变速箱知识普及-MT、AMT、AT、CVT、DCT、ISR
很久没有发帖了，主要是自己近半年来实在是太忙了。从结婚到蜜月再到装修，一刻也没有停过。本来想自己写一篇介绍各种变速箱的帖子的。但这工程实在是太大了，没有足够的时间写，拖到今天最后还是决定以转载的方式向大家介绍一下各种变速箱。希望这个帖子能对大家有所帮助。
手动变速箱的基本工作原理
发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：
输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：
如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。
真正的变速箱
如今，5档手动变速箱应用已经很普遍了，以下是其模型。
换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉，见下图在换挡杆的中间有个旋转点，当你拨入1档时，实际上是将连杆和换档叉往反方向推。
你左右移动换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）；前后移动时则是选择不同的齿轮（蓝色）。
倒档 通过一个中间齿轮（紫色）来实现。如图所示，齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转动。因此，在汽车前进的过程中，是不可能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮（蓝色）不能啮合，但是会产生很大的噪音。
同步装置同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，见下图
齿轮（蓝色）上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口，两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮（蓝色）同步，套筒的外部滑动，和齿轮啮合。 汽车厂商制造变速箱时有各自的实现方式，这里介绍的是一个基本的概念！
解析AMT变速器技术与原理
AMT是英文Automated Mechanical transmission的缩写，中文名直译为自动机械式变速器，也有称电控机械式自动变速器的。该技术是指在不改变原车变速箱主体结构的基础上，通过加装微电脑控制的电动装置取代原来由人工操作完成的换档动作，实现换档全过程的自动化。
AMT的结构相对于其余几种自动变速器来说要简单一些，它是在手动基础上进行改造，主要改变手动换挡操作部分。即在原有手动变速器的结构上加装微机控制的自动换挡操作机构，来实现换挡的自动化。也就是说AMT的箱体及内部结构和传统手动变速器一样，只是增加了自动机械执行机构和换档程序，只是它没有离合器踏板，只有制动和油门两个踏板。与原来的换档过程不同的是，AMT相当于有一个电脑控制的机器人来替代人的操作，驾驶员也可以在手动和全自动两种换档模式中任选。
液压式AMT的关键部件主要由传感器、电脑模块和执行器三部分组成。运作过程概括为以下步骤：1）电脑模块通过读取传感器信号来确定当前车辆的工作状况，如车速信号，油门开度的大小信号等2）由换档杆的触点得到驾驶员在手动模式下或模块计算自动模式下给出的换档命令。3）模块读取换档命令后进行安全分析从而对命令进行后期处理。4）通过执行器的电液单元控制离合器的开与闭以及变速箱中的不同齿轮的啮合。通过这4 步就完成了一整套换档工作。
总的来说，相对于传统手动变速器，AMT的结构基本相似。只是为了实现自动换挡，加装了一些相应的装置。把原来的手动换挡转变成了自动换挡。它的主要的核心部份在于电脑控制模块，电脑模块收集一些换挡的参考信号，如车速，油门开度，驾驶员选择的驾驶模式等，然后通过运算处理后，把换挡信号发给执行机构，执行机构接到指令后，自动操作换挡拨叉以及离合器，从而实现换挡。
总结：AMT发展已经有一段历史，但应该讲应用还不如传统的AT那么的普遍。他的结构较其余几种自动变速器简单，价格也介于手动变速器和传动自动变速器之间。ATM相对其余几种自动变速器的优点在于它的效率比较高同时价格相对便宜，主要问题是换挡的平顺性，换挡时会有一定的顿挫感
自动变速箱工作原理
自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比，使汽车获得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易，在车辆拥挤时，可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。
