能注定是事倍功半。把进气口通过软管引导到前雾灯所在的空间是个立竿见影的办法，但是带来的风险也不小，搞不好很容易导致发动机爆缸的惨痛事故。
换一个加大中冷器会有立竿见影的效果，但是相应地，一个品质精良的中冷器也价格不菲，令人心疼。另一方面，加大的中冷器带来的影响是个两刃剑，为了冷却效果加大容量必然会降低发动机响应，反之亦然，由于我近期并没有刷程序的打算，这个方案很自然就暂时不加考虑了。
花了很多时间思考再思考，我终于确定了改装方案。
我想到的办法是重新改造挡在进气口前的水箱横梁，并根据所在空间特点切割出合理的进气孔道，这样一来，发动机就能直接吸取外界的冷空气，无须在机舱吸取空气。
注意看水箱的上侧面，为了更加高效隔绝水箱对周围空气的加热作用，这里黏贴了一块隔热塑料板。
水箱和冷凝器之间安装了海绵进行密封，尽可能减小水箱高温的影响。
注意看水箱的上侧面，为了更加高效隔绝水箱对周围空气的加热作用，这里黏贴了一块隔热塑料板。
水箱和冷凝器之间安装了海绵进行密封，尽可能减小水箱高温的影响。
手工打造一个进气护风口，焊接在横梁上，力求效率最大化。
效果图
喷漆，并在缝隙垫上海绵，防止空气逃逸。
重新改造原厂的进气口，力气效率最大化。
护风兜外表面黏贴隔热海绵，完工。
拆下涡轮进气管，加大挡板长度、面积，尽量减轻涡轮增压器高温的影响。
背面黏贴隔热膜
被逼改动的增压器冷却水管，为了确保可靠性耐久性，使用隔热膜重重包裹
为了避免高温的机舱对中冷后的进气管造成二次加热，用高温通风管严密包裹。
拆下空气滤清器外壳，包上隔热海绵
铝箔复合材料再包裹一道
为了提高些感官上的***，进气管也稍稍改造了一下
改造后效果图
为了确保线束插头的耐久性，用特佛龙胶布包裹住
效果
把机盖的进气导流结构也一并改动一下
之前电池后移让出来的空间，这次终于有了用武之地，装上两个喷水壶位置正好
喷水嘴
中冷器冷却喷嘴，一边一个
为了防止虹吸现象产生的滴漏，加上两个切断电磁阀
终于把碍手碍脚的雨刮喷水壶从这里拿走了，神清气爽啊。
水温和进气温度的改装效果完全达到了早前的预期，在27度的环境温度下，在GIC全力跑一节（我的圈速在1-39-02至1-40-50之间），最高制冷后进气温度最高47度，水温最高103度，已经完全离开了危险区域。
当然，27度的环境温度远未称得上严谨，车辆在更加炎热的季节最终表现如何，还需要时间来证明。
当然，27度的环境温度远未称得上严谨，车辆在更加炎热的季节最终表现如何，还需要时间来证明。
关于离合器散热
离合器系统是否需要散热设施因人而异，对于很少玩猛烈静止起步，熟练掌握转速匹配、降档补油、跟趾动作的老司机，有没有额外的离合器散热措施对离合器的寿命影响不大，如果是手脚生疏的新手，那么即使有散热装置也无法确保离合器能够有长久寿命。我当初之所以会改动原车的离合器防尘套防尘板为离合器提供额外的冷却气流，有一半以上的原因只是为了能够长久确保离合器舱室的清洁，避免磨损的离合器片粉尘污染舱室及分离拨叉的支撑球销，破坏离合器踏板的顺滑度。
事实证明这个小措施非常有效，这次趁着更换LSD的机会顺手把离合器拆下检查，发现舱室的清洁状态、各个组件的状态好得让人惊喜，在我的车上进行过的这么多的改造项目中，这个离合器的通风散热改造当之无愧的是最具性价比的一个。
这一年多来，老曾的业余时间有大部分都花在了这部车上，为各种问题或为了性能的提高而绞尽脑汁，幸运的是，最终所有问题都得到了妥善解决并得到了满意的结果，没有走太多弯路。
每个喜欢玩车的人对“玩车”这个概论都有各自的理解，有人热衷于外观，有人喜爱低趴展示，有人钟情于街道狂飙，有人热爱在漆黑的山路亡命狂奔。。。。。，但是对于老曾来说，这一切都不如把爱车开上赛道，全神贯注，充分享受那种驾车游弋在失控和可控的边缘的感觉来得痛快和带劲，做一个优秀的赛车手是老曾从少年时就向往不已的从未熄灭的美梦，但是美梦之外，安全、责任，老曾也从未感片刻稍忘。
附上11号和车友GIC相聚切磋的老曾当天最快圈速的视频，1分39秒04，抛砖引玉，希望能够结识更多热爱赛道追风的车友。
车况：
计时工具：苹果Harry laptimer
环境温度：27度
车辆动力：原厂动力，换高流量空气滤清器，95号无铅汽油
变速器：原厂齿比，换装台湾博德钢摩擦片LSD，调整为1WAY
减震：博德运动版，前减带鱼眼，弹簧前10后8KG/MM，阻尼前7后6格
轮胎：横滨AD08R 225/45R17，冷态胎压前1.6后1.8KG
http://v.youku.com/v_show/id_XMzU0MDczNzE3Mg==.html?spm=a2h3j.8428770.3416059.1
（全文完）
每个喜欢玩车的人对“玩车”这个概论都有各自的理解，有人热衷于外观，有人喜爱低趴展示，有人钟情于街道狂飙，有人热爱在漆黑的山路亡命狂奔。。。。。，但是对于老曾来说，这一切都不如把爱车开上赛道，全神贯注，充分享受那种驾车游弋在失控和可控的边缘的感觉来得痛快和带劲，做一个优秀的赛车手是老曾从少年时就向往不已的从未熄灭的美梦，但是美梦之外，安全、责任，老曾也从未感片刻稍忘。
附上11号和车友GIC相聚切磋的老曾当天最快圈速的视频，1分39秒04，抛砖引玉，希望能够结识更多热爱赛道追风的车友。
车况：
计时工具：苹果Harry laptimer
环境温度：27度
车辆动力：原厂动力，换高流量空气滤清器，95号无铅汽油
变速器：原厂齿比，换装台湾博德钢摩擦片LSD，调整为1WAY
减震：博德运动版，前减带鱼眼，弹簧前10后8KG/MM，阻尼前7后6格
轮胎：横滨AD08R 225/45R17，冷态胎压前1.6后1.8KG
http://v.youku.com/v_show/id_XMzU0MDczNzE3Mg==.html?spm=a2h3j.8428770.3416059.1
（全文完）
[ 本帖最后由 落日故人情 于 2018-04-16 12:03:24
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你把前保险杠拆了一切都解决了......你可以尝试下
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