电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。
液力变矩器的工作原理
目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式综合液力变矩器。泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体，是主动元件；涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连，是从动元件；导轮悬浮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。
发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。
从涡轮流出工作液的速度v可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的分速度ω与随涡轮一起转动分速度u的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。
随着涡轮转速的增加，分速度u也变大，当ω与u的合速度v开始指向导轮叶片的背面时，变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时，工作液将冲击导轮叶片的背面。因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在工作液的带动下，导轮沿泵轮转动方向自由旋转，工作液顺利地回流到泵轮。当从涡轮流出的工作液正好与导轮叶片出口方向一致时，变矩器不产生增扭作用（这时液力变矩器的工况称为液力偶合工况）。
液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，提高变矩器的传动效率。
行星齿轮变速器的工作原理
液力变矩器虽能传递和增动机转矩，但变矩比不大，变速范围不宽，远不能满足汽车使用工况的需要。为进一步增大扭矩，扩大其变速范围，提高汽车的适应能力，在液力变矩器后面又装一个辅助变速器——有级式齿轮变速器。该齿轮变速器多数是用行星齿轮变速的。
行星齿轮变速器是由行星齿轮机构及离合器、制动器和单向离合器等执行元件组成。行星齿轮机构通常由多个行星排组成．行星排的多少与档数的多少有关。
星齿轮变速器的换档执行元件包括换挡离合器、换挡制动器和单向离器。
换挡离合器为湿式多片离合器，当液压使活塞把主动片和从动片压紧时，离合器接合；当工作液从活塞缸排出时，回位弹簧使活塞后退，使离合器分离。
换挡制动器通常有两种形式：一种是湿式多片制动器，其结构与湿式多片离合器基本相同，不同之处是制动器用于连接转动件和变速器壳体，使转动件不能转动。换挡制动器的另一形式是外束式带式制动器。
行星齿轮变速器的单向离合器与液力变矩器中的单向离合器结构相同。
液力机械传动式自动变速器的控制
液压自动操纵系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换档品质控制等部分组成。
供油部分根据节气门开度和选挡杆位置的变化，将油泵输出油压调节至规定值，形成稳定的工作液压。
在液控液动自动变速器中，参数调节部分主要有节气门压力调节阀（简称节气门阀）和速控调压阀（又称调速器）。节气门压力调节阀使输出液压的大小能够反映节气门开度；速控调压阀使输出液压的大小能够反映车速的大小。
换挡时刻控制部分用于转换通向各换挡执行机构（离合器和制动器）的油路，从而实现换挡控制。
锁定信号阀受电磁阀的控制，使液力变矩器内的锁止离合器适时地接合与分离。
换挡品质控制部分的作用是使换挡过程更加平稳柔和。
CVT变速箱
随着汽车工业的飞速发展，汽车新技术的不断使用，在中又一项新技术得到车界关注，那就是—CVT（Continuously Variable Transmission）无级变速器技术。 CVT 可以说是最理想的汽车变速器，因为从原始的橡胶带无级变速器开始，到有级的齿轮变速器 过度，再到现代的钢带无级变速器，百年大回转说明只有无级变速器才是汽车变速器的终极目标。
CVT结构及工作原理
CVT 的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。
1.液力变矩器
液力变矩器的作用是将发动机的扭矩传递给 CVT，使汽车前进、后退顺利起步，液力变矩器可以将发动机的扭矩放大，使起步更加快速。当车速达到设定的速度时，液力变矩器的泵轮（连接发动机 的轮）和涡轮（连接 CVT 的轮）锁止，此时的传动效率达到 100%。液力变矩器另一作用是缓解来自发动机与路面的冲击力，延长传动组件的使用寿命。
2.可变直径带轮
CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
3.高强度钢带
传动带由两束环形钢带和推片组成，每组传动带有两束环形钢带，每束钢带由 12 层（片）高拉力 片叠加而成，钢带采用日产专利材料 T702 高强度钢而加工（每片抗拉强度达到 2000mpa），推片
是由 400 余片高强度压力钢片组成，环形钢带的作用是将推片压紧在带轮的 V 型槽上，使推片与带轮 间产生足够的摩擦力，推片可以在钢带的直线段纵向滑动，推片的作用是通过挤压的推力传递扭矩。 东风日产钢带 CVT 的最大特点就是“推式传动”。
4.ASC 智能逻辑控制系统
原装进口的第三代 CVT 在第二代 CVT 的基础上，采用了更加先进的 ASC 控制单元。变速转换模 式由原来的 20 种增加到 700 多种。通过油门踏板、发动机转速、车速、档杆位置等传感器提供信息， 电脑随时计算判断驾驶员意图，然后向发出操控指令，随时提供符合驾驶员意愿执行动作， 指挥完成前进、倒档的切换，急加速、手动模式、经济模式、发动机制动等执行动作。高应答执行系统（包括油泵，电磁阀等，档位切换装置），能够快速精确的执行 ASC 控制单元发出的各项指令。
CVT的优点
（1）燃油经济性好
CVT 可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器 无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率， 燃油经济性相应地得到提高。
（2）动力性好
CVT 能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT，所以装配在需要强调扭力的 SUV 车型，CVT 汽车的加速性能（0~100km/h）比 AT 汽车提高7.5%~11.5%，高速状态加速性优于MT汽车。CVT的特性使动力性能明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)。
（3）舒适性好
CVT 可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象，CVT 系统有很宽的传动比，一般在2.400—0.395，高速行驶时发动机转 速低、噪音小，使驾驶员及乘客能够享受旅途安静轻松的舒适感觉。
（4）操控性好
CVT 变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。 驾驶员超车时深踩油门不会有 AT 退档的感觉，而是改变速比放大扭矩。在高速过弯时，松开油门没
有 AT 的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT 具有比 AT 更优异的发动机制动效果，CVT 在上下坡 时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出；在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低 下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。
（5）终身免维护
CVT 的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰 VDT 公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了 CVT 过去存在的问题，80 万套 CVT 在世界各地试用的结果，出现故障的只有200 套，故障率为 0.25%。可见，该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使 CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。
（6）有害气体排放少
由于 CVT 可以实现与发动机的闭环控制，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，改善燃烧过 程，从而降低了有害气体排放，同时可以延长三元催化器、氧传感器的使用寿命。德国 ZF 公司将自 己生产的 CVT 装车测试，其有害气体排放物比装备 4 档自动变速器的汽车减少约 10%，大大减少了对 环境的污染。
（7）成本低
CVT 系统结构简单，零部件数目比 AT 少很多，一旦开始大规模生产，CVT 的成本将会比 AT 小， 随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT 的生产成本将进一步降低。组装与维修成本随之下降，其简单的结构与较低的成本及优异的性能使 CVT 的前景十分广阔。
双离合器变速箱工作原理详解
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。
发动机的输入轴通过缓冲器与两幅离合器外片相连。发动机启动后自动挂1挡。由于离合器1处于打开状态，因而没有扭矩传到驱动轮。当离合器1关闭时，离合器1的外片逐渐贴合内片并开始通过第一挡的实心轴、齿轮组和同步器传动发动机扭矩至差速器，最终至驱动轮。同时，由于离合器2此时并不传递扭矩，因此第二挡已被预先选定。从第一挡换到第二挡时，由于第一挡的解除和第二挡的挂挡在同一速度，车辆有足够的前冲力。当第离合器2完全接合后，第三挡已被预先选定，因为此时离合器1没有接合，不传导扭矩，挂挡原理依次类推。此时驾驶员仅感觉到离合器转换。对快速换挡操作来说，换下一挡即意味着与之相连的离合器开放，但此挡位预先选定。通过变速箱控制软件的复杂算法，根据驾驶员各自的需要调整换挡类型和换挡速度确保了选定正确挡位。通过设计，双离合变速器中的最大差速小于传统的液力自动离合器，该类离合器操作起来简便快速，与传统的液力自动离合器相比，其舒适感也更高，或不低于液力自动变速器。通过简单的控制软件即可实现从运动型到高舒适型驾乘体验的改变，因此可有效的控制成本以满足不同层次市场、客户的需求。
双离合变速器的优势
1.传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
2.反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。
3.车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
双离合变速器的劣势
1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求也比较高，所以成本也是比较高的。因而目前我们看到配备双离合变速器的基本都是一些中高档车型。
2.扭矩问题。在何以承受的范围内，双离合变速箱已经绝对能够满足一般车辆要求，但对于激烈的驾驶方式还是不够。因为如果是干式离合器，传动过程中会产生过多的热量，而湿式离合器则比较容易打滑。
双离合变速器的种类
在家用车上常见的双离合变速器主要分为“干式”双离合变速器与“湿式”双离合变速器两类，两者可以说是各有所长。简单来说“干式”双离合器优点是比一般“湿式”双离合变速器的反应更加灵敏，但对于离合器片的磨损较严重。而“湿式”双离合器则减少了离合器片的磨损，不过由于是由电子液压控制系统来操控，所以使用中会有一定的延迟。
ISR变速箱技术浅析
在双离合变速箱大行其道的今天，媲美手动变速箱的高效率和极快的换挡速度让它深得那些性能跑车厂商的青睐，像，和布加迪的新车等都纷纷投向了双离合变速箱的怀抱。似乎传统的AMT序列式变速箱似乎已经没有了用武之地，但事实上，AMT变速箱正准备反戈一击，上的全新ISR变速箱就是最好的例子。
ISR变速箱全称为independent shift rail，相信喜欢的朋友早已有耳闻，它目前正使用在的新的性能旗舰Aventador LP700-4上，这台全新的7速ISR变速箱为其卓越的动力性能提供了保证。
官方的数据显示，这台伺服驱动机械式变速器换挡速度比目前同档次快50%，换挡间隔只有惊人的50毫秒（几乎和F1的序列式变速箱相差无几），而变速器总重却只有70公斤，特别是与同类的双盘式离合器相比时，这一优势更为明显。在全新V12发动机和7速ISR变速箱的帮助下，Aventador的0-100加速更是突破了3秒大关，仅需2.9秒就能完成破百。
普通的AMT变速箱，其基本结构是和传统的手动变速箱相一致的，一般只有一根输入轴和一根输出轴（后驱车一般会多出一根中间轴），其结构一般情况是输入轴上5个前进挡齿轮与输出轴齿轮处于常啮合状态，其中输出轴上的1挡和倒档，2挡和3挡，4挡和5挡分别共用三个换挡拨叉。这种机构相邻两个齿轮使用同一个换挡机构，当换挡动作进行时，拨叉需要从前一挡位处脱离，经过空挡才能与下一个档位齿轮进行啮合，由于三个动作是顺序进行的，即使将每个动作的时间缩至最短，依旧很难获得足够快的换挡速度。
ISR变速箱拥有一个独特的结构，它的齿轮布置方式既有别与传统AMT变速箱，也不同于双离合变速箱。其使用四个独立的换挡拨叉，相邻的两个档位齿轮则由不同换挡拨叉控制。四个独立拨叉分别控制1挡和倒档；3挡和5挡，2挡和4挡，6挡和7挡，也就是说，从1挡一直到6挡，相邻的两个档位都是由两个独立的拨叉来分别控制的。
正因为这个设计，使得换挡的过程得以进一步缩短：当相邻的两个挡位要进行挡位切换时，换挡拨叉与当前档位的齿轮脱离时，另一个挡位齿轮早已经开始了啮合，而换挡拨叉的动作同时又激活了电子离合器，由于三个动作几乎是同步进行的，因此使得整个过程所需时间大大缩短。方面则宣称，相比原本性能就非常出色的前一代的E-gear序列式变速箱，换挡速度提升了40%，50毫秒的换挡速度已经接近了F1赛车变速箱的水平。
ISR的换挡机构则由电动液压泵驱动，最高60巴的压力保证了必要的操作速度，7个液压阀负责控制换挡机构的动作，而电动泵则提供动力，强悍的双盘式离合器同样由液压驱动，负责将690Nm的扭矩传递到四个车轮。同步器齿环则由碳纤维制成，不仅耐磨而且更减轻了变速箱整体质量。
要想拥有优异的性能，快捷的通讯架构当然不可或缺，格拉奇亚诺控股的Vocis公司则负责变速箱TCU的设计，使用了传统的CAN bus总线控制器局域网络，通过对换挡拨叉位置的精确测量和驱动电流控制，实现了对高精度液压阀的步进控制。
在设计过程中，变速箱还不能仅仅是快，换挡的质量同样重要，VOCIS设计电控程序时也整个也充分考虑到日常驾驶的舒适性。变速箱可选择三种工作模式： Strada（道路）或者全自动模式可提供舒适为导向型的换挡操作；Sport（运动）模式则会延后换挡节点并且提供更快速的档位切换； Corsa（赛道）模式可为赛道行驶提供最佳的换挡策略，这一模式还可提供起步控制，也就是弹射起步功能。
在竞争对手纷纷装上高性能的双离合变速箱的时候，则还在坚持传统的AMT序列式变速箱，然而Aventador的ISR变速箱的性能参数确实令DCT变速箱汗颜，超快的换挡速度，以及轻量化小型化的优势让它势必会得到更多超跑制造商的青睐，而双离合阵营也将会继续通过技术升级应对这一挑战。对于民用变速箱领域来说，这也许又预示这另一个时代的开始。
个人的总结，其实变速箱这东西肯定是越新越先进。但谁最好其实说不一定，关键是看你怎样用。每个变速箱都有他的优点和缺点。适用才是关键。
这是献给各位热爱汽车改装兄弟的Bonus
高性能（铱合金,白金,银合金)
优点: 匹配原厂点,点火效率进步,油门响应快,耐用.运用寿命长,省油.全转速点火稳定.. (引荐品牌: 日本NGK 日本电装 德国博士 美国冠军等等)
缺陷: 比普通火花塞贵几倍价钱。
低电阻高能点前线 :
优点: 经过的点火电流电压进步, 油门响应快,增加适量马力,能耗降低.
缺陷: 电磁干预较原厂大,大多数电喷车影响及,降低火花塞运用寿命.
高能:
优点: 匹配低电阻火花塞和低电阻点前线,点火电能大幅提升. 油门响应快,增加马力,能耗降低.
缺陷: 电磁干扰比拟大,降低火花塞运用寿命。
点火加强器:
优点:稳定和进步原厂点前线圈电压,倡议配合高能火花塞运用,节能,熄灭圆满,动力有明显提升.
引荐品牌(UPSOAR,日本HKS)
缺陷:价钱比拟贵,假如运用原厂火花塞,会缩短火花塞运用寿命.(引荐运用高性能短命命火花塞)。
原装位高流量:
优点: 增加马力,单位时间增加引擎进气量,比原厂耐用性能增加很多,属入门之物.
引荐品牌(美国K&N,英国PIPERCROSS)参考品牌(台湾ESE,台湾西摩托)
缺陷: 引擎进气声音会增大一点.价钱比原厂空濾贵许多.
进气冬故头:
优点: 增加马力明显,单位时间大幅增加引擎进气量.
引荐品牌(美国K&A,英国PIPERCROSS,意大利BMC)参考品牌(国产及台湾产都可运用)
缺陷: 会增加油耗,引擎进气声音会大很多.会有降低扭力的影响.低速时会影响进气的质量,吸进发起机仓的热空气.降低空气含氧量.
集气箱:
优点:增大进气效率,进步进气质量,隔热好!提升马力明显.进气改装的优秀办法.
引荐品牌(UPSOAR,美国K&N,意大利BMC)
缺陷:价钱较其它进气系统配件贵一些.进气声音都比原厂大一些.
燃油:
优点: 增加马力,延长喷油时间.增加燃油放射压力,引擎中高转速会更有劲.
引荐品牌(德国博士,日本SARD)
缺陷: 会增加油耗,加大进油管及油幫的缩短原厂油帮寿命.倡议同步改装油管及油帮,
提示:尽量运用品牌产品,保证行车平安.不良产品有汽油走漏之嫌疑.
四出一排气芭焦头:
优点: 增加马力, 引擎中高转速会更有劲. 排气更顺畅.
缺陷: 会增加油耗,増加躁声.加快引擎周边的老化,倡议包裹隔热布,如燃油泻漏在芭蕉头上面有引发发起机火灾的嫌疑.
(由于原厂头焦普通采用铸铁或者的钢管头焦,厚度较厚,隔热性能好,减噪好.改装的头焦均采用制造,焊接接头多,壁薄1mm-1,5mm,变形大,经常漏气,所以运用寿命短也属正常)
四出二排气芭焦头：
优点: 增加马力,扭力比拟4-1没有太多损失.排气更顺畅.
缺陷: 増加躁声.加快引擎周边橡胶件的老化,如燃油泻漏会引发发起机自燃.
阐明:
(由于原厂头焦普通采用铸铁或者模具制造的钢管头焦,厚度较厚,隔热性能好,减噪好.改装的头焦均采用不锈钢制造,焊接接头多,壁薄1mm-1,5mm,变形大,经常漏气,所以运用寿命短也属正常)
赛车自通排气管:
优点: 增加马力明显据测试有3-5匹马力进步, 排气更顺畅.高转速来得快.
缺陷: 躁声暴增, 会增加油耗,熄灭不充沛,会损失一定的扭力.
阐明:由于赛场根本就不用低转速,需求就是高转的发挥,普通车友倡议慎用.
静音回压排气管:
优点: 不损失扭力有马力的增加, 排气比原厂顺畅一些.提速来得快.美观.轻量化.
缺陷:马力提升不是很大,价钱比直通贵.
汽车ECU电脑改装:
优点: 自然吸气发起机可增加扭力马力5%-10%，可增加扭力马力10%-30%，而且不动发起机，程序可按请求来写。平安可*,不动机械局部.不同的商所提供的程序有不同的特性,
缺陷；高价钱很贵。
二次进气:
优点: 低转速会增加微量扭力，省油最高可达3%,价钱低廉,改装根底产品.
缺陷；会降低真空量,有些车会影响刹车质量.
轻量化离合飞轮:
优点: 直接减轻发起机传动负荷,大幅增加马力,转速提升很快，玩车必改之物.引荐品牌(supe)
缺陷；会损伤一点起步扭力。
竞技套件(飞轮,离合片,压板)：
优点: 直接减轻发起机传动负荷,起步很快，痛快利落，大幅增加马力，中高转速提速很快，玩车人必改之物.
缺陷；离合太重，像开老解放,会损伤扭力。起步容易熄火,起步离合简直没有.价钱爆贵。改装前请思量而行.
高角度:
优点: 加大进排气行程增加进排气质量，大幅增加马力，高转速很快。
缺陷；会损伤扭力。局部车型发起机怠速发抖，价钱爆贵。倡议配合行车电脑及周边部品改装.
改装:
优点: 好比加了一台发起机，要想提升动力的终极方法就是涡轮增压。(动力迷的必改项目)
缺陷；假如你的车要长期运用就不要玩，会缩短发起机的寿命，售后维护烦心,而且价钱十分昂贵.
晋级轮胎轮圈:
优点:超控性能进步，转弯侧倾小，平安性进步，煞车制动缩短间隔。酷指数五星。
缺陷；温馨度要降低，油耗上升，动力会有一点影响。价钱不菲.
改装避震套件:
优点:超控性能绝对进步，转弯侧倾小，平安性进步，汽车还会快很多,攻湾利器.
缺陷:温馨度降低,打方向或行驶过程中有噪音(不同的型号的避震将会决议温馨度减低的指数)。价钱不菲。
运动短弹簧:
优点:操控性能进步,转弯側倾变小,车身降低,行驶稳定性能进步.更具有跑车风范.(初级玩车一族必改配件)
缺陷:车身经过性能降低.温馨型能减低.打方向或行驶过程中有噪音.(驾驶需求考究安静和温馨的车友请思索)
机油透气壶:
优点: 维护发起机，减轻积碳，减轻及进气支管的油污。
缺陷；没有,价钱低廉.
:
优点: 延长电瓶寿命，稳定汽车电压电流，增加点火系统能量，有节油概念。属理论概念配件.
缺陷:多一样东西多花一笔钱。
负级接地线:
优点: 增加点火系统能量，使负级供电循环更通畅。理论概念产品.
缺陷；引擎室像蜘蛛网.
原装位强化煞车盘（划线打孔）:
优点: 增加，散热性能进步，煞车间隔缩短。
缺陷；比原厂煞车时摩擦声音大一点，煞车皮会缩短一点寿命。
阐明:倡议圈运用(摩擦力增加,热能也要增加),原厂铁圈慎用.
原装位加大煞车盘:
优点: 增加摩擦力，散热性能进步，加大煞车扭力，煞车间隔缩短。刹车效果提升明显!!
缺陷；比原厂煞车时摩擦声音大一点，煞车皮会缩短一点寿命。你肯定要晋级轮胎轮圈..
高温煞车皮:
优点: 增加，散热性能良好，煞车间隔缩短，热衰减明显降低.
缺陷；比普通贵.
多活塞煞件:
优点:改装煞车系统的终级方法，刹车效果提升很大,平安的保证.的正途改装办法.
缺陷；价钱十分昂贵，肯定晋级轮胎论圈。
煞车辅助器:
优点；加大真空力，踩煞车轻松，如发起机熄火还有一脚煞车。
缺陷；能够不用要花的钱。
底盘构造件:
优点；强化底盘增加底盘刚性，平安性能进步，过弯性能进步。
缺陷；底盘经过性有降低.
:
优点；高温地域大马力车必备，的补品改装配件，降
引用:
原帖由 大连d公子 于 2011-07-24 07:57 发表在 10 楼
恭喜新婚 不过我好像是先装修的后结婚蜜月 装修不堪回首啊 就是两个字——累！
顺序稍微变化了一些，主要是装修的房子不是我现在住的房子，所以没有先装修。装修的却很累
引用:
原帖由 3叉星 于 2011-07-24 09:44 发表在 16 楼
你好啊 猴哥 CVT的扭力传送钢带国内无法生产 国人还是要清醒自强啊
斯巴鲁在cvt方面非常强，希望斯巴鲁国产后，国企能有所收获。
引用:
原帖由 大连d公子 于 2011-07-24 17:41 发表在 31 楼
有孩子更累 呵呵 做好心理准备吧
没做好呢！！我决定14年再说。
引用:
原帖由 ttyfm 于 2011-07-24 21:12 发表在 35 楼
猴子QQ多少？
用qq联系我还不如用汽车之家短息快。我经常qq都不上线。
引用:
原帖由 JMS007 于 2011-07-24 22:58 发表在 37 楼
好久没来发知识贴了
有时还真不知道写什么。再加上现在事比较多，没有太多时间。
引用:
原帖由 libo49909099 于 2011-07-25 14:53 发表在 49 楼
太TMD专业了，好久没看到猴子了，在群里从来没看到你说话。。
那个群？？？如果是四川君威的qq群，你肯定看不到我了。他们把我踢出来了。我上次换胎的时候，在上面说我要买旧轮胎。他们就把我踢出来了。不过也好省得收那些无聊的广告短信。成都君威群就是一天好几封卖保险，卖汽车用品的广告。实在叫人烦。
引用:
原帖由 暗目 于 2011-07-24 16:27 发表在 29 楼
啊啊，猴哥好专业啊……字太多了，顶顶收藏了慢慢看
本来想自己写的，就是因为内容太多，自己写太花时间了。所以就只有把准备好的资料用来转载了。准确说是把很多网站的资料整合到一起。
引用:
原帖由 libo49909099 于 2011-07-27 14:29 发表在 54 楼
我是纠结哥，我在成都群呀。你在里面叫什么名字？
还是叫猴子
猴哥 你比 BV 绞牙 是什么评价！！？ 试驾了朋友的车 没啥感觉
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